当サイトに、お越しいただいて有難うございます。 一局の碁をお楽しみください。 当サイトで、御覧頂いているブラウザを使用して囲碁対局ができます。HTML5を使用するので、ソフトのインストールは不要です。 初心者の方も、対局できるようになっております。 ルールを知ったが、対局する機会がない人に最適です。ルールが解らない方は、申し訳ありませんが事前に習得して頂けれは幸いです。 囲碁のルールは単純なのでずか、ゲームは難しいです。 入門者もベテランもロボットと対局できるサイトは多々あります。
実体験に基づいた、オススメ記事もネット上にあります。 「ネット碁を打ちたいけどどこで打ったらいいのかわからない」という方は、参考にしてください。







オススメするネット囲碁対局場3選 ここによると、
・いつでもどこでも打てる！それがネット碁の魅力
・囲碁はワールドワイドなゲーム
・ユーザーの多さ
・ユーザーの質


・コミュニティ機能の充実
・サポートの充実
・コンテンツの充実

これらを鑑みると、
3:幽玄の間
2:KGS
1:パンダネット
だそうです。 推薦者のブログ 幽玄の間の口コミ 幽玄の間サイト KGSの口コミ KGS パンダネット

当サイトも、及ばずながら、がんばります。

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Wikipediaの記事を引用/参考します。(CC BY-SA 3.0) 三々 三々（さんさん）は囲碁用語の一つで、碁盤上の位置を指す言葉。碁盤の隅から数えて（3,3）の地点（下図参照）。布石の段階で隅の着点として単独で打たれる他、星や高目、目ハズシなど位の高い着点に対する隅への侵入手段として打たれることも多い。 目次 [非表示] 1 布石における三々 1.1 特徴 1.2 三々の活用方法 2 星に対しての三々 3 三々の歴史 4 脚注 布石における三々[編集] 特徴[編集] 単独の着点としての三々は、一手で確実に実利を確保して足早に辺などへの展開が図れる利点を有する。反面星や小目に比べ位が低く、上からの圧迫を受けやすいため模様の発展性には欠ける面がある。小目などに比べれば変化が少なく紛れにくいため、実利派のアマチュアには好まれる着点でもある。 三々の活用方法[編集] 三々は一手で隅を完全に確保しているため、ここからのシマリ・カカリは小目の場合ほどに急がない。シマる場合は状況により下図ａ〜ｄなどへ展開する。カカる場合にもこれらの点にカカる時が多く、黒は対辺の一間・ケイマなどに受ける。最も多い三々へのアプローチはeの肩ツキで、位の低い三々の弱点を直接にとがめる手である。特に三々から両翼の辺に展開された場合、模様を消す意味で肩ツキは急がれる着点となる。 肩ツキした場合の基本定石を示す。黒は隅に堅く10目ほどの地を確保するが、勢力は白に奪われることになる。 白は左辺を重視する場合、白5にオサエる手もある。7まで一段落。 星に対しての三々[編集] 現代囲碁の布石の花形である星の最大の弱点は三々であり、単独で入られた場合は下図のように生きられてしまう。 上記は黒の星に対して白が他に石がない単独の状態から三々入りした場合の定石である。周囲にカカリがある場合やヒラキがある場合など、状況に応じて三々入りが有利か不利かは変動する。そのため「いつ三々入りするか」「いつ三々入りされないように守るか」が星の布石の重要なポイントとなる。 上の図のように、布石の初期段階で星にすぐに三々入りするのは不利であると考えられてきた。 しかし2016年に登場した人工知能AlphaGoは、この三々入りを活用してトップ棋士に勝利を収めており、評価が変わりつつある[1]。 三々の歴史[編集] 囲碁の歴史の初期に隅への着点としてまず発生したのは小目であり、室町時代後期から江戸時代、明治時代にかけては三々はほとんど省みられなかった。特に本因坊家では三々は禁手とされており、その他の打ち手が打つ場合にも相手への挑発的な意図を込めて打たれるケースが多かったとされる。記録に残っているものでは、1838年（天保9年）の本因坊秀和-安井算知戦（先相先白番）で、9手目に秀和が空き隅に星へ打ったところ、10手目に算知が残りの空き隅の三々へ打っている。 長らく一人前の着点と見なされていなかった三々に光を当てたのは呉清源で、一手で隅を打ち切って辺への展開のスピードを重視する手法としてこれを多用し、布石の考え方に革命を起こした（新布石）。特に1933年、本因坊秀哉との対戦で三々・星・天元を連打する大胆な布石を披露し、大きな話題を呼んでいる。その後1960〜70年代にかけては坂田栄男・石田芳夫らが二隅三々を打つ「両三々」の布石を駆使して好成績を納め、流行の着点となった。 しかし近年では布石において中央への発展性を重視する傾向が強くなり、この風潮の中で三々は徐々に打たれなくなってきている（武宮正樹などは「三々は盤から落ちそうで打つ気がしない」と冗談を言っている）。現代のプロの間では、三々は趣向あるいは特殊な状況での着点という認識が強くなっているが、簡明さと機動性からいまだこれを好む人も少なくない。 脚注[編集] ^ “衝撃！AlphaGoの自己対戦50局”. 2017年7月16日閲覧。 [隠す] 表 話 編 歴 囲碁用語 用具 碁石と碁笥 - 碁盤 - 対局時計 - 碁罫紙 ルール 盤上：コウ - 地 - 長生 - 作る - 取らず三目 - 持碁 - ダメ - ハマ 対局：互先 - ニギリ - コミ - 定先 - 置き碁 - 持ち時間 - 早碁 - 封じ手 着点 三々 - 小目 - 目ハズシ - 星 - 高目 - 大目ハズシ - 大高目 - 五ノ五 - 天元 基本の形 自分の石から：グズミ - ケイマ - コスミ - サガリ - サルスベリ - シマリ - スベリ - トビ - ツギ - ナラビ - ノビ - ヒラキ - フクラミ - マガリ - ワタリ 相手の石に：アタリ - アテコミ - オサエ - オシ（ソイ） - カカエ - カカリ - カケ - カタツキ(カド) - キリ - ツキアタリ - ツケ - ツメ - ヌキ - ノゾキ - ハザマ - ハサミ - ハネ - ヒキ - ボウシ - ワリウチ - ワリコミ 手筋 石の下 - ウッテガエシ - オイオトシ - オキ - オシツブシ - ゲタ - シチョウ - シボリ - 捨て石、ホウリコミ - ダメヅマリ - マクリ - ユルミシチョウ 死活 一合マス - 欠け眼生き - クシ六 - 隅の板六 - 隅のマガリ四目 - セキ - 詰碁 - ナカデ - 如仏の判決 - バカ八 - 六死八活 序盤 定石：大斜定石 - ツケヒキ定石 - ナダレ定石 - ハメ手 - 村正の妖刀 布石：新布石 - 三連星 - 中国流 - ミニ中国流 - 小林流 中盤 厚み、模様 と 消し - 荒らし - 打ち込み - 大場 と 急場 - 攻め と シノギ、サバキ、フリカワリ - 攻め合い - 力戦 終盤 ヨセ - 出入り計算 - 見合い計算 棋理 囲碁十訣 - 格言 - 形勢判断 - 大局観 - 先手 と 後手 - 利かし と 手抜き - 本手 - マネ碁 - 見合い その他 囲碁九品 - 純碁 - 棋風 - 長考 - 妙手 関連項目 歴史 - 段級位 - 囲碁の記録一覧 - 碁会所 - コンピュータ囲碁 - ネット碁 - 棋士 (囲碁) - 囲碁のタイトル在位者一覧 - 本因坊 - 名人 - 棋聖 - 棋道賞 - 観戦記者 - ヒカルの碁 カテゴリ: 囲碁の術語隅 (囲碁) 都心直結線 都心直結線（としんちょっけつせん）は、京成押上線押上駅から東京駅（通称「新東京駅」）を経由して京急本線泉岳寺駅とを結ぶ計画の鉄道路線である。都営地下鉄浅草線に並行し、同線のバイパスとしての役割を果たすため、「浅草線短絡新線」とも呼ばれていた。また、当記事では、前身の計画である「都営浅草線東京駅接着」についても扱う。 目次 [非表示] 1 概要 2 沿革 2.1 都営浅草線東京駅接着 2.2 「都心直結線」への変更 3 問題点 4 脚注 4.1 注釈 4.2 出典 5 関連項目 6 外部リンク 概要[編集] 押上駅から泉岳寺駅まで約11kmを大深度地下で結ぶ。途中駅は新東京駅（丸の内仲通り直下）のみとしている[1][2]。建設費は4000億円超でPFIの活用を見込んでいる[3]。 当路線は、京成電鉄（押上線、京成本線、成田スカイアクセス線）・京浜急行電鉄（京急本線、空港線）と相互直通運転を行い、東京都心 - 成田空港30分台、東京都心 - 羽田空港20分台、成田空港 - 羽田空港50分台で結ぶことを整備目標としており、2009年度に行った調査[4]では、東京駅 - 空港第2ビル駅が約37分、東京駅 - 羽田空港駅（現羽田空港国内線ターミナル駅）が約22分、空港第2ビル駅 - 羽田空港駅は約59分で結ぶとしている。 浅草線、および直通運転を行っている京成押上線や京急本線は朝ラッシュのピーク時には1時間あたり24本を運転しているが、運転本数が24本のまま浅草線と都心直結線に振り分けた場合、利便性が向上した都心直結線に他路線からの利用客が転移することによる混雑と、浅草線の運行本数減少による利便性の低下が予想される[1]ことから、信号設備や駅の改良等で1時間当たり28本に増発することを前提として、都心直結線10本（うち成田空港直通が10本中3本、羽田空港直通が10本中3 - 5本）、浅草線18本を運転することを想定している[4]。 沿革[編集] 都営浅草線東京駅接着[編集] 2000年1月、運輸政策審議会の運輸政策審議会答申第18号（第18号答申）において、東京1号線（浅草線）の東京駅接着と浅草橋駅付近の追い抜き線の整備が「目標年次（2015年度）までに整備着手することが適当な路線」(A2)として取り上げられ、1999・2000年度に運輸省・国土交通省が行った都市鉄道調査の対象路線となっている。この時の調査では、成田方は日本橋駅から、羽田方は宝町駅と東銀座駅の中間からそれぞれ分岐して八重洲通り地下に向かうルートで、東京駅の位置はA.八重洲地下街直下、B.大丸東京店直下、C.JR線ホーム直下、D.総武快速線・横須賀線ホーム直下の4ケースが検討されたが、最も建設費の安い八重洲地下街直下で、地下鉄建設補助（無償資金70%）を適用しても40年以内の累積資金収支が黒字にはならないとの調査結果であった[5]。 2001年5月、国土交通省が「首都圏の空港アクセス緊急改善対策」を公表。抜本的空港アクセス改善策として、成田B案ルート（現成田スカイアクセス線）の整備に加えて、東京都心と成田・羽田両空港の直結化を図るため都営浅草線の東京駅接着と追い抜き線の整備について2年を目処に検討することが位置づけられ、同年11月「都営浅草線東京駅接着等の事業化推進に関する検討委員会」が発足した[6]。 2003年5月、「都営浅草線東京駅接着等の事業化推進に関する検討調査結果のとりまとめ」[7]を発表。5つの案（1.八重洲通り案、2.地下街一体再整備案、3.（八重洲地区）再開発一体整備案、4.大深度地下案、5.簡易な接着案（東京駅から日本橋駅まで八重洲通り地下をピープルムーバー等で結ぶ）。1.-3.は東京駅起終点、4.は直通運転）のうち、再開発一体整備案をもっとも有力な案とした。また、浅草橋駅は追い抜き設備を設けることが難しく、蔵前駅を2面3線に改良することが検討された。 「都心直結線」への変更[編集] ところが、2007年6月に交通政策審議会航空分科会による答申「今後の空港及び航空保安施設の整備及び運営に関する方策について 答申 〜戦略的新航空政策ビジョン〜」[8]において、「首都圏における両空港（成田と羽田）を一体的に活用していくため、両空港間のアクセス改善等を図りつつ、旅客と貨物の円滑な移動を確保する等、両空港の有機的連携を強化していく必要がある」との文言が盛り込まれたことから、従来の東京駅を起終点とする案は放棄され、新たに両空港間の直通列車が運行可能な案が検討されることになり、2008年11月には「成田・羽田両空港及び都心と両空港間との鉄道アクセス改善に係るワーキンググループ」[9]が設置された。 2009年5月に開かれた第2回首都圏空港（成田・羽田）における国際航空機能拡充プランの具体化方策についての懇談会[10]において検討結果[1]が公表された。検討対象の4案 案1：浅草線の宝町駅と三田駅に追い抜き設備を整備 案2：押上駅 - 泉岳寺駅短絡線整備（新東京駅経由、約11km） 案3：押上駅 - 泉岳寺駅短絡線整備（途中駅なし、約10km） 案4：日暮里駅 - 泉岳寺駅短絡線整備（新東京駅経由、約10km） のうち、整備目標が達成可能な押上駅 - 泉岳寺駅短絡線（新東京駅経由）が検討ルート案に選定された。新東京駅の位置については、丸の内側（丸ノ内線直下）と八重洲側（八重洲通り直下）との比較ならば丸の内側の方が需要は大きいが、丸の内仲通り直下に駅を設けて、他路線（JR線・丸ノ内線、および日比谷通りを通る千代田線〈二重橋前駅〉・三田線〈大手町駅〉等）との乗換利便性を高める施策を実施することによって、丸ノ内線直下に駅を設けるより需要が大きくなるとした。 2013年度からは国土交通省による予算で当路線に関する調査費が計上されている[11]。また、2013年6月には首相官邸がまとめた「日本再興戦略-JAPAN is BACK-」にも「既設の鉄道の活用や都心部におけ る大深度地下の利用などによる都心直結線の整備に向けた検討を進める」[12]ことが明記された。 2016年4月20日、交通政策審議会の東京圏における今後の都市鉄道のあり方に関する小委員会が行った答申「東京圏における今後の都市鉄道のあり方について」[13]では、当路線は「国際競争力の強化に資する鉄道ネットワークのプロジェクト」として取り上げられている。 問題点[編集] 当路線については、政府が積極的な姿勢を示しているのに対して、東京都は消極的である。2013年9月には、当時東京都知事であった猪瀬直樹が「東京から成田まで車で1時間で行けるし、電車も速くなっている。成田から羽田を電車で結ぶ必然性はない」、「通勤電車じゃないんですよ。採算が合うわけない」[14]と否定的なコメントをしている。 また、東京都から2015年7月に公表された「広域交通ネットワーク計画について≪交通政策審議会答申に向けた検討のまとめ≫」[15]において、JR東日本が計画している羽田空港アクセス線など5路線を「整備について優先的に検討すべき路線」、大田区などが推進する新空港線「蒲蒲線」など14路線を「整備について検討すべき路線」として挙げているのに対し、当路線は都心直結線は費用便益比が1.0を下回る[注 1]、羽田空港アクセス線と当路線を両方整備した場合、両線の収支採算性の確保に課題が生じる、等の理由で「整備について検討すべき路線」から外している。 脚注[編集] 注釈[編集] ^ 「整備について優先的に検討すべき路線」は(1)目標への寄与度（A評価は全路線の上位1/2以内）、(2)収支採算性（A評価は累積収支が40年以内で黒字化）、(3)費用便益比（A評価は1.0以上）がすべてA評価の第18号答申路線、および羽田空港アクセス線。「整備について検討すべき路線」は(1)がB評価（全路線の上位3/4以内）以上の第18号答申路線、もしくは(2)(3)がA評価の路線を条件とした。 出典[編集] ^ a b c “成田・羽田両空港間及び都心と両空港間の鉄道アクセス改善について (PDF)”. 国土交通省 (2009年5月15日). 2016年5月10日閲覧。 ^ 高槻長尚 (2009年6月8日). “成田－羽田の本命はリニア新線か既存線改良か (6/7)”. 日経コンストラクション. 日経BP. 2016年5月10日閲覧。 ^ 森口誠之 (2016年2月22日). “成田と羽田をつなぐ｢都心直結線｣は必要か (2/4)”. 東洋経済ONLINE. 東洋経済新報社. 2016年5月11日閲覧。 ^ a b “平成21年度 成田・羽田両空港間及び都心と両空港間の鉄道アクセス改善に係る調査結果概要 (PDF)”. 2010年12月1日時点のオリジナル[リンク切れ]よりアーカイブ。2016年5月10日閲覧。 ^ 佐藤信之「都市鉄道調査 最終報告」、鉄道ジャーナル2001年5月号 ^ “「都営浅草線東京駅接着等の事業化推進に関する検討」調査結果のとりまとめの公表について”. 東京都 (2003年5月29日). 2016年5月9日閲覧。 ^ “都営浅草線東京駅接着等の事業化推進に関する検討調査結果のとりまとめ（概要）”. 東京都 (2003年5月29日). 2016年5月9日閲覧。 ^ “今後の空港及び航空保安施設の整備及び運営に関する方策について 答申～戦略的新航空政策ビジョン～”. 国土交通省 (2007年6月21日). 2016年5月10日閲覧。 ^ “「成田・羽田両空港及び都心と両空港間との鉄道アクセス改善に係るワーキンググループ」の設置について”. 国土交通省 (2008年11月17日). 2016年5月10日閲覧。 ^ “首都圏空港（成田・羽田）における国際航空機能拡充プランの具体化方策についての懇談会（第２回）”. 国土交通省 (2009年5月15日). 2016年5月10日閲覧。 ^ “成田空港、３倍の５４億円　調査費１億５千万円　羽田－成田の都心直結線”. 千葉日報 (千葉日報社). (2013年1月30日) 2016年5月10日閲覧。 ^ “日本再興戦略-JAPAN is BACK- (PDF)”. 首相官邸. p. 49 (2013年6月14日). 2016年5月11日閲覧。 ^ “東京圏における今後の都市鉄道のあり方について（答申） (PDF)”. 交通政策審議会. 国土交通省 (2016年4月20日). 2016年4月24日閲覧。 ^ “「ちょっと待てよ」。猪瀬知事、インフラ整備推進にクギ”. 産経ニュース (産業経済新聞社). (2013年9月18日) 2016年5月10日閲覧。 ^ “広域交通ネットワーク計画について≪交通政策審議会答申に向けた検討のまとめ≫ (PDF)”. 東京都 (2015年7月10日). 2016年4月9日閲覧。 関連項目[編集] 空港連絡鉄道 成田国際空港 東京国際空港 京成押上線 京成成田空港線（成田スカイアクセス線） スカイライナー 都営地下鉄浅草線 京急本線 京急空港線 エアポート快特 羽田空港アクセス線 蒲蒲線（新空港線） 成田新幹線 羽田・成田リニア新線構想 外部リンク[編集] 成田・羽田両空港間及び都心と両空港間の鉄道アクセス改善について (PDF) - 国土交通省 成田－羽田の本命はリニア新線か既存線改良か - 日経コンストラクション（日経BP） [隠す] 表 話 編 歴 東京駅 乗入路線 東海道新幹線 東北新幹線 上越新幹線 北陸新幹線 山形新幹線 秋田新幹線 東海道本線 東海道線 東北本線 宇都宮線 上野東京ライン 高崎線 常磐線 快速 中央本線 中央線 山手線 京浜東北線 横須賀線 総武本線 総武快速線 京葉線 武蔵野線直通含む 東京メトロ丸ノ内線 東京メトロ東西線 大手町駅 主な施設（丸の内） 東京ステーションホテル 丸の内ビルディング 新丸の内ビルディング 丸の内オアゾ 丸の内パークビルディング TOKIA フォーシーズンズホテル丸の内東京 丸ノ内ホテル パレスホテル東京 東京国際フォーラム JPタワー サピアタワー 丸の内中央ビル（日本橋口） 主な施設（八重洲） グラントウキョウ 八重洲地下街 東京駅一番街 東京キャラクターストリート 東京ラーメンストリート いちばんプラザ 丸の内トラストシティ 八重洲乗客降り口 事業者 東日本旅客鉄道 (JR東日本) 東海旅客鉄道 (JR東海) 東京地下鉄 (東京メトロ) 関連項目 東京駅バスのりば 東京駅の歴史 辰野金吾 原敬暗殺事件 濱口首相遭難事件 成田新幹線 呉服橋駅 都心直結線 東京ミレナリオ 関東の駅百選 カテゴリ: 未開業の鉄道関東地方の鉄道路線東京都の交通空港連絡鉄道成田国際空港東京国際空港 都営地下鉄大江戸線 独自研究が含まれているおそれがあります。（2015年1月） 東京都交通局 大江戸線 シンボルマーク 新型車両の12-600形 新型車両の12-600形 基本情報 国 日本の旗 日本 所在地 東京都の旗 東京都 種類 地下鉄 路線網 都営地下鉄 起点 都庁前駅 終点 光が丘駅 駅数 38駅 輸送実績 1,773,927千人キロ（2012年度）[1] 路線記号 E 路線番号 12号線 路線色 マゼンタ[2] 開業 1991年12月10日 車両基地 木場車両検修場 使用車両 12-600形・12-000形 8両編成 路線諸元 路線距離 40.7 km 軌間 1,435 mm 線路数 複線 電化方式 直流 1500 V、架空電車線方式、車上一次鉄輪式リニアモーター方式 閉塞方式 車内信号閉塞式 保安装置 ATC 最高速度 70 km/h [折り畳む]路線図 Tokyo metro map ohedo.png テンプレートを表示 12-000形車内 一般の車両に比べて横幅が狭く、上すぼみになっており、天井が低い（2005年1月） 大江戸線（おおえどせん）は、東京都交通局が運営する鉄輪式・リニアインダクションモーター推進方式を採用した鉄道路線（都営地下鉄）。鉄道要覧には12号線大江戸線と記載されている[3]。都営大江戸線と呼ばれることが多い。 東京都練馬区の光が丘駅と渋谷区の新宿駅を結ぶ放射部と、新宿駅から反時計回りに新宿区の都庁前駅に至る環状部から構成される。環状の路線を形成しているが、山手線などとは異なり、「エンドレス循環型」運転ではなく「6の字型」運転である（運行形態については後述。他の環状運転路線の例は「環状運転」参照）。なお、起点は都庁前、終点は光が丘である。 路線名の由来は東京の古称である江戸の雅名「大江戸」から。車体および路線図や乗り換え案内で使用されるラインカラーは「マゼンタ[2]」、路線記号はE。[4] 目次 [非表示] 1 概要 1.1 経営状況 1.2 路線データ 2 沿革 2.1 建設までの経緯 2.2 リニアモーター方式の採用 2.3 路線名決定までの経緯 2.4 年表 3 運行形態 4 車両 5 利用状況 6 駅一覧 6.1 駅デザイン 6.2 駅の深さ 6.3 ホームドア（ホームゲート） 7 将来の計画 7.1 延伸構想 8 その他 8.1 旅客案内 8.2 勾配 8.3 トラブル 8.4 イベント 9 脚注 10 参考文献 11 関連項目 12 外部リンク 概要[編集] この路線は、1968年（昭和43年）の都市交通審議会答申第10号において、東京12号線は「新宿方面より春日町（文京区）、上野、深川及び月島の各方面を経て麻布方面に至る路線」として示された。その後、1972年（昭和47年）の答申第15号では新宿方面 - 麻布方面を環状線とし、新宿から新宿に戻り、さらに新宿 - 高松（練馬区）間および東京8号線から削除した護国寺 - 目白間を加える形に変更された。なお、同時に高松町（現：光が丘ニュータウン付近）から大泉方面への延伸も検討されている。このうち、放射部にあたる光が丘 - 練馬 - 都庁前 - 新宿間が「都営12号線」として開業し、後に環状部延伸開業時に「大江戸線」と改称している。 建設費を削減するため、大阪市営地下鉄長堀鶴見緑地線に次いで日本で2番目に鉄輪式リニアモーターミニ地下鉄が採用された。都営地下鉄の路線の中では唯一、他社路線との直通運転をしない路線となっている。また、浅草線と同様に全線・全駅地下区間で地上には出ない[5]。 後発で建設された地下鉄路線のため、既存の路線より深部を走り、全般的に駅ホームがかなり深いところに設置されている。特に2層構造の六本木駅は下部の内回り1番線ホームが地下 42 m と、地下鉄駅としては日本で最も低い場所に位置する。また乗り換え駅では既存路線の駅からかなり離れた場所に位置することも多く、地上経由の乗り換えを余儀なくされる駅もある。都営地下鉄で初めてワンマン運転を実施した。単一の地下鉄路線としては日本最長 (40.7 km) であり、全線がトンネル（地下区間）構造のため、連続した地下鉄トンネルとしても日本最長である。 日本の地下鉄では最深部を走行しており、耐震性に富み、災害時には救助作業の大動脈として利用されることになっている。そのため、非常用の備蓄倉庫が麻布十番と清澄白河の両駅に設置されている。 経営状況[編集] 2015年度の大江戸線単独での純損失は約12億7,261万6千円[6]である。約557億円の収益に対して費用が約570億円かかっており、特に約239億円の減価償却費が大きな負担となっている。純損失の額は、2006年度には約156億円あったが年々改善しており、2015年度は前年度比で約49億円改善した。乗車料収入についても2012年度は約380億円、2013年度は約392億円、2014年度は397億円、そして2015年度は416億円と増加傾向にある。 路線データ[編集] [隠す] 表・話・編・歴路線図 凡例 tSTRrg tABZrf Subway TokyoOedo.png 光が丘方面 tINT-L tINT-R 0.0 E-28 都庁前駅 tSTRrf tSTR Subway TokyoOedo.png 代々木方面 tSTRlg tSTR 京王：京王線 STRlg tSTR tSTR 小田急：小田原線 STRlg STR tSTR tSTR JR東：山手線・中央線 STR STR tSTR tSTR 　埼京線・湘南新宿ライン tSTR 新宿駅 KRZt tKRZt 東京地下鉄：Subway TokyoMarunouchi.png 丸ノ内線 STR HUBtl 0.8 E-01 新宿西口駅 STRlf STRq tKRZ tKRZ 西武新宿駅 tSTR 西武：新宿線 tSTRq tKRZt 東京地下鉄：Subway TokyoFukutoshin.png 副都心線 HUBlf 2.2 E-02 東新宿駅 tBHF 3.2 E-03 若松河田駅 tBHF 3.8 E-04 牛込柳町駅 tBHF 4.8 E-05 牛込神楽坂駅 tSTRlg tSTR 東京地下鉄：Subway TokyoYurakucho.png 有楽町線 tSTRlg tSTR tSTR 東京地下鉄：Subway TokyoNamboku.png 南北線 STRlg tSTR tSTR tSTR JR東：中央線 HUBrg KRZt tKRZt tKRZt 東京地下鉄：Subway TokyoTozai.png 東西線 tSTR3 tSTRlf tSTR+1 tSTRc4 5.8 E-06 飯田橋駅 tSTR tSTR STRrg tKRZ tSTRaq tKRZt STR2 tKRZt 後楽園駅 STRc1 STR+4 HUBlf HUBlg 6.8 E-07 春日駅 KRZt tSTRq tSTRq tKRZt 都営地下鉄：Subway TokyoMita.png 三田線 tSTRa tSTR HUBq HUBq 7.6 E-08 本郷三丁目駅 tSTRrf tSTR 東京地下鉄：Subway TokyoMarunouchi.png 丸ノ内線 tSTR 東京地下鉄：Subway TokyoChiyoda.png 千代田線 tSTRq tHSTq tKRZt 湯島駅 tSTR 東京地下鉄：Subway TokyoGinza.png 銀座線 tSTRq tKRZt 上野広小路駅 HUBtl 8.7 E-09 上野御徒町駅 STRq tKRZ 御徒町駅 JR東：山手線・京浜東北線 tSTRq tKRZt 仲御徒町駅 tSTR 東京地下鉄：Subway TokyoHibiya.png 日比谷線 tSTR 首都圏新都市鉄道： tSTRlg tSTR つくばエクスプレス 9.5 E-10 新御徒町駅 tSTRlf tKRZt HUBrg 10.5 E-11 蔵前駅 tSTRq tKRZt Subway TokyoAsakusa.png 浅草線 tSTR HUBlg 11.7 E-12 両国駅 tKRZ JR東：中央・総武線（各駅停車） tKRZ tSTRaq JR東：総武線（快速） tSTR tSTRq tKRZt Subway TokyoShinjuku.png 新宿線 HUBlf 12.7 E-13 森下駅 HUBlg 13.3 E-14 清澄白河駅 tKRZt 東京地下鉄：Subway TokyoHanzomon.png 半蔵門線 tABZlf tSTRlg tSTR tKDSTe 木場車両検修場（木場車庫） HUBlg 14.5 E-15 門前仲町駅 tKRZt 東京地下鉄：Subway TokyoTozai.png 東西線 tSTR JR東: 京葉線 tKRZt tHSTq 越中島駅 tSTRq tKRZt 東京地下鉄：Subway TokyoYurakucho.png 有楽町線 HUBlf 15.9 E-16 月島駅 tBHF 16.7 E-17 勝どき駅 tBHF 18.2 E-18 築地市場駅 tSTR ゆりかもめ： uSTRq mtKRZ uSTRlg 東京臨海新交通臨海線 tSTRq tABZrf uSTR 汐留連絡線 19.1 E-19 汐留駅 tSTR uSTRlf （汐留信号所（2代）） tSTR 他社線：浜松町駅 tKRZ STRq JR東海：東海道新幹線 tKRZ JR東：東海道線・山手線・京浜東北線 tSTR 東京モノレール：羽田空港線 HUBtr 20.0 E-20 大門駅 tKRZt Subway TokyoAsakusa.png 浅草線 tKRZt tSTRq Subway TokyoMita.png 三田線 tBHF 21.3 E-21 赤羽橋駅 tSTR tKRZt 東京地下鉄：Subway TokyoNamboku.png 南北線 HUBrf 22.1 E-22 麻布十番駅 tSTR tKRZt 東京地下鉄：Subway TokyoHibiya.png 日比谷線 HUBrf 23.2 E-23 六本木駅 tSTR 東京地下鉄：Subway TokyoChiyoda.png 千代田線 tKRZt tHSTq 乃木坂駅 tSTR tSTRq tKRZt 東京地下鉄：Subway TokyoHanzomon.png 半蔵門線 tSTRq tKRZt 東京地下鉄：Subway TokyoGinza.png 銀座線 HUBlf 24.5 E-24 青山一丁目駅 STRq STRlg tSTR JR東：中央線 HST tBHF 25.7 E-25 国立競技場駅 STR tSTR 千駄ヶ谷駅 tSTRq KRZt tKRZt 東京地下鉄：Subway TokyoFukutoshin.png 副都心線 STRrg ABZqr tKRZ JR東：山手線・埼京線・湘南新宿ライン STR HUBlf HUBq 27.2 E-26 代々木駅 STR STRrg STRq tKRZ STRq 小田急：小田原線 STR STR 27.8 E-27 新宿駅 STR STR tSTRrg tSTRq 京王：京王線 KRZt KRZt tKRZt Subway TokyoShinjuku.png 新宿線／京王：京王新線 HUBrf-L JR東:山手線・中央線 STRrf tSTR 埼京線・湘南新宿ライン tSTRq tSTRlg tSTR Subway TokyoOedo.png 新宿西口駅 tINT-L tINT-R 28.6 E-28 都庁前駅 tSTRlf tABZlg tBHF 29.4 E-29 西新宿五丁目駅 tSTR tKRZt 東京地下鉄：Subway TokyoMarunouchi.png 丸ノ内線 HUBrf 30.6 E-30 中野坂上駅 tSTR tKRZ JR東：中央線 HUBlf 31.6 E-31 東中野駅 HUBlg 32.4 E-32 中井駅 tKRZ 西武：新宿線 tSTR tBHF 33.7 E-33 落合南長崎駅 tBHF 35.3 E-34 新江古田駅 STRq STRlg tSTR 西武：池袋線 tSTReq ABZlg tSTR 西武：有楽町線 36.9 E-35 練馬駅 STRlf tKRZ ABZq+r 西武：池袋線 tSTR STR 西武：豊島線 37.8 E-36 豊島園駅 tBHF 39.3 E-37 練馬春日町駅 tBHF 40.7 E-38 光が丘駅 tKDSTe 木場車両検修場（高松車庫） 路線距離（営業キロ）：全長 40.7 km 光が丘 - 新宿間（放射部） 12.9 km 新宿 - 都庁前間（環状部） 27.8 km 軌間：1435 mm 駅数：38駅（起終点駅含む。ただし都庁前駅は1駅として数える。日本の地下鉄線では駅数が最も多い） 複線区間：全線 電化区間：全線（直流 1500 V、架空電車線方式、車上一次鉄輪式リニアモーター方式） 閉塞方式：車内信号閉塞式 列車無線方式：空間波無線 (SR) 方式 漏洩同軸ケーブル (LCX) を用いた空間波方式である 最高速度：70 km/h 表定速度：内回り 30.1 km/h・外回り 30.4 km/h 全線所要時分：内回り81分10秒・外回り80分25秒 車両基地：木場車両検修場（木場車庫・高松車庫） 内回りは光が丘 - 都庁前 - 大門 - 両国 - 都庁前着まで。外回りは都庁前 - 両国 - 大門 - 都庁前 - 光が丘着まで[7]。 この路線の建設費用は、放射部で4,034億円、環状部で9,886億円と非常に高額で、全線では1兆3,920億円にのぼる。 沿革[編集] 建設までの経緯[編集] 前述した答申第15号に基づき、1974年（昭和49年）8月に全線（現在の光が丘 - 都庁前間全線・放射部及び環状部）の地方鉄道敷設免許を取得し、1985年（昭和60年）頃の全線開業を目標に建設計画を進めていた。また、この時点では新宿線と同様の従来車両規格（20 m 車両による10両編成）で建設することを計画していた。 しかし、1973年（昭和48年）のオイルショックによる社会情勢の急変、また交通局の財政悪化から、建設計画が一時凍結された。 その後、1978年（昭和53年）5月に東京都知事の諮問機関である東京都交通問題対策会議において地下鉄12号線を「再度交通需要の予測を行い、路線立地、交通機関の構造、経済性、補助制度等を検討のうえ建設されるべきである」と提言された。 さらにグラントハイツ跡地（光が丘地区）に大規模住宅団地建設をはじめとした再開発を行うことが決定され、交通網整備の必要性が高まった。そのため、東京都が1982年（昭和57年）12月に策定した「東京都長期計画」の10ヵ年計画において、地下鉄12号線を建設することが決定された。特に、この時点で需要の見直しや建設費用の見直しを行い、小型地下鉄車両（16.5m車両による8両編成）によるトンネル断面の縮小、駅設備を縮小する方針とすることを決定した。これは大江戸線着工前までに同線以外で地下鉄の延伸開業が相次いでいたことも影響している。 また、環状部区間の建設は早期の建設、全線同時開業を行う必要性があることから、資金面などにおいて柔軟な対応ができる第三セクター方式で建設することとされた。そして、1988年（昭和63年）7月に東京都地下鉄建設が設立され、第3種鉄道事業者として環状部の建設を行った。同社が建設・製造した鉄道施設・車両は東京都交通局が長期分割支払いで譲受し、放射部と一体で経営を行うこととされた。 建設時のルートは現在のルートと若干違い、西新宿五丁目、汐留、築地市場、飯田橋を経由しておらず、都庁前駅もL字型2層構造でホームを建設する計画があった。ルート見直しは大型車を使用する必要性がなくなり、さらに建設費低減の必要があったためでもある。 環状ルートの建設も検討されたが、これを実現するためには新宿と新宿西口を結ぶ新たな線路の建設と、2駅のうち1駅を2面化する工事を行わなければならなかった。しかし、両駅の地上部は道路幅が狭くビルが密集し、2面ホームの設置が難しく、難工事による費用と期間の膨大が懸念され、さらに新宿駅前後の環状方向の旅客流動は少ないと見込まれ、費用対効果を検証した結果、6の字型ルートとなった。 リニアモーター方式の採用[編集] 1986年（昭和61年）4月に本路線用の車両である12-000形試作車が製作され、浅草線馬込検車場（当時）において新しい技術の試験も含めた、小断面地下鉄としての走行試験を実施した。この車両は都営地下鉄で初めてのVVVFインバータ制御方式を採用し、主電動機は小型の誘導電動機を使用した。また、同検車場内では走行速度が制限されるため、浅草線の終電後に西馬込 - 戸越間で高速走行試験を実施した[8]。 その後、1987年（昭和62年）6月には地下鉄12号線建設推進本部が「現在開発が進んでいるリニアモーター車両のメリットも大きいので、1987年3月に開始されたリニアモーター車両の試験状況および車両技術の動向を踏まえ、今後車両の駆動方式（リニアモーター方式・回転形モーター方式）について 放射部車両の製作時期までに決定する。」とされた。これを受けて東京都交通局では1988年（昭和63年）に12-000形試作車をリニアモーター車両へ改造し、同年4月から馬込検車場においてリニアモーター方式の走行試験を開始した。この結果を踏まえ、1988年12月21日に地下鉄12号線全線にリニアモーター駆動方式を採用することを決定した。 路線名決定までの経緯[編集] 1991年（平成3年）12月の開業当初は都市計画路線名の「12号線」のままで営業を行っていたが、1999年（平成11年）8月初旬、2000年（平成12年）4月20日の環状部一部区間（新宿 - 国立競技場間）の先行開業を発表するとともに、プロ野球セントラル・リーグ会長（当時）の高原須美子を委員長とする都営地下鉄12号線路線名称選考委員会によって路線名の公募が行われた。 その結果、同年11月末に、応募が多かった候補の一つである「東京環状線」（愛称として「ゆめもぐら」）が第一候補に挙げられたが、東京都知事（当時）の石原慎太郎は「寝てても何回まわっても同じ所に戻ってくるのを環状線って言うんだよ」「紛らわしくて山手線とか大阪環状線を使っている人に迷惑」などとして難色を示し、再選考を指示するとともに、「俺は『大江戸線』なんてのがいいとおもう」と第2位得票の案を推したため、交通局は委員会に陳謝の上、愛称案であった「ゆめもぐら」も含め選考を白紙に戻した上で改めて選考し直した結果、同年12月15日の委員会で大多数の支持を得て「大江戸線」に決定した。 委員会では当初、新宿などは江戸の範囲（朱引）の外部にあたるとして議論があったが、交通局では、路線がこれを囲むように走ることと、「大」を付けることにより地理的、経済的、文化的な広がりを表現できるとして委員会を説得し、決定にこぎつけた。なお、最も多かった名称は「都庁線」だった。 年表[編集] 1972年（昭和47年） 3月1日 都市交通審議会の答申第15号で答申される。 10月24日 西新宿（現・都庁前） - 高松町（現・光が丘）間全線の地方鉄道敷設免許を申請。 1974年（昭和49年）8月30日 西新宿 - 高松町間全線の地方鉄道敷設免許を取得。 1985年（昭和60年）7月 運輸政策審議会答申第7号で整備計画路線に。 1986年（昭和61年） 4月18日 本路線用の試作車12-000形が落成。同車は馬込検車場（当時）に搬入され、各種試験が実施される。 6月1日 光が丘 - 練馬間の建設工事に着工。 6月30日 本路線のラインカラーが「マゼンタ」に決定される。 1988年（昭和63年） 5月6日 12-000形試作車を使用して鉄輪支持式リニアモーター方式の試験を開始。同年10月末まで実施される。 7月28日 環状部を建設する第三セクター、東京都地下鉄建設（株）を設立。 12月21日 鉄輪支持式リニアモーター方式の採用を決定。 1989年（平成元年） 3月30日 東京都地下鉄建設が新宿 - 新宿西口間の第3種鉄道事業免許を申請。 5月31日 東京都地下鉄建設が新宿 - 新宿西口間の第3種鉄道事業免許を取得。 1990年（平成2年） 8月1日 新宿 - 練馬間の建設工事に着手。 9月17日 光が丘検修所（当時）において12-000形量産車の搬入を開始。 12月1日 光が丘 - 練馬間で本線試運転に伴い、締結式と入線式を実施。 1991年（平成3年） 12月10日 都営12号線として光が丘 - 練馬間が開業[9][10]。 12月31日 大晦日→元日の終夜運転を開始。他の都営地下鉄3線は一時期にそれを中止していたものの、大江戸線では開業当初から毎年行っている。 1992年（平成4年）2月1日 東京都交通局の第三セクターである東京都地下鉄建設（株）が環状部の建設を開始。 1997年（平成9年） 3月17日 新宿延伸開業用にマイナーチェンジした12-000形3次車の搬入を開始。 5月25日 12-000形3次車営業運転を開始。合わせて全列車を8両編成化。 6月17日 練馬 - 新宿間のレール締結式を中野坂上駅で実施。 12月19日 練馬 - 新宿間が開業[10][11]。 1999年（平成11年） 2月22日 木場車両検修場へ12-000形4次車の搬入を開始。以後、2000年2月17日まで約1年かけて行われた。 9月2日 新宿 - 国立競技場間のレール締結式を実施。 12月15日 路線愛称名を「大江戸線」にすることを決定する。 2000年（平成12年） 1月 国立競技場 - 都庁前間のレール締結式を実施。 4月20日 新宿 - 国立競技場間が開業[10]。同時に路線名を大江戸線と改称[10]。 11月30日 環状部の施設を建設した東京都地下鉄建設（株）から東京都交通局へ譲渡。 12月12日 国立競技場 - 六本木 - 大門 - 両国 - 飯田橋 - 都庁前間が開通し全線が開通[10]。ただし汐留駅は駅周辺が再開発中でアクセス道路が未開通だったため開業を見送り（汐留信号所〈2代〉として使用）、全列車が通過していた。全線開業日として12揃いのこの日が選ばれたのは、この路線が「12号線」であることに因む。 2002年（平成14年）11月2日 汐留信号所（2代）を駅に変更して汐留駅開業[12][10]。車内放送広告を開始[13]。 2006年（平成18年）4月1日 汐留連絡線を使用開始[10]。E5000形の運用を開始[10]。 2007年（平成19年）10月23日 変電設備の不具合による停電で光が丘 - 国立競技場間が約3時間にわたり運転中止。練馬 - 新江古田間で電車が立往生（詳細は後述）。 2008年（平成20年）4月1日 東京都地下鉄建設が東京都交通局へ環状部（新宿 - 清澄白河 - 都庁前）の譲渡を完了し、第3種鉄道事業免許を失効。全線が東京都交通局の第1種鉄道事業免許のみに基づく区間となる。 2011年（平成23年） 3月11日 東北地方太平洋沖地震の影響で一時全線で運行を見合わせるものの、20時40分に全線で運転再開。 4月23日 清澄白河駅で当路線初となるホームドアの運用を開始。 2012年（平成24年）3月17日 ダイヤ改正により、日中時間帯の運転間隔を6分間隔に改める。 2013年（平成25年）4月27日 西新宿五丁目駅でホームドアの運用を開始し、全駅でのホームドア整備が完了[14]。 2014年（平成26年）2月1日 大江戸線においても、この日全駅の接近放送が更新。これに伴い、4路線の接近放送が更新された。 運行形態[編集] この路線では全線で開業当初よりワンマン運転を実施している。このため、保安装置にATC装置を使用し、列車の自動運転機能を有するATO装置を使用している。 本路線では車上監視方式を採用しており、8両編成分137mのホームを列車のモニター画面で運転士が監視をしている。列車停止時の監視ならびに列車発車時においては列車最後部がホームを抜けるまでの間、運転士がホーム監視モニター画面でホーム上を監視し、触車事故などの場合には運転台の非常停止スイッチで列車を停止させる方式を採用している。なお、2013年4月27日には全駅でホームドアの整備が完了した[14]（「ホームドア（ホームゲート）」節を参照）。 環状運転をしているように思われるが実際は通常の複線路線と同じ運行形態をしており、都庁前駅 - 飯田橋駅 - 両国駅 - 大門駅 - 六本木駅 - 都庁前駅 - 光が丘駅間を往復運転（6の字型運転）する。運転方向の呼び方は「内回り」・「外回り」という（定期券の経路にも表示）が、各駅の案内上は方面呼称となっている。正式には「内回り」をA線、「外回り」をB線と呼ぶ。 車両側面上部の行先表示の一例（2008年11月22日撮影） 2005年末までは内回り区間について光が丘駅 → 都庁前駅間を「六本木・大門方面行」、新宿駅 → 新宿西口間駅を「（○○経由）都庁前行」、外回り区間について新宿西口駅 → 練馬春日町駅間を「（○○経由）光が丘行」と呼称していたが、現在は内回り区間が光が丘駅 → 築地市場駅間では「○○・○○方面行き」、勝どき駅 → 新宿西口駅間では「（○○経由）都庁前行き」、外回り区間が都庁前 - 蔵前間では「○○・○○方面行き」、両国 - 練馬春日町間では「（○○経由）光が丘行き」に呼称を変更している。○○に入る駅は都庁前・六本木・大門・春日・両国・飯田橋から2駅（ただし春日は大門 - 森下間の内回りのみ、都庁前は大門 - 新宿間の外回りのみ）。 このため、各車両のLED式前面・側面行先表示は走行区間によって変化する。 朝夕ラッシュ時は最短3分間隔で運転されており、 都庁前駅 - 飯田橋駅 - 両国駅 - 清澄白河駅間 清澄白河駅 - 大門駅 - 六本木駅 - 都庁前駅 - 光が丘駅間 という区間運転列車が多数設定されている。これらのほとんどは、清澄白河駅東側にある木場車庫の入出庫の都合で設定された列車である。また、清澄白河駅以外にも汐留駅・新御徒町駅に留置線があり、練馬駅・国立競技場駅・赤羽橋駅・牛込神楽坂駅などの駅に非常用の渡り線が設けられている。この関係で早朝・夜間には、 都庁前発六本木・大門・両国・飯田橋経由都庁前行き（朝のみ） 汐留駅 - 大門駅 - 六本木駅 - 都庁前駅 - 光が丘駅間 都庁前駅 - 飯田橋駅 - 新御徒町駅間 光が丘発都庁前行き（深夜のみ） といった区間運転列車が少数ながら設定されている。 日中は全線往復運転が基本であり、2012年3月17日のダイヤ改正以後は6分間隔で運転されている。この改正前までは180分間に29本運転（6分12秒間隔）であった。 また、終日を通して都庁前駅では六本木・大門方面の列車から飯田橋駅方面の列車へ、および飯田橋方面発都庁前行きの列車から光が丘行き列車への乗り継ぎ時間が少なくなるように設定されている。 他の都営地下鉄路線と同様に、沿線の花火大会や国立競技場でのサッカーの試合やコンサートなどの大規模イベントが行われる際に臨時列車が設定されることがある。 車両[編集] 以下の車両が使用されている。開業前に試作車が1986年に製造され、浅草線の馬込検車場（当時）で各種試験が実施された（前記沿革表を参照）。その後、1990年より量産車が製造された。 12-000形 - 1991年の初期開業時から使用 12-600形 - 2012年2月23日から営業運転を開始した[15] 大江戸線の車両は、2006年4月より浅草線の馬込車両検修場で検査・修繕を行っているが、リニアモーター方式ではない浅草線を自走できないことから、検査・修繕時は馬込車両検修場まで大江戸線の車両を移動させるため、2005年に川崎重工で製造された電気機関車E5000形によって牽引されている。このための連絡線が汐留駅構内から浅草線の新橋駅と大門駅の間付近まで設けられている。 千早フラワー公園で保存されている試作車（2008年6月17日） 12-000形塗装車（2016年6月限りで営業運転終了[16]） 大多数を占める12-000形非塗装車 最新鋭車両の12-600形 2016年2月に発表された「東京都交通局経営計画2016」によると、さらに3編成を増備することが計画されている。 利用状況[編集] 2016年度の1日平均輸送人員は933,621人で、都営地下鉄4線の中では最も多い[17]。日本の公営地下鉄でも大阪市営地下鉄御堂筋線に次ぐ第2位の輸送人員である。2011年度以降は都心回帰の追い風を受けて増加傾向で推移しており、環状部を中心に沿線の大型プロジェクトや大規模マンションの着工が相次いでいることなどから、今後も長期的には増加傾向が続くと状況が予想される[18]。 2016年度のラッシュピーク時の混雑率は、中井 → 東中野間で155%（輸送力15,600人／輸送人員24,163人）となっている[19]。 開業以降の輸送実績を下表に記す。表中、最高値を赤で、最低値を緑で表記。 都営地下鉄大江戸線輸送実績推移[20] 年度 一日平均 輸送人員 最混雑区間（中井 → 東中野間）輸送実績[21] 特記事項 運転本数：本 輸送力：人 輸送量：人 混雑率：% 1991年（平成3年） 20,001 光が丘 - 練馬間開業年度 1992年（平成4年） 10 5,800 2,177 38 最混雑区間は豊島園 → 練馬間 1993年（平成5年） 10 5,800 2,475 43 1994年（平成6年） 10 5,800 3,229 56 1995年（平成7年） 28,827 10 5,800 3,176 55 1996年（平成8年） 10 5,800 4,011 69 1997年（平成9年） 11 8,580 5,255 61 練馬 - 新宿間開業年度、最混雑区間を中井 → 東中野間に変更 1998年（平成10年） 11 8,580 10,336 120 2000年（平成12年） 219,358 全線開業年度 2001年（平成13年） 14 148 2002年（平成14年） 16 12,480 17,661 142 2003年（平成15年） 149 2004年（平成16年） 647,573 157 2005年（平成17年） 681,623 155 2006年（平成18年） 720,162 158 2007年（平成19年） 781,487 19 14,820 26,385 178 2008年（平成20年） 796,257 19 14,820 152 2009年（平成21年） 792,256 19 14,820 23,978 162 2010年（平成22年） 795,461 20 15,600 22,860 147 2011年（平成23年） 780,714 20 15,600 24,142 155 2012年（平成24年） 825,666 20 15,600 22,864 147 2013年（平成25年） 859,196 20 15,600 23,045 148 2014年（平成26年） 878,960 20 15,600 22,799 146 2015年（平成27年） 914,012 20 15,600 23,836 153 2016年（平成28年） 933,621 20 15,600 24,163 155 駅一覧[編集] 全駅が東京都に所在している。 駅番号はB線（外回り）方向に増加。 駅番号 駅名 駅間キロ 累計キロ 接続路線 所在地 E-28 都庁前駅 - 0.0 都営地下鉄：E 大江戸線（光が丘方面・六本木方面） 新宿区 E-01 新宿西口駅 0.8 0.8 東京地下鉄：M 丸ノ内線（新宿駅:M-08） 東日本旅客鉄道：JA 埼京線・JS 湘南新宿ライン・JC 中央線（快速）・JB 中央・総武線（各駅停車）・JY 山手線（新宿駅:JA11・JS20・JC05・JB10・JY17） 京王電鉄：KO 京王線（新宿駅:KO01）、KO 京王新線（新線新宿駅:KO01） 小田急電鉄：OH 小田原線（新宿駅:OH01） 西武鉄道：SS 新宿線（西武新宿駅:SS01） E-02 東新宿駅 1.4 2.2 東京地下鉄：F 副都心線 (F-12) E-03 若松河田駅 1.0 3.2 E-04 牛込柳町駅 0.6 3.8 E-05 牛込神楽坂駅 1.0 4.8 E-06 飯田橋駅 1.0 5.8 東京地下鉄：T 東西線 (T-06) ・Y 有楽町線 (Y-13) ・N 南北線 (N-10) 東日本旅客鉄道：JB 中央・総武線（各駅停車）(JB16) 文京区 E-07 春日駅 （文京シビックセンター前） 1.0 6.8 都営地下鉄：I 三田線 (I-12) 東京地下鉄：M 丸ノ内線（後楽園駅:M-22）・N 南北線（後楽園駅:N-11） E-08 本郷三丁目駅 0.8 7.6 東京地下鉄：M 丸ノ内線 (M-21)[* 1] E-09 上野御徒町駅 1.1 8.7 東京地下鉄：G 銀座線（上野広小路駅:G-15）、H 日比谷線（仲御徒町駅:H-16） 東日本旅客鉄道：JY 山手線・JK 京浜東北線（御徒町駅:JY04・JK29） 台東区 E-10 新御徒町駅 0.8 9.5 首都圏新都市鉄道：つくばエクスプレス (02) E-11 蔵前駅 1.0 10.5 都営地下鉄：A 浅草線 (A-17)[* 1] E-12 両国駅 （江戸東京博物館前） 1.2 11.7 東日本旅客鉄道：JB 総武線（各駅停車）(JB21) 墨田区 E-13 森下駅 1.0 12.7 都営地下鉄：S 新宿線 (S-11) 江東区 E-14 清澄白河駅 0.6 13.3 東京地下鉄：Z 半蔵門線 (Z-11) E-15 門前仲町駅 1.2 14.5 東京地下鉄：T 東西線 (T-12) E-16 月島駅 1.4 15.9 東京地下鉄：Y 有楽町線 (Y-21) 中央区 E-17 勝どき駅 0.8 16.7 E-18 築地市場駅 1.5 18.2 E-19 汐留駅 （シオサイト） 0.9 19.1 ゆりかもめ：U 東京臨海新交通臨海線 (U-02) 港区 E-20 大門駅 （浜松町） 0.9 20.0 都営地下鉄：A 浅草線 (A-09) 東日本旅客鉄道：JY 山手線・JK 京浜東北線（浜松町駅:JY28・JK23） 東京モノレール：MO 東京モノレール羽田空港線（モノレール浜松町駅:MO01） E-21 赤羽橋駅 1.3 21.3 E-22 麻布十番駅 0.8 22.1 東京地下鉄：N 南北線 (N-04) E-23 六本木駅 1.1 23.2 東京地下鉄：H 日比谷線 (H-04) E-24 青山一丁目駅 1.3 24.5 東京地下鉄：G 銀座線 (G-04) ・Z 半蔵門線 (Z-03) E-25 国立競技場駅 （東京体育館前） 1.2 25.7 東日本旅客鉄道：JB 中央・総武線（各駅停車）（千駄ケ谷駅[* 2]:JB12） 新宿区 E-26 代々木駅 1.5 27.2 東日本旅客鉄道：JB 中央・総武線（各駅停車）(JB11)・JY 山手線 (JY17) 渋谷区 E-27 新宿駅 0.6 27.8 都営地下鉄：S 新宿線 (S-01) 東日本旅客鉄道：JA 埼京線 (JA11)・JS 湘南新宿ライン (JS20)・JC 中央線（快速）(JC05)・JB 中央・総武線（各駅停車）(JB10)・JY 山手線 (JY17) 京王電鉄：KO 京王線（新宿駅:KO01）・KO 京王新線（新線新宿駅:KO01） 小田急電鉄：OH 小田原線（新宿駅:OH01） 西武新宿線の西武新宿駅および丸ノ内線の新宿駅とは連絡業務を行っていない。 E-28 都庁前駅 0.8 28.6 都営地下鉄：E 大江戸線（飯田橋・両国方面） 新宿区 E-29 西新宿五丁目駅 （清水橋） 0.8 29.4 E-30 中野坂上駅 1.2 30.6 東京地下鉄：M Mb 丸ノ内線（本線・方南町支線）(M-06) 中野区 E-31 東中野駅 1.0 31.6 東日本旅客鉄道：JB 中央・総武線（各駅停車）(JB08) E-32 中井駅 0.8 32.4 西武鉄道：SS 新宿線 (SS04) 新宿区 E-33 落合南長崎駅 1.3 33.7 E-34 新江古田駅 1.6 35.3 中野区 E-35 練馬駅 1.6 36.9 西武鉄道：SI 池袋線・SI 西武有楽町線・SI 豊島線 (SI06) 練馬区 E-36 豊島園駅 0.9 37.8 西武鉄道：SI 豊島線 (SI39)[* 2] E-37 練馬春日町駅 1.5 39.3 E-38 光が丘駅 1.4 40.7 ^ a b 乗り換えには一旦地上に出る必要がある ^ a b 連絡業務は行っていない 月島駅とその隣の門前仲町駅の間の付近にJR京葉線の越中島駅があるが、大江戸線に越中島駅はない。 大江戸線には複数の周辺地名を組み合わせた複合駅名が都営地下鉄の他の路線と比較して多く存在しており、放射部に1駅（落合南長崎駅）、環状部に3駅（若松河田駅・上野御徒町駅・清澄白河駅）ある。 大江戸線は東京メトロ千代田線をのぞくすべての路線と乗り換えが可能である。千代田線とは本郷三丁目 - 上野御徒町間で交差しているが、その箇所に駅はなく、至近の千代田線湯島駅とは地下通路で結ばれておらず、連絡運輸も行っていない。2011年2月4日の東京メトロと都営地下鉄の経営一元化をめぐる国と東京都の協議会で、湯島駅と上野御徒町駅を乗換接続駅に指定することを検討しているとされたが、同年12月に行われた会議において接続駅への指定を見送った。また、青山一丁目 - 六本木間でも千代田線と交差し、千代田線には乃木坂駅があるが、大江戸線には駅はない。 駅デザイン[編集] 大江戸線の各駅は、利用者に魅力あるものとするため、改札口付近に「ゆとりの空間」を設置するとともに、地域の特色を活かしたデザインを随所に取り入れている。なお、都庁前・新宿以外の環状部26駅については、公募プロボーザル方式により駅デザイン（主に内装）を土木業者とは別の建築などの設計事務所に委託した。 コストとの兼ね合いで、駅全体の設計そのものにはデザイナーが関わっていないものの、地下部のデザインに全面的に関わることになった試みとして評価されている。これにより、2001年には一部の駅がグッドデザイン賞建築・環境デザイン部門の金賞、インター・イントラ スペースデザイン セレクションの大賞、および土木学会技術賞を受賞している。 駅の深さ[編集] この路線では、都営地下鉄の中でも地上から深い駅が多い。 都営地下鉄全駅の中では深い順に、 六本木駅（1番線：42.3 m、2番線：32.8 m） 新宿駅 (36.6 m) 中井駅 (35.5 m) 東中野駅 (34.2 m) 中野坂上駅 (33.4 m) 麻布十番駅 (32.5 m) 飯田橋駅 (32.1 m) 三田線白金高輪駅 (28.7 m) 国立競技場駅 (28.4 m) 三田線白金台駅 (27.2 m) となる。 なお、東京地下鉄の駅を含めると、 六本木駅（1番線：42.3 m、2番線：32.8 m） 千代田線国会議事堂前駅 (37.9 m) 南北線後楽園駅 (37.5 m) 新宿駅 (36.6 m) 半蔵門線永田町駅 (36.0 m) 中井駅 (35.5 m) 副都心線東新宿駅 （B線：35.4 m、A線：29.2 m） 東中野駅 (34.2 m) 副都心線雑司が谷駅 (33.8 m) 中野坂上駅 (33.4 m) となり、大江戸線の駅が5駅もランクインしている。 なお、東京地下鉄との共用駅である白金高輪駅と白金台駅の深さは、東京地下鉄と東京都交通局の資料では数値が異なる。本項目では東京都交通局の資料（「都営交通のあらまし2010」）から記載した。 ホームドア（ホームゲート）[編集] ホームドア（ホームゲート）は、2011年4月23日に清澄白河駅での供用開始を皮切りに順次整備が進められ[22]、2013年4月27日には西新宿五丁目駅での供用開始により大江戸線全駅でのホームドア利用が開始された[14]。 ホームドアの導入は三田線に次いで2路線目となる。大江戸線はホームが小さいため、設置位置に余裕がなく1両目と8両目をのぞきホーム端ギリギリの位置に設置されている（ホーム幅が大きい駅では余裕を持って設置されている）。普通のホームドアにはないLED式表示装置で電車の接近・発車を表示し、発車時にはメロディも流れている。発車時のメロディーは、運転席にある注意喚起放送ボタンを押すことで鳴る仕組みになっている。列車緊急停止ボタンはホームドアの上部に設置している。 大江戸線のホームドアの設置は、車両の規格がほぼ同じであるため、車両によって扉の設置位置が変わらず、開閉部分を余分に取る必要がなく、ホーム端のフェンスの切断等のホームの改造は最小限で済む。東京地下鉄のホームドアと比較すると、電車が到着した後にホームドアを開いてから車両の扉を開けるシステムとは異なり、車両のドアを開けると同時にホームドアを開けることができるシステムを採用している。そのため、大江戸線のホームにはホームドア専用の信号があり、「ホームドア」という緑のランプが点灯してから開けることでホームドアと同時に車両のドアを開けることが可能となっている。ほかにもホームドア専用の信号には、駅員がリモコンを操作することによって発車抑止のランプを表示することが可能で、これは車いす等を車両から降ろす時に利用されている。また都庁前駅の降車ホームでは、ホームドア設置に伴い駅員による乗客の降車確認終了後、アナウンスとともに、信号に戸閉表示を行っている。 将来の計画[編集] 勝どき駅は、後年の利用客増加に伴い出入口を増設したが、それでも増加が続いているため、1面2線から2面2線へのホームの増設とコンコースの拡張工事を2013年から行っている。 延伸構想[編集] 2016年の交通政策審議会で、光が丘駅から大泉学園町・埼玉県新座市・清瀬市を経由しJR武蔵野線東所沢駅までの延伸が答申されている[23]（「東京圏における今後の都市鉄道のあり方について」）。練馬区・清瀬市・新座市・所沢市・準会員として狭山市で構成される都市高速鉄道12号線延伸促進協議会を設置している[24]。 2000年の運輸政策審議会答申第18号では、光が丘 - 大泉学園町間については「2015年までに整備着手することが適当である路線」、大泉学園町 - 武蔵野線方面間については同じく「今後整備について検討すべき路線」として位置付けられていた。練馬区内においては、地下鉄の導入区間であり、途中に2駅が設置される予定の都市計画道路補助線街路第230号が先行して整備中である。 延伸構想に積極的な姿勢を見せているのが新座市で、過去に非公式ながら東京都から新座市内への1駅設置と車庫建設を提案された経緯もあり[25]、車両基地として4ヘクタールの土地を無償提供する、同市南部に設けられるとみられる新駅（同市では「新座中央駅」と仮称している）を中心に周辺90ヘクタールを区画整理した上で大学や商業施設を誘致するといった構想を公表し、早期延伸の実現を目指している[26][27]。 「新座料金所#スマートインターチェンジ設置構想」も参照 このほか、大泉学園町から南下して世田谷区を経由し都庁前駅に戻るという8の字型運転の構想がされたこともあり、都庁前駅の引き上げ線は世田谷区方面に延伸できる構造になっているが、正式な計画として採用されるには至っていない[28]。 その他[編集] 旅客案内[編集] 開業当初より、他の都営地下鉄の路線にはない、黒背景に緑字や白字等の独自の案内サインが設置された。ただし、2010年頃より順次他の路線と同様に新サインへの更新が進められており、現在は開業当初の案内サインは少なくなっている。 現在、都営地下鉄全線で使われている接近メロディを最初に導入した路線である。全線開業時点では、12号線時代に開業した光が丘 - 新宿および新宿西口の各駅では初期型の、他の路線で使われているものよりも音が低い初期型が使われていた。2013年時点では初期型のものが使われているのは練馬 - 中野坂上の各駅のみとなっていたが、後述の2014年2月1日の接近放送の更新にあわせ、標準型の接近メロディに更新され、初期型の接近メロディは聞けなくなった。 汐留駅開業時より、発車案内表示器に駅名を表示するとともにその駅の最寄り施設案内を放送している。ただし、放送する施設は度々更新している。 一部の駅では、列車のホーム到着直前に車内アナウンスにて、到着駅名とともに駅周辺の企業、店舗などの広告アナウンスが入る。 2014年2月1日より、大江戸線全駅にて接近放送が更新され、2013年に三田線、浅草線、新宿線で更新された、新接近放送と同じアナウンサーが収録した放送になった。この放送は中央音源方式となっており、中央装置で生成した音声がVoIPにより各駅に配信され、放送装置から出力されている。[29] 勾配[編集] 本路線は鉄輪式リニアの特性を活かし、放射部は最急勾配55‰、最小曲率半径100mを基準として建設された。環状部については、最急勾配47‰、最小曲率半径100mとなっている[30]。工事認可時の国土交通省による普通鉄道構造規則では、リニアインダクションモーター推進方式による列車のみ運転する線路の勾配は最大で60‰と定められていたため、基準の範囲内となっている[31]。 トラブル[編集] 2007年10月23日に停電事故が発生し、大幅にダイヤが乱れた。これは、当該区間である練馬 - 中井間においては練馬と中井の変電所から電気を送っていたが、点検時に片方の回路においてスイッチを元に戻すことを失念していた結果、朝ラッシュ時の運転本数増加に伴い、もう一方の回路への負荷が過大となり電流が遮断されたためである[32]。 イベント[編集] 2007年11月19日から12月2日まで、2016年の東京オリンピック・パラリンピック招致のために環状部の各駅と放射部の中野坂上・光が丘の両駅で「TOEI STATION STADIUM」を展開した。都庁前駅では1964年の東京オリンピックについての展示、それ以外の駅ではオリンピック29競技の展示が行われた。 脚注[編集] [ヘルプ] ^ “東京都統計年鑑平成24年/運輸”. 東京都. 2014年2月9日閲覧。 ^ a b ルビーとする資料も存在する。 ^ 「東京都交通局告示 東京都地下高速電車の路線の名称及び区間」では「大江戸線」と定められている。 ^ 「大江戸」の『江戸』(Edo)からとったもの。 ^ なお大江戸線の営業線は全線地下だが、車両は検査を行っている馬込車両検修場で地上に姿を現す（#車両節を参照）。浅草線の自局営業線は全線地下にあるものの、車両は馬込車両検修場や直通先の他社線で地上に姿を現す。 ^ 平成27年度東京都高速電車事業会計決算審査意見書 (PDF) （東京都監査事務局） ^ 東京都交通局発行「都営交通のあらまし 2008」参照。 ^ 東京都交通局「大江戸線放射部建設史」参照。 ^ 『読売ニユース総覧 1991年版』 読売新聞社、1992年4月。ISBN 978-4643920338 ^ a b c d e f g h 交通局のあゆみ 都営地下鉄 - 東京都交通局、2015年1月27日閲覧 ^ 『鉄道ジャーナル』第32巻第3号、鉄道ジャーナル社、1998年3月、 88頁。 ^ 外山勝彦「鉄道記録帳2002年11月」、『RAIL FAN』第50巻第2号、鉄道友の会、2003年2月1日、 20頁。 ^ 2002年11月29日に開催の東京都議会公営企業委員会に出席した東京都交通局・江連参事の答弁 ^ a b c 都営大江戸線全38駅のホームドア整備完了 - 東京都交通局、2013年4月26日。 ^ 交通新聞社「鉄道ダイヤ情報」2012年4月号DJ NEWS FILE「東京都交通局12-600形（大江戸線）」参照。 ^ “都営大江戸線12-000形1次車が営業運転終了”. 鉄道ニュース. 交友社 (2015年12月11日). 2016年7月15日閲覧。 ^ 各駅乗降人員一覧（東京都交通局） ^ 「大江戸線環状部及び三田線延伸部の事後評価の結果について」 東京都交通局、2006年3月24日。 ^ “混雑率データ（平成28年度） (PDF)”. 国土交通省. p. 7. 2016年7月28日閲覧。 ^ 都営地下鉄 路線別輸送人員の推移（一日平均） - 東京都交通局 ^ 「都市交通年報」各年度版 ^ 都営大江戸線ホームドア使用開始について（報道発表） - 東京都交通局、2011年4月18日。 ^ 都営大江戸線、地下鉄７号線延伸で答申案　沿線自治体が期待、課題も - 埼玉新聞、2016年4月8日 ^ 都市高速鉄道12号線延伸促進協議会 - 清瀬市公式ホームページ、2014年8月21日閲覧 ^ 新座市役所公式サイト-第93回市長市政懇談会での主なご意見・ご提言 ^ 広報にいざ・2014年6月号 ^ 都営大江戸線、県内延伸の動き佳境　新座が誘致に熱…所沢など連携 - 埼玉新聞・2015年11月2日 ^ 川島令三 『〈図解〉新説 全国未完成鉄道路線――謎の施設から読み解く鉄道計画の真実』 講談社、2007年、44-48頁。ISBN 978-4-06-214318-9。 ^ 「都営地下鉄4路線運行管理システムの一括更新と総合指令所の構築 (PDF) 」 、『日立評論』第96巻第9号、日立評論社、2014年9月。 ^ 『鉄道ピクトリアル』2000年4月号 ^ 2002年3月31日以降は新鉄道技術省令の解釈基準に同等の性能規定が存在する。 ^ 都営大江戸線における停電事故について・都営大江戸線における停電事故について＜続報＞ 東京都交通局 2007年10月23日 参考文献[編集] 東京都交通局「東京都交通局80年史」（1992年発行） 東京都交通局「東京都交通局90年史」（2003年発行） 東京都交通局「大江戸線放射部建設史」（2003年発行） 鉄道図書刊行会「鉄道ピクトリアル」 2001年7月号臨時増刊「東京都営地下鉄」 東京都交通局発行「都営交通のあらまし 2008」 PHP研究所発行「都営地下鉄・都電・都バスのひみつ」 関連項目[編集] ウィキメディア・コモンズには、都営地下鉄大江戸線に関連するカテゴリがあります。 日本の鉄道路線一覧 東京都地下鉄建設 ミラクル☆トレイン - 大江戸線を舞台にしたアニメで、「大江戸線へようこそ」というサブタイトルが付されている。 ドラえもん - 全線開業時のCMに起用。因みに、ドラえもんが居候している野比家は練馬区にあり、野比のび太の父・野比のび助は新宿に出勤しているという設定がある。 外部リンク[編集] 都営地下鉄 - 東京都交通局 [表示] 表 話 編 歴 東京の地下鉄路線 カテゴリ: 関東地方の鉄道路線東京都交通局の鉄軌道事業東京都の交通未開業の鉄道