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Wikipediaの記事を引用/参考します。(CC BY-SA 3.0) 岡山電気軌道番町線 Ryobi bus logo.png 番町線 概要 現況 廃止 起終点 起点：上之町停留所 終点：番町停留所 駅数 5 運営 開業 1912年5月5日 廃止 1968年6月1日 所有者 Ryobi bus logo.png 岡山電気軌道 路線諸元 路線総延長 0.9 km (0.56 mi)（1968年廃線時点） 軌間 1,067 mm (3 ft 6 in) 電化 直流600 V　架空電車線方式 テンプレートを表示 [隠す]停留所・施設・接続路線 凡例 東山本線 uHST -0.1 城下停留所 ueBHF 0.0 上之町停留所 uxABZrf 東山本線 uexBHF 0.1 本社前停留所 -1925 uexBHF 0.2 岡山神社前停留所 uexBHF 0.5 後楽園前停留所 uexBHF 0.7 就実学園前停留所 uexBHF 0.9 番町停留所 uexKBHFe 1.0 名称不詳 -1928 番町線（ばんちょうせん）は、岡山県岡山市において岡山電気軌道がかつて保有していた路面電車路線（軌道線）である。 目次 [非表示] 1 概要 1.1 路線データ 2 歴史 3 停留所一覧 3.1 廃線前に廃止された停留所 4 脚注 4.1 注釈 4.2 出典 5 参考文献 6 関連項目 概要[編集] 1912年（明治45年）の岡山電気軌道の開業と同時に、東山本線（当時は内山下線）の支線として、現在の城下筋に一部区間（上之町 - 後楽園前間）が開通した。1921年には上之町 - 番町間が全通し、同時に内山下支線から番町線へと路線名称が改められた。 その後、東山本線・清輝橋線とともに3路線体制で運行されていたが、第二次世界大戦後のモータリゼーションに対応するための都市計画の一環で阻害になるとされたため、1968年（昭和43年）に番町線全線が廃線になった。 後楽園前駅からは後楽園を挟んだ蓬莱橋・鶴見橋の2つの道路橋で旭川を渡れば徒歩10分ほどで西大寺鉄道（1915年延伸、1962年9月7日全線廃止）の後楽園駅と連絡していた。 路線データ[編集] 1968年の廃線時点のもの。 路線距離：上之町 - 番町間 0.9km 軌間：1067mm 停留所数：5（起終点含む） 架線電圧：直流600V 複線区間：なし（全線単線） 歴史[編集] 1912年（明治45年） 5月5日 御城下（後の上之町） - 弓之町（後の後楽園前）間開業。 6月1日 石関町停留所を本社前停留所に、出石町停留所を県庁前停留所[注釈 1]に、弓之町停留所を後楽園停留所にそれぞれ改称。 1921年（大正10年）7月26日 後楽園前（同時に後楽園から改称） - 番町口（後の番町）間開業。 1921年（大正10年）-1923年（大正12年） 御城下停留所を城下停留所[注釈 2]に改称。 1923年（大正12年）7月以前 番町口停留所を七番町口停留所に改称。 1925年（大正14年）2月12日 本社前停留所を廃止。 1941年（昭和16年）11月18日 憲兵隊前停留所を一番町停留所に改称。 1945年（昭和20年）3月1日 県庁前停留所を休止。 1954年（昭和29年）12月20日 県庁前停留所を岡山神社前停留所に改称し、復活。同時に城下停留所を東山本線の上之町停留所と統合し、上之町停留所に改称[注釈 3]。 1961年（昭和36年） 6月3日 七番町口停留所を番町停留所に改称。 6月30日 一番町停留所を一番町就実前停留所に改称。 1965年 7月 上之町停留所を移設。 11月8日 一番町就実前停留所を就実学園前停留所に改称。 1968年（昭和43年）5月31日 この日限りで廃線。 停留所一覧[編集] 停留所名、接続路線の事業者名・所在地などは廃線時のもの。全停留所岡山市（現：岡山市北区）に所在。 停留所名 停留所間営業キロ 累計営業キロ 接続路線 上之町から 岡山駅前から 上之町 - 0.0 0.9 岡山電気軌道：東山本線 岡山神社前 0.2 0.2 1.1 後楽園前 0.3 0.5 1.4 就実学園前 0.2 0.7 1.6 番町 0.2 0.9 1.8 廃線前に廃止された停留所[編集] 本社前停留所：1912年（明治45年）5月5日に「石関町」停留所として開業、同年6月1日に「本社前」停留所に改称。1925年（大正14年）2月12日廃止。上之町停留所（当時は「城下」停留所）から0.1キロ。 名称不詳：1928年（昭和3年）3月1日に産業博覧会の開催に伴い臨時停留所として開業、同年9月1日に廃止。上之町停留所（当時は「城下」停留所）から1.0キロ。 脚注[編集] 注釈[編集] [ヘルプ] ^ 当時の岡山県庁は現在の岡山県立美術館・天神山文化プラザ・岡山市立岡山後楽館中学校・高等学校付近にあった。 ^ 現在の東山本線の城下とは異なる。 ^ このとき統合された上之町停留所が現在の城下停留所にあたる。 出典[編集] [ヘルプ] 参考文献[編集] 今尾恵介（監修）『日本鉄道旅行地図帳 11号 中国四国』新潮社、2009年、ISBN 978-4-10-790029-6 関連項目[編集] 西大寺鉄道 カテゴリ: かつて存在した路面電車路線中国地方の鉄道路線 (廃止)岡山電気軌道岡山県の交通史 岡山臨港鉄道 岡山臨港鉄道 大元駅で停車中のキハ7002（元夕張鉄道キハ253） 大元駅で停車中のキハ7002（元夕張鉄道キハ253） 概要 現況 廃止 起終点 起点：大元駅 終点：岡山港駅 駅数 10駅 運営 開業 1947年（専用線として） 地方鉄道開業 1951年8月1日 廃止 1984年12月30日 所有者 岡山臨港鉄道 使用車両 車両の節を参照 路線諸元 路線総延長 8.1 km (5.0 mi) 軌間 1,067 mm (3 ft 6 in) 最小曲線半径 200 m (660 ft) 電化 全線非電化 最急勾配 3 ‰ テンプレートを表示 [隠す]停車場・施設・接続路線（廃止当時） 凡例 STR 国鉄：宇野線 BHF 0.0 大元駅 eABZlf exSTRlg STRrf exSTR 国鉄：宇野線 exBHF 1.445 岡南新保駅 exDST 泉田倉庫駅 exBHF 2.410 岡南泉田駅 exDST 福田倉庫駅 exBHF 4.420 岡南福田駅 exBHF 6.080 並木町駅 exBHF 6.6 岡南元町駅 exDST BUILDING 6.850 南岡山駅 exKDSTe 8.100 岡山港駅 紀州鉄道への売却を前に再整備されたキハ1003（1984年10月、南岡山駅） 岡山臨港鉄道（おかやまりんこうてつどう）は、かつて岡山県岡山市の大元駅と岡山港駅を結んでいた鉄道路線。1951年（昭和26年）8月1日に鉄道運輸事業を開始し、1984年（昭和59年）12月30日に廃止された。同社を前身とする株式会社岡山臨港の資料[1]によれば、設立以来の法人商号は岡山臨港鐵道株式会社であった。 目次 [非表示] 1 概要 2 路線 2.1 路線データ 2.2 駅一覧 2.3 沿線 2.4 岡山駅への乗り入れ計画 3 歴史 3.1 開業以前 3.2 鉄道営業時代 3.3 鉄道廃止後 4 車両 4.1 気動車 4.2 ディーゼル機関車 4.3 蒸気機関車 4.4 客車 5 路線跡 5.1 国有化計画 6 脚注 7 参考文献 8 関連項目 9 外部リンク 概要[編集] 太平洋戦争末期、国有地であった干拓前の旧堤防を活用して宇野線と岡南（こうなん）地区の軍需工場を結ぶ鉄道線が着工された。本来は専用鉄道規程に基づく専用鉄道（延長3キロ以上の専用線）であるものの、官庁手続きが簡便な側線と見なすことで着工を迅速化する戦時特例の「特殊専用側線」制度が利用された。工事は終戦で中断し一時放置されたが、岡南地区にあった汽車製造岡山製作所の資材・製品車両搬出用として工事を再開し、1947年（昭和22年）に開通。国鉄広島鉄道局岡山管理部が運行管理を所管し、岡山駅から国鉄の客車列車が1日1往復した。 1950年（昭和25年）、岡山製作所を閉鎖し専用線の運行を取りやめることになった汽車製造は、同年11月17日に同線の地方鉄道免許を取得。翌1951年（昭和26年）4月1日、汽車製造などの沿線企業と岡山県、岡山市を株主とする岡山臨港鉄道株式会社が設立され、同年8月1日から運行を始めた。 開業当初は機械式ディーゼル機関車1両、タンク式蒸気機関車1両、国鉄払い下げ気動車（旧中国鉄道買収車）2両、貨車2両の合わせて6両が在籍。開業翌年の1952年度には工場通勤者を中心に年間65万4000人が利用した。さらに高度成長期には沿線が急激に都市化したことで、開業時と逆に沿線から岡山市街地に向かう通勤通学客の足となった。自転車利用の多い土地柄を反映し、岡山市中心部の南端にあたる大元駅から自転車で市街地の勤務先や学校に向かう需要が多かったため、車内への自転車持ち込みを認めて「自転車券」を発行した。 1968年度には、貨物輸送実績が最高の年間29万2000トンに達したものの、旅客輸送実績は沿線のバス路線拡充のあおりを受けて40万人を割り込んだ。その後も旅客輸送の落ち込みに歯止めがかからなかったため、1973年（昭和48年）には旅客列車を朝晩のみの1日4往復に大削減し、岡南元町 - 岡山港間の旅客列車運行も廃止した。岡山芳泉高校の開校（1974年）を受けて1975年（昭和50年）に12往復まで一時増やしたものの、1978年（昭和53年）に再び削減。さらに1970年代後半から貨物輸送実績も年間数万トン程度にまで減少したことから、会社は倉庫業、石油製品販売業、不動産業などの他業種に進出して経営を多角化し、1979年度には年間売上高に占める鉄道事業の割合は36%にまで縮小した。 1983年（昭和58年）、岡山市が策定した「岡山市交通基本計画」の原案に「岡山電気軌道の路面電車との相互乗り入れ」案が挙げられ、鉄道事業の存続を図る動きもあったが、非現実的として本計画への盛り込みは見送られた[2]。また会社側は国鉄に対し、宇野線岡山 - 大元間の乗り入れ運転を求めていたが、実現しなかった。 貨物ヤード方式を廃止し、全国の貨物取扱駅を半減した1984年（昭和59年）2月1日の国鉄ダイヤ改正の影響で鉄道の存続が困難になり、同年12月29日を最後に列車運行を休止。翌12月30日付で廃止された。開業から廃止までの34年間の累計輸送実績は貨物564万トン、旅客1,262万人だった。 路線[編集] 路線データ[編集] 区間・路線距離（営業キロ）: 大元 - 岡山港間 8.1km （大元 - 岡南元町間は 6.6km） 軌間 : 1067mm 複線区間 : なし（全線単線） 電化区間 : なし（全線非電化） 閉塞方式 : スタフ閉塞 駅一覧[編集] 全駅岡山県岡山市に所在。 駅名 駅間営業キロ 累計営業キロ 接続路線・備考 所在地 大元駅 - 0.0 国鉄（現・西日本旅客鉄道）宇野線 北区 岡南新保駅 1.4 1.4 臨港新保駅から1960年に岡南新保駅（こうなんしんぼ）と改称 南区 （泉田倉庫） - - 貨物駅 岡南泉田駅 1.0 2.4 臨港泉田駅から1960年に岡南泉田駅（こうなんいずみだ） と改称 （福田倉庫） - - 貨物駅 岡南福田駅 2.0 4.4 臨港福田駅から1960年に岡南福田駅と改称 並木町駅 1.7 6.1 臨港藤田駅→岡南藤田駅→並木町駅と改称 岡南元町駅 0.5 6.6 南岡山駅 0.3 6.9 汽車会社前駅から1960年に南岡山駅と改称、1968年から貨物駅 岡山港駅 1.2 8.1 1973年から貨物駅 沿線[編集] 大元駅から直線で約3km南下し、岡南泉田 - 岡南福田間で半径400mの左曲線を介して南東に向かう路線である。岡南泉田付近から南部の路線は、明治時代から昭和時代にかけて行われた児島湾干拓事業で、国有地のまま内陸に残された旧堤防跡地を利用して敷設された。 岡山駅への乗り入れ計画[編集] 旅客列車の岡山駅乗り入れへの動きは、瀬戸大橋建設にあたり岡山県南部の交通体系を見直す動きが盛んとなった1975年から見え始めた。乗り入れ計画の概略は、岡山臨港鉄道の気動車を全便、岡山駅に片乗り入れし、乗務員は大元駅で交代せずに引き続き岡山駅に乗り入れるとした。乗り入れに必要となる車両は、国鉄から中古車を6両譲り受け、全般検査も国鉄で行うとした。また、プラットフォームの延長、客車留置線の延長、運転保安設備 (CTC) の整備も行うとした。さらに岡南泉田駅を改修し、当時13往復の旅客ダイヤを平均26往復30分間隔とする計画もあった。これらの計画は、岡山臨港鉄道単独では実現不可能であり、岡山県と岡山市に資金援助を前提とした。この構想は1979年12月の岡山市議会でも取り上げられ、1980年2月13日に国鉄との話し合いが行われたが、実現には至らなかった[3]。 歴史[編集] 開業以前[編集] 太平洋戦争中に倉敷絹織（現・クラレ）が岡南地区で工場の操業をはじめ、物資や従業員の輸送が必要になったため、「特殊専用側線」制度を利用して宇野線から工場に通じる側線の敷設をはじめた。 1944年（昭和19年） 戦時中、岡南地区にある工場を結ぶ側線の工事がはじまるが途中で中断。 戦後、汽車製造岡山製作所の専用線として工事を再開。 1947年（昭和22年）2月 大元 - 沖福島間が完成し、国鉄車両による貨物輸送開始。 鉄道営業時代[編集] 路線を利用していた汽車製造岡山製作所が閉鎖されたのに伴い、同社などの沿線企業と岡山県、岡山市などが出資して、路線の運営を継承する岡山臨港鐵道株式会社が設立された。 1951年（昭和26年） 4月2日 岡山臨港鐵道株式会社を設立。 8月1日 臨港線が開業。大元 - 岡山港間の旅客運転を開始。 1973年（昭和48年）1月1日 旅客列車本数を朝晩の1日4往復に大削減。岡南元町 - 岡山港間の旅客列車を廃止し同区間は貨物専用線となった。旅客運転は大元 - 岡南元町 6.6km に縮小。 1975年（昭和50年）8月 岡山芳泉高校の通学輸送のため旅客列車本数を1日12往復に拡充。 1983年（昭和58年） 旅客輸送が開業時の3分の1以下の19万人程度にまで落ち込んだ。 1984年（昭和59年） 2月1日 国鉄のダイヤ改正で貨物ヤード方式の一般貨物列車を廃止。臨港線内の貨物輸送量も激減。 12月29日 列車の運行を終了。 12月30日 鉄道事業を廃止。 鉄道廃止後[編集] 路線跡地の大部分が岡山市に無償譲渡され、大元 - 岡南泉田間は遊歩道に、 岡南泉田 - 岡南福田間は市道に転用。岡南福田以南は宅地などに転用されている。 1990年代 JR大元駅一帯の立体化工事が行われ、同駅に残っていた岡山臨港鉄道の痕跡は完全に消滅した。 2001年（平成13年） 商号を株式会社岡山臨港に変更。 2004年（平成16年） 岡山県および岡山市が出資を引き揚げ、株式がクラレ、同和鉱業、大建工業の3社に譲渡されて純民間企業となる。 車両[編集] 気動車[編集] 同線で使用された気動車は合計8両ある。開業当初は、キハ3001、キハ3002の2両の機械式ディーゼル動車が使用された。その後、他のローカル私鉄で走っていた車両を相次いで購入した。初期の色はアズキ色とベージュ色のツートンカラーで、その後、車体裾部に白帯を配したオレンジ色とベージュ色を経て、末期は車体窓下に水色の帯が追加された。 全長12mのキハ1003の側面（1984年、南岡山駅） 改造後の紀州鉄道キハ605 キハ7001（1984年） 美作市で保存されていた頃のキハ7001（手前）とキハ7002 キハ3001、3002 開業時に購入した旧中国鉄道（のち国鉄津山線・吉備線）の機械式気動車。キハ3001は1937年に鉄道省キハ41000形と同一車体を持つ中国鉄道キハニ200として、キハ3002は1933年に中国鉄道キハニ140としてともに加藤製作所で製造されたガソリンカーで、国鉄廃車後、中国工業（国鉄幡生工機部内）でディーゼル動車に改造整備されたものを購入した。キハ5001、キハ5002の購入で1970年にキハ3002が、キハ7001 - 7003の購入で1978年にキハ3001がそれぞれ廃車された。 キハ1003 1959年に購入した機械式ディーゼル動車で、元常磐炭礦キハ21。1951年3月10日に宇都宮車両で製造された。当時の常磐炭礦に内燃動車操縦者免許の取得者がいなかったため、使用開始は1952年1月12日にずれ込み、この日を新製日としている資料が多い。宇都宮車両特有の張り上げ屋根を持つ全長12.2メートルの車両で、常磐炭礦が売却されたため用途廃止となったあと、汽車製造東京支店で歯数比変更、室内照明の蛍光灯化工事を受けた。当時臨港鉄道では国鉄キハ05形の払い下げを受ける予定だったが実現しなかったため、代替車両として購入した。 臨港鉄道末期は休車状態が続いていたが、レールバス並みの小型車であることから、1984年の廃止直前に紀州鉄道が購入してキハ605に改称した。前面の4枚窓の中央2枚を大型1枚窓に、ドアをバス用の折戸に改造したため原型を失った。予備車扱いで一度も営業運転につかないまま、2000年に「ふるさと鉄道保存協会」に譲渡され、有田鉄道（2002年廃止）金屋口駅構内で保存された。有田鉄道の車籍は元からなく、営業運転についたことはない。現在も金屋口駅跡の車庫で保存されている。 キハ5001、5002 1970年に購入した元江若鉄道キニ12、キニ13。1937年に日本車両で製造された機械式ガソリンカーで、いわゆる「びわこ」スタイルと呼ばれる当時の日車製私鉄向け流線型気動車の代表的な車両として知られた。戦後ディーゼル動車に改造され、1969年の江若鉄道廃止後、キニ12がキハ5001、キニ13がキハ5002として入線した。キハ5001は江若時代の1960年に大鉄車輌工業で前面窓をHゴム固定化するなどの大規模な更新工事が行われて独特の外観となっており、「宇宙人顔」などと形容された。 旅客列車の削減でキハ5002は1980年に廃車された。キハ5001は臨港鉄道廃止まで使用されたあと、岡山市祇園の岡山旭川荘厚生専門学院の敷地内で保存されていたが、解体され現存しない。 キハ7001 - 7003 1978年に購入した元水島臨海鉄道キハ303、304、301。元は新潟鐵工所で1955年に製造された夕張鉄道キハ252、キハ253および1958年に製造された夕張鉄道キハ301。岡山臨港鉄道初の液体式・総括制御式気動車で、湘南型2枚窓の正面上部から突き出た警笛と、夕張鉄道時代に切妻の後部連結面に増設された運転台が特徴。 水島臨海鉄道で当時進めていた国鉄キハ10形の大量導入で余剰となり入線した。 列車本数が削減された末期の主力車両として活躍し、朝夕のラッシュ時には2連で運行された。 臨港鉄道廃止後は、キハ7001、7002が岡山県美作市の国道374号沿いにある、特産品販売所の一部として利用されていたが、2012年に解体されることに決まったものの、キハ7001については先頭部分のみ保存復元することとなり、2013年より岡山臨港鉄道時代の塗装に戻されて、柵原ふれあい鉱山公園内に保存されている。キハ7003は岡山市南区千鳥町のちどり保育園で一部を改造されているが、図書館として利用されている。 ディーゼル機関車[編集] 貨物列車牽引用に2両の 国鉄DD13同型機、入れ替え用に3両の小型ディーゼル機関車が使用された。1970年代末には朝晩に30両程度の長編成の貨物列車を走らせていたが、末期には短くなった。機関車塗色の水色は「臨港色」と呼ばれ、現在の岡山臨港でもトラックなどの塗色として継承している。 101 - 103 101は開業時に汽車製造で新製した20トンの2軸凸形の機械式ディーゼル機関車。102は1953年汽車製造新製の増備車でTC2形トルコン付きの液体式。運転台が岡山港寄りのL形に変わった。103は1957年の汽車製造新製の増備車で、102と同型だがジャック軸が廃止されロッドがない。102が岡山臨港本社で保存されている。 DD1351（←105） 岡山臨港鉄道が国鉄DD13形の同型機として1961年に汽車製造で新製した液体式ディーゼル機関車で当初の形式は105。のちDD1352入線時に改番した。 DD1352 部品取り用車として売却されたDD1352 江若鉄道が国鉄DD13形同型機として1962年に汽車製造で新製した液体式ディーゼル機関車。江若時代と同番号で1970年に購入。臨港鉄道廃止後は部品取り用車として水島臨海鉄道に売却した。 蒸気機関車[編集] 開業当初の車両不足を補うため、大株主の1社である藤田興業（のち同和鉱業片上鉄道）からタンク式蒸気機関車を購入した。 7 元藤田興業7号蒸気機関車。北海道炭礦鉄道48として1898年に米ボールドウィン社で新製した車軸配置2-6-2(1C1)形タンク機関車。のち鉄道省3061となり藤田興業を経て入線。101の予備機として購入したが、状態が良くなかったため、102の増備にあわせて1953年に廃車された。 客車[編集] 藤田興業から借り入れまたは購入した元気動車の客車2両が在籍した。 フハ102 1951年11月に藤田興業から借り入れ。1931年に藤田興業線柵原開業に合わせて日本車輌で製造された両荷台付き機械式ガソリンカーのキハニ102が前身で、1948年にエンジンを外し、国鉄多度津工機部で台枠補強および自連交換工事を行って客車化された。1954年にフハ301と入れ替わりに藤田興業に返却されたあと、和歌山鉄道（現・和歌山電鐵貴志川線）に売却されてクハ801となった。 フハ301 1954年11月に藤田興業から購入。1931年に藤田興業が増備した日本車輌製の両荷台付き機械式ガソリンカーキハ111が前身で、戦時中に代燃ガス発生炉を取り付けた時期がある。戦後エンジンを外して客車化（フハ111）し、臨港鉄道入線時に改番した。1968年1月に廃車。 路線跡[編集] 岡南新保駅跡 児島湖側（画面左側）に鉄道敷設用地が残る児島湾締切堤防 大元駅 岡山県が事業主体となって1996年度から行った「JR宇野線大元駅付近連続立体交差事業」で、大元駅が高架駅化され駅周辺が再開発されたため、臨港鉄道時代の遺構は失われた。 大元 - 岡南新保 - 岡南泉田間 岡山臨港鉄道から跡地譲渡を受けた岡山市が1994年度に同区間2kmを緑道整備し、歩行者・自転車専用の遊歩道「臨港グリーンアベニュー」となった。岡南新保駅跡地はプラットホームを休憩所に転用。中間地点で都市計画道路下中野平井線（2003年開通）が横切ることになったため、2002年に下中野平井線を乗り越す歩行者用の歩道橋「新保遊歩橋」がかけられた。 岡南新保 - 岡南泉田間の国道2号、国道30号のオーバークロスは現存。線路脇にあった泉田倉庫への貨物列車入れ換え時に、長時間にわたって踏切が閉じるために立体化されたが、完成後まもなく臨港線が廃止され、立体交差だけが残った。泉田倉庫には2006年時点では「岡山臨港鐵道」の文字が残っていたが、現在は「岡山臨港」に書き換えられている。 岡南泉田 - 岡南福田間 岡山市道に転用。一部は岡山電気軌道バス南ふれあいセンター線が運行されている。福田倉庫は現存。 岡南福田 - 並木町 - 岡南元町間 分譲宅地などに転用。 株式会社岡山臨港本社（南岡山駅跡） 102号機械式ディーゼル機関車が保存されている。 岡山港駅付近 8km のキロポストが残っている。 国有化計画[編集] 開業時の海岸線の名残で大元駅以南で西に大きく迂回している宇野線の短絡線として、岡山臨港鉄道を国有化して児島湾締切堤防を経由する新線を敷設し、四国連絡の優等列車を通す案を国鉄などが検討していた時期があった。児島湾締切堤防西側の児島湖側に鉄道敷設用の用地が残っていて、現在は水道管が通されている。 脚注[編集] [ヘルプ] ^ 株式会社岡山臨港沿革 ^ 石井孝幸 2005, p. 2. ^ 寺田裕一 2016, pp. 24-25. 参考文献[編集] 松尾一郎 (1966). “岡山臨港鉄道”. 鉄道ピクトリアル No. 186 (1966年7月臨時増刊号：私鉄車両めぐり7): pp. 70-78, 103.（再録：『私鉄車両めぐり特輯』2、鉄道ピクトリアル編集部、鉄道図書刊行会、東京、1977年。） 湯口徹『レイル29 私鉄紀行・瀬戸の駅から（上）』（1992年、プレス・アイゼンバーン） リポート／石井孝幸　路線図・写真／松田和也 (2005年6月5日). “南ふれあいセンター線と岡山臨港鉄道” (pdf). 路面電車と都市の未来を考える会 RACDAかわら版 (No. 10): p2 2016年3月23日閲覧。. 寺田裕一 『岡山臨海鐡道』 名取紀之、ネコ・パブリッシング〈RM LIBRARY 197〉、東京都目黒区、2016年1月1日、初版。ISBN 978-4-7770-5391-9。 関連項目[編集] 岡山港 岡南 外部リンク[編集] 株式会社岡山臨港 - 元の岡山臨港鉄道 岡山臨港 鉄道博物館 - 岡山臨港ホームページ内にある、岡山臨港鉄道に関するページ 屍の駅 - 廃止になった駅の写真を集めたホームページ。中国・四国地方に岡山臨港鉄道が出ている。 カテゴリ: 岡山臨港鉄道中国地方の鉄道路線 (廃止)岡山市南区の企業岡山市南区の歴史岡山県の交通史 西大寺鉄道 西大寺鉄道線 西大寺市駅跡に保存のキハ7（1937年川崎車輌製） 西大寺市駅跡に保存のキハ7 （1937年川崎車輌製） 概要 現況 廃止 起終点 起点：西大寺市駅 終点：後楽園駅 駅数 10駅 運営 開業 1911年12月29日 最終延伸 1915年9月15日 廃止 1962年9月8日 所有者 西大寺軌道→西大寺鉄道→両備バス 使用車両 保有車両の節を参照 路線諸元 路線総延長 11.4 km (7.1 mi) 軌間 914 mm (3 ft) 電化 全線非電化 テンプレートを表示 [隠す]停車場・施設・接続路線 凡例 exKBHFa 0.0 西大寺市 exWBRÜCKE 砂川 exBHF 1.8 広谷 exBHF 3.1 大多羅 exWBRÜCKE 庄内川 exBHF 4.2 長利 STRlg exSTR 国鉄山陽本線 BHF exBHF 5.5 財田 STR exSTR 東岡山 STRrf exBHF 7.2 大師 exBHF 8.6 藤原 exWBRÜCKE 百間川 exBHF 9.1 原尾島 (II) 1933- exHST 9.4 原尾島 (I) 1912-1923 exBHF 10.1 森下 exKBHFe 11.4 後楽園 西大寺鉄道（さいだいじてつどう）は、かつて岡山県岡山市と西大寺市（現在は岡山市に合併され岡山市東区）の間を結んでいた鉄道路線、およびその運営会社である。 914mmという特殊軌間を用いた鉄軌道の中でも最後に残った路線として知られる。「西鉄」（さいてつ）と略称され、地元民には「けえべん」の愛称で親しまれた。 並行バス路線がなかったことからその最終期まで一貫して旅客輸送量が多く、軽便鉄道としては良好な営業成績を保っていたが、1962年、国鉄赤穂線伊部 - 東岡山間の開通により、同線との競合を避けるため廃止された。 末期は子会社であった両備バスを合併、登記上は西大寺鉄道が存続会社となったが社名を両備バスに変更してバス中心の会社となり、西大寺鉄道は同社の鉄道部門（両備バス西大寺鉄道線）となっていた。この両備バスは岡山県最大手のバス会社両備ホールディングスとして現在でも営業を続けている（両備バスは同社のバス事業の呼称となった）。 目次 [非表示] 1 概要 1.1 路線データ 2 歴史 3 補償問題 4 駅一覧 4.1 廃止駅 5 保有車両 5.1 蒸気機関車 5.2 気動車 5.2.1 単端式気動車 5.2.2 ボギー気動車 5.2.3 ボギー車÷2→単端車×2 5.3 客車 5.4 車両数の推移 5.5 保存車両 5.5.1 幻に終わった記念館計画 5.5.2 キハ7号 5.5.3 客車・貨車 5.5.3.1 100周年記念事業 6 廃線跡・残存建築物 7 脚注 8 参考文献 8.1 歴史 9 外部リンク 概要[編集] 西大寺鉄道は、地方鉄道として日本唯一の914mm軌間を持つ鉄道であった。この軌間は、1900年代 - 1930年代にかけて北部九州に発達した馬車鉄道や軌道で多く用いられたが、本州では西大寺以外に戦前の石川県下の馬車鉄道で採用例があるのみで、西大寺軌道がわざわざ採用した動機は不明である。開業時に、当時914mm軌間であった熊本県の菊地軌道（のち熊本電気鉄道）から中古車両その他を譲り受けたことによるものという説があるが、菊地軌道の開業年（1911年）などから見て明らかに辻褄が合わず、誤った俗説である[1]。鉄道省文書（国立公文書館所蔵）によれば1907年（明治40年）に下付された軌道敷設特許状では動力電気、軌間1067mmであった。しかし諸事情から動力蒸気、軌間762mmに変更し[2]、さらに「（762mm）軌幅ニテハ客貨車ノ容積矮小ニシテ乗客ノ不便少ナカラス貨物ノ輸送力薄弱ト相心得是等ノ欠点ヲ補ヒ且一層運搬ノ安全ヲ期シ軌幅（914mm）ニ致シタク」[3]を理由として軌間変更申請をしている。 岡山市側の終点後楽園駅は後楽園北側の蓬莱橋正面[4]にあった。市内中心部に入らず、ここを終着駅とした理由は、観光客目当てではなく、目の前の旭川を渡る鉄道橋を建設できなかったためである。ただし後楽園を挟んで蓬莱橋・鶴見橋の2つの道路橋で旭川を渡れば徒歩10分ほどで岡山電気軌道番町線の停留所があり、市内中心部へ乗り継ぐことができた。 これに対し、岡山 - 西大寺間に存在するもう一つの大河である百間川（旭川放水路）の渡河については橋梁を架設せず、堤防に切り通し（陸閘＝りっこう）を設けて横断する大胆な形態を取っていた。河川を管理する内務省およびその後身である建設省はこのような河川の通水の障害となる構築物の設置には反対するのが通例であったが、百間川は本来旭川の治水事業の一環で築造された放水路であり、通常は水が流れていなかった[5]ために認められたものであった。もっとも、旭川が洪水等で百間川に緊急放水される際は両岸の陸閘にそれぞれ板を落とし込んで堤防を閉鎖し、列車は運休となった。陸閘の開閉作業は西大寺鉄道の職員が行っていた。 西大寺で毎年2月に開かれる奇祭「西大寺観音院会陽」の際には、保有車両全車を出動させて長大編成を組み、ピストン輸送を行った。 戦前の会陽輸送では、車両の屋根上にまで人が溢れるほどの混雑を呈したと伝えられ、実際に写真も残されている。あまりの荷重で先頭の蒸気機関車の力だけでは発進が容易でないことから、客車代わりに編成内に連結された気動車にもエンジン始動状態で運転士が乗り込み、発進時のみ機関車に協調してギアを繋いで補助していた。混雑の凄まじさがうかがえる。 路線データ[編集] ※廃止直前のデータ 路線距離（営業キロ）：11.4km 軌間：914mm 駅数：10駅（起終点駅含む） 複線区間：なし（全線単線） 電化区間：なし（全線非電化） 閉塞方式：タブレット閉塞 歴史[編集] 1907年（明治40年）9月7日 西大寺電気軌道に対し軌道特許状下付（軌間1067mm、動力電気）[6] 1910年（明治43年）7月31日 西大寺軌道として設立[7][8] 1911年（明治44年）12月29日 観音（後の西大寺市） - 長岡（後の財田）間 (5.5km) が開業[7]。動力蒸気、軌間914mm。所要時間は24分で1日36回の運転 1912年（明治45年）1月28日 長岡 - 森下間 (4.6km) が開業[7]。所要時間は41分で1日48回の運転 1913年（大正2年）8月16日 鉄道免許状下付（西大寺町-九蟠村間）[9] 1914年（大正3年）7月10日 観音駅を西大寺町駅に、松崎駅を広谷駅に、岩間駅を長利駅に、長岡駅を財田駅に、関駅を幡多駅に、二本松駅を藤原駅に改称届出 1914年（大正3年）9月6日 軌道条例による軌道から軽便鉄道法による軽便鉄道に変更[10] 1914年（大正3年）9月22日 鉄道免許状下付（岡山市-上道郡宇野村間）[11] 1914年（大正3年）11月2日 西大寺鉄道に商号を変更（登記）[12] 1914年（大正3年）11月5日 原尾島停車場を平時休止し毎年2月14日より19日までに限り臨時使用[13] 1915年（大正4年）6月15日 鉄道免許一部取消（西大寺町-芳野村間及び岡山市内）[14] 1915年（大正4年）9月15日 森下 - 後楽園間 (1.3km) が開業[15] 1916年（大正5年）4月28日鉄道免許失効（1913年8月16日免許、西大寺町-九蟠村間、指定ノ期限内ニ工事施工認可申請ヲ為ササルタメ）[16] 1916年（大正5年）10月20日 幡多駅を大師駅に改称[17] 1923年（大正12年）7月1日 原尾島停車場を廃止[18] 1931年（昭和6年）6月5日 内燃動力併用認可[7] 1931年（昭和6年）7月9日 ガソリンカー導入 1933年（昭和8年）9月1日 藤原 - 森下間に岡山競馬場前駅が開設 1936年（昭和11年）3月1日 後楽園駅が仮駅として移設 1937年（昭和12年）1月1日 後楽園駅が廃止時の場所に移設 1939年（昭和14年）2月 西大寺鉄道独自で開発した薪ガス発生炉が完成し、試運転が開始 1940年（昭和15年）-1942年（昭和17年）頃 岡山競馬場前駅を岡山練馬場駅に改称 1952年（昭和27年）頃 岡山練馬場駅を原尾島駅に改称 1953年（昭和28年）2月1日 西大寺町駅を西大寺市駅に改称 1955年（昭和30年）10月1日 子会社の両備バスを吸収合併。両備バスは解散し、存続会社の西大寺鉄道を両備バスに社名変更。これにより、両備バス西大寺鉄道線となる 一般にはこの後も引き続き「西大寺鉄道」と呼ばれた。 本社は西大寺市駅構内から岡山市内の旧両備バス本社へ移転したが、登記上の本店は移転せず後の両備ホールディングスの本店も同所にある（廃線跡・残存建築物も参照）。 1962年（昭和37年）9月1日 国鉄赤穂線伊部 - 東岡山間が開通。同日から廃止日の9月7日まで、さよなら列車が運行 1962年（昭和37年）9月7日 西大寺鉄道線の全線を廃止 1962年（昭和37年）9月8日 西大寺市立西大寺中学校（現・岡山市立西大寺中学校）体育館にて閉業式が開催 9月7日に通常ダイヤでの無料運行を実施。9月8日に廃止記念列車を1往復運行 補償問題[編集] 本鉄道の経営状態は戦後廃止に至るまで1度の例外を除いて黒字決算を維持しており、日本では史上唯一黒字での軽便鉄道の廃線となった。 これは、戦後は赤穂線開業を見越して、機関換装などの気動車の改造工事以外の設備投資をほぼ完全に抑止していたことが主因であり、その一方で補償金算出を前提に帳簿上の操作で黒字を意図的に出していたとも言われるが、当鉄道の場合、会陽の特別輸送による収入が莫大なものであったのは事実であり、これが黒字決算に大きく貢献していたことは否定できない。 戦前には国鉄線が競合線として建設されたことで既存私設鉄道線が廃線となる場合、その経営状況等に応じて国から所定の廃止補償金が支払われるのが通例であったが、戦後は国鉄が公社化してこの制度が無くなり、実際にも赤穂線相生 - 播州赤穂間の開業により営業廃止となった赤穂鉄道[19]の場合、会社が最終的に解散に追い込まれたにもかかわらず、補償金が一切支払われなかった。 赤穂線の全通に際しても、この赤穂鉄道のケースを前例として国鉄側は補償金の支払いを拒んだが、巨額の現金収入をもたらしてきた黒字路線を潰された両備バス側は当然猛反発し、路線廃止後も請願や運動を重ねて、1965年に国鉄線開業に伴う競合線廃止に係る補償申請[20]にこぎ着け、1966年にようやくのことで補償金を得た。この際、路線撤去費用等の残務処理経費2,355万円を含む1億9,804万円の申請に対し、4割に満たない7,329万1,091円が補償金として支払われており、諸経費を除く実質的な補償額は5千万円に満たなかったことが判る。 この後、高規格な国鉄線が地方鉄道線の競合線として建設され、これに伴い当該地方鉄道が廃止に追い込まれる事例は井原線（井笠鉄道）、湖西線（江若鉄道）、そして阿佐線（土佐電気鉄道安芸線）と西日本に幾つか発生したが、これらは本鉄道の補償問題を教訓としてか、いずれも廃止線の用地を一部買収（用地買収を担当した日本鉄道建設公団は実際には必要のない用地を多数取得していた）するという形で実質的な補償金が支払われ、問題の解決が図られた。それゆえこの補償制度を利用する企業は以後1社も現れず、この制度自体も1987年4月1日の国鉄分割民営化に伴い終了した。 駅一覧[編集] 駅名、接続路線の事業者名・所在地などは廃線時のもの。全駅岡山県に所在。 全列車普通列車（全駅に停車）。 列車交換 … ◇・∧：交換可、｜：交換不可 駅名 駅間営業キロ 累計営業キロ 接続路線 列車交換 所在地 西大寺市駅 ‐ 0.0 ◇ 西大寺市 （現：岡山市東区） 広谷駅 1.8 1.8 ◇ 大多羅駅 1.3 3.1 ｜ 長利駅 1.1 4.2 ｜ 岡山市 （現：岡山市中区） 財田駅 1.3 5.5 日本国有鉄道山陽本線・東岡山駅 ◇ 大師駅 1.7 7.2 ｜ 藤原駅 1.4 8.6 ｜ 原尾島駅 0.5 9.1 ｜ 森下駅 1.0 10.1 ◇ 後楽園駅 1.3 11.4 ∧ 廃止駅[編集] 原尾島駅：1912年（明治45年）1月28日開業、1914年（大正3年）11月5日休止、1915年（大正4年）2月14日より臨時駅として毎年2月14日から19日の間のみ開設[13]（駅間が全線中最短であり乗降客僅少、貨物は絶無のため廃止しても不便にはならない。毎年2月中旬は観音院会陽の日にあたり参詣客多数のため営業したいと[21]）。1923年（大正12年）7月1日廃止[18]。西大寺市駅（当時は西大寺町駅）から9.4キロ。なお、廃止時点で存在していた原尾島駅とは別の位置にあった。 保有車両[編集] 蒸気機関車[編集] 開業時に5両を一挙に新製したオーレンシュタイン・ウント・コッペル-アルトゥル コッペル社[22]や、菊池軌道から譲受したハノーマグ社[23]といったドイツメーカー製のB型ウェルタンク式蒸気機関車を主力としていた。蒸気機関車はのべ9両が在籍した。 井笠（開業時の路線長19.4km・機関車3両）や下津井（路線長21km・機関車3両）といった近隣他社と比較すると、路線長に比して開業に当たって準備された機関車の両数がかなり多いが、これは当初より高頻度運転でフリークエント・サービスを実施していたことと、1日で1年の収入の大半を稼ぎ出すとさえ言われた観音院会陽の特別輸送[24]に備える必要があったことによるものであった。 これらは火の粉止めを目的に、ラッキョウを思わせる珍妙な形状をした、非常に背の高い煙突を装備していたのが最大の特徴である。火の粉や煤煙が客車の乗客に降りかかるのを防止する目的であったが、トンネルや陸橋の皆無な路線条件も手伝って、際限なく延伸が繰り返され、車両限界は屋上の煙突周りだけが突出して高くされた。ついには当時の国鉄が擁していた大型蒸気機関車の煙突と肩を並べる高さに到達し、監督官庁である鉄道省から高さが過大であるとして認可が得られなくなる程であった。装備された煙突の異様なまでの背の高さは、残された写真からも確認でき、鉄道省の認可を得る前から既に煙突の延長を実施していたことが判る。 記録によれば、一時は煙突を水平に延長し、幌で客車の屋根上に設置した水平煙突と連結することで煙を客車最後尾から排煙するという、日本では前代未聞の機構を採用したことがあった。これは流石に客車の増解結や両端駅での機回り作業があまりに不便として、短期間で取り止めたという。 気動車の導入に伴って蒸気機関車は主力から外れた。戦後、気動車の機関換装でその牽引力が向上し、また燃料である石炭の価格が高騰したことから、1949年6月に残存する蒸気機関車全車を除籍し、朝鮮戦争に伴う屑鉄価格の高騰を見計らって全車を解体の上でスクラップとして売却している。 1 - 3 : 1910年、コッペル製の車軸配置0-4-0(B)形タンク機関車。 気動車[編集] 1927年より井笠鉄道が導入した、日本車輌製造本店製「軌道自動車」の成功に触発され、1931年からガソリンカーを導入、これによって客車を牽引する方式に主力を切り替えた。 単端式気動車[編集] 最初に導入された気動車は大阪の梅鉢鉄工場製の2軸単端式・半鋼製ガソリンカーで、キハ1 - 5の合計5両が1931年に製造された。自動車用のフォードA型・水冷4ストローク直列4気筒エンジン（40HP/2,200rpm）を搭載、最終減速段をチェーン駆動として2軸両方を駆動していた。 その特異な点は、小型の単端式気動車でありながら、輸送力確保のため既存の客車を常に1両牽引する前提で設計されていたことである。気動車本体は全長4.4mしかないため定員は僅か20人だったが、50人乗り客車を牽引することで大きな収容力を確保した。運転台と反対側の連結面には、車掌が検札に往来するため貫通路と丈夫なデッキが設けられていた。また観音院会陽輸送の際、代用客車として蒸気機関車に牽引されることを考慮して、台枠強度を客車並みに確保し、初期の気動車としては頑丈に作られていたことも特色である。 フォード製エンジン採用の背景には、当時の日本でもっとも普及していた自動車がフォードであり、スペアパーツの確保・調達が容易であったという事情が存在した。このため西大寺での採用以前から多くの小型気動車で採用例があった。また、梅鉢鉄工場の創業者である梅鉢安太郎の三男、梅鉢信三郎が起こした梅鉢自動車が、当時フォードの関西地区代理店であったという事情もエンジン調達に有利に働いた。 フォード製エンジンは、戦時中の代用燃料化[25]を経て戦後トヨタ製6気筒エンジンに換装されるまで、15年以上に渡って使用された。決して強力ではなかったが、全線に渡って事実上勾配が皆無のため、客車を牽引してもなお十分に実用となっていた。 これらのガソリンカーの導入で実現した最短20分ヘッドのフリークエントサービスは、戦前の非電化私鉄でも異例の頻発運転であった。5両の単端式気動車は前面の二枚窓流線型化[26]や駆動系の改修など、幾度となく改造を繰り返されたが、全車が廃線まで在籍した。これは軌間が914mmで車体寸法は762mm軌間の軽便鉄道並み、という寸法条件のために中古車の調達が事実上不可能であり、しかも国鉄赤穂線の延伸計画との兼ね合いで新車導入が難しかったという、西大寺鉄道線の置かれた特殊条件によるものであるが、梅鉢鉄工場が手がけたこれらの車両の基本設計が堅実かつきわめて実用的で、当線の輸送事情に良く適合するものであったのも確かである。いずれにせよ、前時代的な単端式気動車が戦後機関換装や駆動系の改修は実施された[27]ものの、5両揃って30年の長期に渡り運用され続け、長大な走行キロ数を記録したことは特筆に値しよう。 ボギー気動車[編集] その後、大型のボギー式両運転台ガソリンカーを1934年から1937年までに合計3両製造した。これらもやはり部品供給事情を重視してフォードの自動車用エンジンを搭載したが、大型車であるため当時最新鋭のV型8気筒エンジン（4ストローク・サイドバルブ水冷8気筒・排気量3.6L）を採用している。また、全車共に車体の両端にバスケット状の荷物台を装備した。 1934年に梅鉢車輌で製造された最初のボギー車であるキハ100は、既存のキハ1形を引き延ばしたような野暮ったいデザインの50人乗り車[28]で、板台枠式動力台車[29]を備え、エアブレーキを装備するなど新機軸を多数採用していたものの、あまりに特殊な設計が多く故障が多発した。これは詳細な資料・写真がほとんど残されていない謎の車両であるが、残された不鮮明な写真や公文書等の数少ない手がかりから、日本では類例の少ない「台車に直接エンジンを搭載した気動車」ではないかと推定されている[30]。 梅鉢がキハ100を製造する数年前に、やはり大阪にあった零細メーカーの加藤車輌は「パワー・トラック」と称する台車直接装架エンジン方式を開発し、何両かの私鉄気動車に採用されたもののトラブル多発で失敗しているが、それらとキハ100との技術的な関係は定かでない。 これに続いて1936年から1937年にかけ増備されたキハ6（日本車輌製造（日車）本店製）とキハ7（川崎車輌製）はいずれも一般的かつ実用的な床下吊り下げエンジンの60人乗り車で、以後の主力車となった。当時の日車本店製軽便鉄道向けボギー式気動車のフォーミュラに則って四角い車体[31]にやや深めの丸屋根というオーソドックスなデザインにまとめられたキハ6に対し、キハ7は川崎車輌が日車と競作した江若鉄道キニ10で習得した、京阪電気鉄道60形「びわこ号」（1934年）の流れを汲む流線型前頭部を採用したのが特徴である。両車とも車体両端に側面開閉可能な大型荷台を備え、自転車搭載が容易になっていた[32]。 台車はキハ6が一体鋳鋼製側枠を備える軸バネ式、キハ7は菱枠構造の軸バネ式で、いずれも日車が実用新案を取得した、機関と変速機を床下の機関台枠に装架し、そこからユニバーサルジョイントで逆転機[33]を介して動輪を駆動する、当時の一般的な駆動システムとなっており、キハ100と比較して格段に実用性が向上していた。もっとも、いかに勾配らしい勾配のない西大寺鉄道線といえども連続定格出力28.1kW（≒37.5PS）のフォードV8ではやや非力[34]で、戦後2両揃ってディーゼルエンジンに換装された際には、公称出力90PSのいすゞDA45(水冷直列6気筒5.1L)が採用されている。 ボギー車÷2→単端車×2[編集] 欠陥車のキハ100は戦時中にエンジンを降ろして客車化されたが、戦後の1949年には、車体中央で切断されて2両の単端式ガソリンカー（キハ8・10）に改造されるという、他にほとんど例のない珍改造[35]を受けた。この2両は既存の単端式気動車に類似した駆動装置を新製し、前面は軽く傾斜した2枚窓の流線型となった。 ちなみにキハ100の扉間窓数は9枚でそれを4枚と5枚に分割したため、キハ8とキハ10では車体の構成が異なっており、キハ8は旧運転台側をそのまま流線型化したために客用扉も前位寄りに設けられていたのに対し、キハ10では旧運転台側を後部に回して切断面側を前位として新造の流線形前頭部を継ぎ足したために客用扉が後位寄りに設けられるという相違があった。なお、この関係でキハ10の後位寄り連結面には大型荷台ごと旧キハ100の前面が残されており、往時の面影を留めていた。 なお、これら2両はいすゞTXトラック用ガソリン機関（いすゞDG32型　4ストローク・サイドバルブ水冷直列6気筒4.4L　公称出力85PS/3,000rpm）を搭載し、変速機を経て歯数比6.25:1のウォームギアで後軸を駆動した。 営業用鉄道車両でのウォームギア駆動は、以後NSL車こと名古屋市交通局800形電車 (軌道)で乗り越しカルダンドライブに採用された例があるのみで戦後の日本で製造、あるいは改造された気動車では（日本車輌製造が開発した、最終減速機と一体化された逆転機にベベルギアを使用するシステムが一般的であったこともあって）これら2両以外に採用例はない。 この改造によりガソリンカーは1両増となったが、以後は西大寺の会陽開催時の混雑対策と、国鉄赤穂線の延伸をにらんで、一切車両の増減がないままに廃線の日を迎えている。 客車[編集] 客車は木造で、大半はモニタールーフを備えたオープンデッキ車体でアーチバー式台車を履く、軽便鉄道の客車としてはごく一般的な構造であった。一部は非力なガソリンカーの牽引に配慮して、軸受を低抵抗のローラーベアリングに交換していたのが特徴である。 1926年（大正15年）菊池軌道よりボギー客車7両を購入している[36][37] 車両数の推移[編集] 年度 機関車 内燃動車 客車 貨車 有蓋 無蓋 1912 5 10 4 4 1913 5 15 4 4 1914-1920 5 15 6 4 1921-1924 5 15 6 6 1925 7 22 9 6 1926-1930 9 22 9 6 1931-1935 9 5 22 9 6 1936-1937 9 8 22 9 6 1946 8 7 23 9 6 1948 8 7 23 9 6 1952 0 9 21 8 7 1955 9 21 9 6 1960 9 21 9 6 鉄道院年報、鉄道院鉄道統計資料、鉄道省鉄道統計資料、鉄道統計資料、鉄道統計各年度版、高井薫平『軽便追想』ネコパブリッシング、1997年、213頁 保存車両[編集] 幻に終わった記念館計画[編集] 路線廃止後、西大寺市駅跡に最後まで運行されたボギー式気動車のキハ6・7をはじめとする代表的車両が各車種集められた。保存の手配がとられ、記念館建設の構想も持たれていたが、歳月の経過で両備バス社内から旧西大寺鉄道関係者の数が減ってゆくにつれてその計画は忘れ去られた。集められた車両も朽ち果ててしまい、1970年代後半には旧西大寺市駅構内のバス車庫としての整備の邪魔になったことから、そのほとんどが順次解体されていった。その中で、キハ6はバスの駐車場となった元の車庫の片隅にそのまま1980年代中盤まで残置されていたが、屋根が抜け落ちるなど荒廃があまりに著しく、結局解体処分に付されており現在製造銘板と社紋だけが保存されている。 キハ7号[編集] キハ6と並ぶ主力車であった川崎車輌製（現・川崎重工業）のキハ7は難を逃れ、再塗装などの整備を定期的に実施されつつ、両備バス西大寺バスセンター（旧西大寺市駅）に併設された緑川洋一写真美術館前に静態保存されている[38]。これは914mm軌間向けとしては現存唯一の気動車、それも元々生産数が少ない戦前の川崎車両製私鉄向け流線型気動車であることから、その希少性と技術資料としての価値は高く、産業考古学会より2004年に「推薦産業遺産」に認定されている。 客車・貨車[編集] 客車（ハボ13）と貨車（ワ3）が各1両ずつ、岡山市北区の池田動物園に軌間の異なる井笠鉄道2号蒸気機関車（動物園経営者・池田家の希望で保存時に3号に改番されたという）と並べて保存されている。また客車が牛窓海水浴場でバンガローになっていた[39]。 100周年記念事業[編集] 2009年（平成21年）3月13日から5月24日まで、岡山市東区西大寺地区を中心に開催された、第26回全国都市緑化おかやまフェアの協賛事業、また西大寺鉄道開業100周年及び両備グループ創業100周年を記念して、西大寺バスセンターの構内にて「おめでとう!100歳 ありがとう!100年 西大寺鐵道展」が開催された。閉業後にこの規模の展示会を開催したのは初であり、会場で展示されていた写真などは、通常は展示などをしていないため、閉業時に開催されたイベント以来42年ぶりの展示となった品物も多数あった。 また期間中はキハ7の車内を公開し、館内では機関車の模型が展示され、今回のイベントのために制作されたペーパークラフトや廃線跡のウォーキングマップなどのグッズも発売されていた。この、ウォーキングマップも今回初めて作成され、現在の廃線跡が詳しくトレースされている。公開に先立ちキハ7は車内の修復作業が行われ、廃止当時の姿に近い形に戻された。 グッズ発売の反響が大きかったため、2011年8月31日までの期間限定で「オリジナルけいべんショップ」として通信販売専門ショップが開設されている。 2010年7月31日に西大寺鉄道開業100周年及び両備グループ創業100周年を記念してキハ7号をモデルに製作された「SAI BUS（サイバス）」の運行を開始した。 廃線跡・残存建築物[編集] 1990年代の百間川河川敷整備工事で出土した河川敷内用水路部分の西大寺鉄道橋台跡。まもなく撤去整地され現存しない（1993年） 両備ホールディングス・両備バスカンパニー西大寺営業所事務所（旧西大寺鉄道本社社屋）2009年3月20日 旧西大寺鉄道線の路盤の大半（特に、長岡-西大寺間）は道路（サイクリングロードを含む）、一部（特に、後楽園 長岡間）は住宅用地などの民有地として払い下げや譲渡の上で転用され、後楽園・森下・西大寺の主要3駅についてはその跡地が、両備バス社内で、夢二郷土美術館（後楽園）、両備バス車庫・寮（森下）、西大寺バスターミナル（西大寺）等に、また藤原駅の跡地も同じ系列会社であるタクシー会社の岡山交通藤原営業所に転用された。 もっとも、主要駅の一つであった財田駅については周辺の道路事情が極端に悪いためかバスターミナルへの転用が実施されず、長期にわたって駅舎やプラットホームが放置された後で整地され、現在はその跡地が国鉄→JR西日本東岡山駅駅前広場の一部および同駅前駐車場となっている。加えて、財田駅の西側に工業団地が建設された際に区画整理されたためにこの周辺では路盤が完全に消滅しており、線路跡のトレースが困難となっている。財田駅駅舎は廃止後に両備バス西大寺営業所（現在の両備ホールディングス・両備バスカンパニー西大寺営業所）へ移築されて、現在も乗務員休憩所として使用され、大多羅駅駅舎は現在でも公民館として使用されている。 なお、両備バス西大寺バスセンターに隣接している両備ホールディングス・両備バスカンパニー西大寺営業所の営業所事務所（木造平屋建）は、1955年まで西大寺鉄道本社社屋として使用されていた建物であり両備ホールディングス登記上の本店の機能も有している。 今後はギャラリーをキハ7号の車内に併設をし、両備ホールディングス・両備バスカンパニー西大寺営業所の営業所事務所を改装し、西大寺鐵道記念館にする計画が出ている[40]。 脚注[編集] [ヘルプ] ^ 菊地軌道からの車両譲受は開業よりも後年のことである。 ^ No.4「特許命令書中変更ノ件」32頁『第十門・私設鉄道及軌道・三、軽便・西大寺軌道株式会社・明治四十二年～明治四十四年』 ^ No.13「命令書中軌間軌条変更ノ件」13頁『第十門・私設鉄道及軌道・三、軽便・西大寺軌道株式会社・明治四十二年～明治四十四年』 ^ 現在の夢二郷土美術館本館の敷地から新鶴見橋東詰を超えた北側（現在の岡山市中区浜1-1）までが駅跡地に該当する。 ^ 国が1960年代後半から進めた河川整備以前は、江戸時代以来の通例で築堤内に水田を耕作し、一般道路も多くが陸閘で堤防を切り通して横切っていた。 ^ 『鉄道院年報. 明治４１年度』（国立国会図書館デジタルコレクション） ^ a b c d 『地方鉄道及軌道一覧 : 附・専用鉄道. 昭和10年4月1日現在』（国立国会図書館デジタルコレクション） ^ 『日本全国諸会社役員録. 明治44年』（国立国会図書館デジタルコレクション） ^ 「軽便鉄道免許状下付」『官報』1913年8月21日（国立国会図書館デジタルコレクション） ^ 「軽便鉄道運輸開始」『官報』1914年9月14日（国立国会図書館デジタルコレクション） ^ 「軽便鉄道免許状下付」『官報』1914年9月25日（国立国会図書館デジタルコレクション） ^ No.39「会社名変更登記届」『第十門・私設鉄道及軌道・二、地方鉄道・西大寺鉄道株式会社・明治四十五年～大正三年』 ^ a b 「軽便鉄道停車場休止及臨時使用」『官報』1914年11月20日（国立国会図書館デジタルコレクション） ^ 「軽便鉄道線路一部取消」『官報』1915年6月17日（国立国会図書館デジタルコレクション） ^ 「軽便鉄道運輸開始」『官報』1915年9月21日（国立国会図書館デジタルコレクション） ^ 「軽便鉄道免許失効」『官報』1916年4月28日（国立国会図書館デジタルコレクション） ^ 「軽便鉄道停車場名改称」『官報』1916年10月27日（国立国会図書館デジタルコレクション） ^ a b 「地方鉄道停車場廃止」『官報』1923年7月10日（国立国会図書館デジタルコレクション） ^ 厳密には競合線ではない。もっとも、赤穂線は鉄道敷設法別表86「兵庫県有年ヨリ岡山県伊部ヲ経テ西大寺附近ニ至ル鉄道及赤穂附近ヨリ分岐シテ那波附近ニ至ル鉄道」に由来し、また赤穂鉄道は赤穂線開業で旅客・貨物共に致命的打撃を受ける関係にあったことを考慮すれば、補償されて然るべき状況であった。赤穂鉄道側が補償を求めなかったのは、国鉄線の開通が赤穂市の悲願であり、また出資者の多くが鉄道以外に市内で各種事業を展開する富裕層主体で、国鉄赤穂線開業によるメリットが大きく、同線の建設を請願する立場にあった、という事情故のものであった。 ^ 地方鉄道軌道整備法第24条（補償）および同法第25条（廃止補償金額）を法的根拠とする。補償金は廃止年度を含む過去3年の営業収益ベースで計算され、最終的に「運輸大臣の定める金額」が支払われることになっていた。 ^ No.28「原尾島停車場休止及臨時使用ノ件」7頁『第十門・私設鉄道及軌道・二、地方鉄道・西大寺鉄道株式会社・明治四十五年～大正三年』 ^ Orenstein & Koppel-Arthur Koppel A.-G. 製造部門と販売部門が離合集散を繰り返したため、正式名称は時期によって様々に変化したが、日本では一般に「コッペル」の呼称で知られる。代理店である東京のオットー・ライメルス商会の積極的な営業活動もあって、岡山近辺では他に赤穂・三蟠・井笠・鞆・両備の各社が同社製機関車を導入した。 ^ Hanomag：日本ではハノマークとも呼ばれる。正式名称はハノーヴァ機械製作所(Hannoversche Maschinenbau Aktiengesellschaft)。 ^ 会陽の特別輸送に際しては、戦前には在籍客車・気動車を総動員しても足りず、満員の客車の外にしがみつく乗客や、屋根の上に乗る乗客まで見られる有様であった。しかも、通常は列車運行の無い深夜まで運行が続き、そこで不足する機関士数を補うため、一時は同じくコッペル製蒸気機関車を使用する赤穂鉄道に乗務員の応援を仰いでいたという。 ^ 後部デッキを拡大して木炭ガス発生装置を搭載した。 ^ キハ1・2のみ実施。 ^ トヨタ製6気筒ガソリンエンジン・1軸駆動方式に改造された。 ^ 車体はこれに先行して1931年より製造された井笠鉄道ホジ7形のそれに類似する。 ^ 付随台車は菱枠台車であった。 ^ 当時撮影された写真では、菱枠台車寄りから中央部にかけての床下に機関などの主要機器の姿が認められず、また機関のサイズ等から動力台車に装架してあると推測する以外の可能性がほぼ皆無であるためである。加えて、同じ梅鉢が同時期に製造した井笠鉄道ホジ7 - 9などでは床下吊り下げエンジン方式が採用されていたが、こちらは動力台車も付随台車も同じ菱枠構造となっており、このことからもキハ100の動力台車には強固な板台枠構造を採る何らかの特別な理由があったと考えるのが妥当であろう。 ^ ただし前面は僅かに曲面を描いていた。 ^ なお、流線型気動車で前後に大型荷台を設けたのは、日本ではこのキハ7が唯一である。 ^ 最終減速機および動軸と一体化されており、台車トランサムにリンク結合して回転トルクによる転動を抑止する。 ^ 鉄道用としての連続定格値は1時間連続数値表記のため低くならざるを得ないが、フォードV8エンジンの公称出力はこの時代の自動車用量産エンジンとしては高く、1932年の最初期型で65HP、1934年の改良型で75HPで、西大寺単端車搭載のフォードA型4気筒より強力ではあった。1937年型以降のV8は精度向上と冷却改良で出力向上し、85HPを公称。 ^ 逆に2軸単車2両を結合してボギー車1両に仕立てる改造は、同時期に下津井電鉄（クハ9）や伊予鉄道（ハ500・ハフ550・ハニフ570）、あるいは栃尾電鉄（ホハ10）などに見られた。 ^ 安保彰夫『西大寺鉄道』ネコパブリッシング、2007年、39頁 ^ 「車輌設計ノ件」『第一門・監督・第一種・二、地方鉄道・イ、免許・西大寺鉄道・大正十三年～昭和十一年』（国立公文書館デジタルアーカイブ で画像閲覧可） ^ 「西大寺鉄道と下津井電鉄の廃線跡を訪ねて」、『RAIL FAN』第48巻第11号、鉄道友の会、2001年11月号、 11頁。 ^ 「鉄道ダルマ講」『とれいん (雑誌)』No.230 ^ 両備グループHPのニュースリリースによる。2009年4月14日付。http://www.ryobi.gr.jp/message/message_0904_03.html 参考文献[編集] 歴史[編集] 両備グループ公式サイト 西大寺鉄道のあゆみ 和久田康雄 『私鉄史ハンドブック』 電気車研究会、1993年。ISBN 4-88548-065-5。 今尾恵介（監修） 『日本鉄道旅行地図帳』11 中国四国、新潮社、2009年。ISBN 978-4-10-790029-6。 『第十門・私設鉄道及軌道・三、軽便・西大寺軌道株式会社・明治四十二年～明治四十四年』（国立公文書館デジタルアーカイブ で画像閲覧可） 『第十門・私設鉄道及軌道・二、地方鉄道・西大寺鉄道株式会社・明治四十五年～大正三年』（国立公文書館デジタルアーカイブ で画像閲覧可） 『第十門・私設鉄道及軌道・二、地方鉄道・西大寺鉄道株式会社・大正四年～大正十二年』（国立公文書館デジタルアーカイブ で画像閲覧可） 外部リンク[編集] 西大寺鐡道（両備グループ公式サイト） オリジナルけいべんショップ 西大寺鉄道＜デジタル岡山大百科＞（岡山県立図書館）（廃止当時の動画あり） カテゴリ: 中国地方の鉄道路線 (廃止)日本の軽便鉄道かつて存在した日本の鉄道事業者両備グループ岡山県の交通史岡山市東区の交通岡山市中区の交通岡山市東区の歴史岡山市中区の歴史1910年設立の企業 s