当サイトに、お越しいただいて有難うございます。 一局の碁をお楽しみください。 当サイトで、御覧頂いているブラウザを使用して囲碁対局ができます。HTML5を使用するので、ソフトのインストールは不要です。 初心者の方も、対局できるようになっております。 ルールを知ったが、対局する機会がない人に最適です。ルールが解らない方は、申し訳ありませんが事前に習得して頂けれは幸いです。 囲碁のルールは単純なのでずか、ゲームは難しいです。 入門者もベテランもロボットと対局できるサイトは多々あります。
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Wikipediaの記事を引用/参考します。(CC BY-SA 3.0) 大阪万博の交通 大阪万博の交通（おおさかばんぱくのこうつう）では、1970年に催された日本万国博覧会（大阪万博）における会場内相互間、または万博会場へのアクセスの役割を果たした交通機関について記す。 目次 [非表示] 1 概要 2 万博会場内の交通機関 2.1 モノレール 2.1.1 設備 2.1.2 車両 2.1.3 閉幕後のモノレール 2.1.4 路線データ 2.2 レインボーロープウェイ 2.3 動く歩道 2.4 電気自動車 3 会場へのアクセス 3.1 大阪市営地下鉄・北大阪急行電鉄 3.2 京阪神急行電鉄（阪急） 3.3 日本国有鉄道（国鉄） 3.4 高速バス 3.5 路線バス 3.6 航空路 3.7 特別企画乗車券 4 その他 5 脚注 6 関連項目 概要[編集] 大阪万博来場者数は1970年3月15日 - 9月13日の会期183日間でのべ6421万8770人と国際博覧会史上第二位の来場者数を記録したが、それだけの人数をさばくために交通機関は大きな役割を果たすことになった。その開催が決定したのは1965年の9月14日であり、翌10月には「財団法人日本万国博覧会協会」が設立され、会期までに必要な設備を整えることが定められ、その一つとして交通機関の整備も上げられた。また、都市インフラもこれを機に一気に整備しようと言うことになり、直接は関係しないところでも交通機関整備・市街地再開発などが推し進められることになった。 万博会場内の交通機関[編集] モノレール[編集] 万博会場内を周る環状運転路線として、1968年9月からモノレールの建設工事が始められ、万博開幕の前日に開業し、閉幕日までの半年間の万博開催期間中にのみ運行された。 設備[編集] 自動列車運転装置(ATO)を採用したが、実際の運行は無人運転ではなく都営地下鉄大江戸線などと同じように扉開閉や発車ボタンを押すための乗務員が乗っていた。プラットホームは、転落防止用のホームドアが設けられていた。現在の西第1駐車場付近に側線を1線設置し、留置線と検修線を兼用した。 車両[編集] 車両デザインは、キッコーマンの醤油瓶をデザインした榮久庵憲司によるものである。先頭部は前面3枚窓のスラントノーズとなり、白を基調としたスマートな車体で、室内に突起が無い日本跨座式を初めて採用した。最初に搬入された編成では先頭部の青帯が前照灯まで回り込んでいたが、青帯を細くするように修正された。冷房装置は搭載していない（当時の東京モノレールも非冷房）。窓はバランサ付き1段下降窓を採用したが全開はできない。座席は一般的なモケットを敷き詰めたものではなく、外国人向けに配慮した硬めの座席が採用された。 閉幕後のモノレール[編集] 運行終了後は、横浜市のこどもの国にモノレールを移設する計画だったが、諸事情により移設は中止となった。万博終了後すべてのモノレール車両は検車線に留置されていたが、全車両とも現存せず車両機器の一部は東急3000系電車 (初代)の更新工事に転用されるなどした（例えばサハ3360形にMGが転用されているなど。これは運行管理が東急電鉄であったことにも関係している）。なお鉄道ピクトリアル誌1971年9月号によると、万博の事後処理を担った三井物産の仲介により東急を母体としたモノレール会社を新設、車両24両9億円相当、電気設備や桁など14億円相当を流用し田園都市線沿線で活用する構想があったとされている[1]が、やはりこれも中止されている。 路線データ[編集] 営業線線路延長 : 4.27km 検修線線路延長 : 0.22km 複線区間 : なし 高架区間 : 2.7km 最小半径 : 60m 最急勾配 : 55パーミル（‰） 運行 運転間隔 : 平日3分、休日2分半 運行方向 : 反時計回りの一方通行 運転時間帯 : 4月28日まで9:00 - 22:30、以後8:30 - 23:00 一周所要時間 : 15分 車両 編成 : 4両 車両長 : 先頭車15.8m、中間車14.0m 定員 : 540人（1080人まで詰め込み可） 編成数 : 6本 起動加速度 3.0km/h/s 設計最高速度 50km/h 減速度 3.5km/h/s（常用最大） 3.5km/h/s（非常） 製造初年 : 1969年（昭和44年） 製造メーカー : 日立製作所 駅 中央口駅 - エキスポランド駅 - 東口駅 - 日本庭園駅 - 北口駅 - 西口駅 - 水曜広場駅 - （中央口駅） 中央口駅と西口駅は乗降分離の両面ホーム。 運賃 : 無料 運輸管理 : 東京急行電鉄 保守管理 : 東京急行電鉄・日立運輸東京モノレール レインボーロープウェイ[編集] 「レインボーロープウェイ」も参照 レインボーロープウェイは、万博会場西口から万国博ホールまでを結んでいた遊覧用のロープウェイである。 全長 : 0.87km 方式 : 3線自動循環式 ゴンドラ 台数 : 22 1台定員 : 8（立席含むと15） 地上からの高さ : 平均約30m 速度 : 秒速2m 所要時間 : 7.5分 運転間隔 : 8分 運転時間 : 4月28日まで9:30 - 21:00、以後9:00 - 21:30 駅 中央駅 - 西口駅 運営管理 : 近畿日本鉄道 料金 : 大人200円、子供100円 そのほか特徴 : 途中で、展望のために回転するようになっていた 動く歩道[編集] 総延長:3516m 最大延長物:187.5m 方式:チューブ状高架式（冷房完備、地上4 - 5m。ただし露出型、一方向運転のものも存在） 速度:2.4km/h 電気自動車[編集] 6人乗りの電気自動車が、観客タクシー輸送用に70台、関係者用に130台用意された。最高時速は8km/h程度で、タクシー料金は始め20分が100円、以後5分毎に50円であった。 会場へのアクセス[編集] 大阪市営地下鉄・北大阪急行電鉄[編集] 大阪市営地下鉄御堂筋線の江坂駅から先、千里ニュータウンの開発に備えて北大阪急行電鉄の建設が決まったが、万博開催中は中国自動車道の敷地を一時的に借りて万博中央口までの臨時線を造ることになり、開幕前の2月24日に南北線と臨時線である会場線（千里中央駅 - 万国博中央口駅）の全線が開業した。 万博開催時には地下鉄御堂筋線と北大阪急行電鉄の直通列車がラッシュ時並みの最小2分半間隔で運転され、梅田駅から万国博中央口駅まで25分、新大阪駅からは20分で結び、大阪近郊からの輸送はもちろん、遠方から新幹線等で来た客の輸送も担った。約2000万から約2400万人をこのルートで輸送したという。新大阪駅まで100円（地下鉄30円）。 これらの輸送に備えて大阪市営地下鉄は大型車両の30系を用意し、北大阪急行電鉄も2000系・7000系・8000系（初代）を投入（7000系と8000系は万博終了後大阪市交通局に売却されて30系に編入）した。また、道路事情が悪化した場合に備えて50系を改造した貴賓車も4両製造したが、実際には使われることは無かったという。 なお大阪市では道路混雑が悪化したこともあり、1963年から路面電車を全廃して地下鉄を整備する計画を進めてきたが、万博開催決定を受けてそれを前倒しすることにした。この結果大阪市電は1969年に全廃され、その一方で地下鉄網は1965年当時の27.0kmから万博開催時には64.2kmに急拡大することになった。 京阪神急行電鉄（阪急）[編集] 阪急千里線南千里駅 - 北千里駅間に、1969年11月10日から1970年9月14日まで臨時駅の「万国博西口駅」（※南千里駅から2.2km地点）を設置して輸送に備えた。 万国博西口駅は約900万人が利用したといわれ、神戸本線・宝塚本線方面から十三駅で折り返して直通する臨時列車「エキスポ直通」や団体専用列車も設定された。また、梅田駅・大阪市営地下鉄堺筋線 - 北千里駅間に設定された臨時準急列車「エキスポ準急」は、万国博西口駅までを30分弱で結んだ。天神橋筋六丁目駅まで70円。 他に、京都本線には南茨木駅を1970年3月8日から臨時駅（閉幕と相前後して常設駅に変更）として新設、同駅からシャトルバスで輸送することにし、万博開催中は特急や急行も臨時停車させることにした。 なお、千里線には万国博西口駅の営業終了後数年して、至近地に山田駅が常設駅として開業した。 日本国有鉄道（国鉄）[編集] 国鉄では、これを機に東海道新幹線「ひかり」の編成をすべて16両編成に増強し、「こだま」を主にして臨時列車も多く設定した。万博旅行の際に初めて新幹線に乗ったという人は多いといわれ、新幹線は「万博パビリオンのひとつ」と呼ばれたともいう。 また、東海道本線の茨木駅を橋上駅舎化して駅前広場を整備し、会場までバス連絡とした。万博開催中は同駅に「万博東口駅」の副称をつけて快速列車の停車駅とし、万博終了後に正式な快速停車駅に格上げされた。大阪駅まで60円。 さらに、名古屋駅 - 新大阪駅間に快速「エキスポ」号を1往復、河瀬駅 - 茨木駅間と茨木駅 - 西明石駅・網干駅間に快速「万博」号を計3往復設定した。快速「エキスポ」号は名古屋駅・尾張一宮駅・岐阜駅・大垣駅・米原駅・彦根駅・草津駅（下りのみ）・大津駅・京都駅・茨木駅・新大阪駅に停車し、全車指定席であった。快速「万博」号は、河瀬駅 - 京都駅間の各駅・高槻駅・茨木駅・新大阪駅・大阪駅・芦屋駅・三ノ宮駅・元町駅・神戸駅・兵庫駅・明石駅・大久保駅 - 網干駅間の各駅に停車し、西明石駅発着のみ西明石駅に停車した。 この快速「万博」号は113系で運用されたが、東京の横須賀線で使用されていた編成を関西に転入させたものがあり、車体色が湘南色ではなく、関西にはないスカ色であった。万博終了後、この転入113系を使用して運転を開始したのが、「新快速」である。 その他に新大阪駅発三島駅行きで、三島駅で東京駅行きの新幹線「こだま」に連絡する臨時夜行急行列車「エキスポこだま」も設定された。 高速バス[編集] 高速バスとして、名古屋駅から名神高速道路を経由して中央口までいく所要2時間20分のハイウェイバスが設定されたほか、名古屋駅 - 大阪駅間を結ぶ定期便も同地を経由させ、ドリーム号もいくらか増発させた。 路線バス[編集] 茨木市にエリアを持つ、阪急バス、近畿日本鉄道（現・近鉄バス）、京阪自動車（現・京阪バス）の3社が「ピストンバス」を南茨木駅、国鉄茨木駅から頻発させた。また、中央環状線を経由して府内各地からも路線バスが設定された。なかでも国鉄茨木系統はピーク時に1時間に189回、19秒間隔で運行されることが要求され、国鉄茨木のバス発着場12バース、会場東口には10バースの発着場がフル活用された。また、会場東口には各社から派遣された社員で構成する万博営業所を臨時に設置し、輸送体制に万全を期した。 国鉄茨木 - 会場東口（阪急・近鉄・京阪共同） 阪急茨木 - 会場東口（阪急・近鉄・京阪共同） 阪急南茨木 - 会場中央口（阪急・近鉄共同） 大阪国際空港 - 会場中央口（阪神電鉄・大阪空港交通共同） この他、地方からの会場直結バスが以下の場所との間に運行された。以下の総運行回数は148.5 - 152.5回/日となる。 日急・日本高速・国鉄：名古屋（大阪・神戸系統で名神吹田ICから会場へ立ち寄り） 国鉄：富士（静岡県） 近江鉄道：長浜北中前、八日市町 富士急行：（山梨県より出張の上で）京都・都ホテル、神戸港・京都オリエンタルホテル（外国人専用） 近鉄：久宝寺口駅、河内松原駅 京阪：守口駅（現・守口市駅） 神姫バス：柏原、西脇、三田 神戸電気鉄道（現・神戸電鉄）：三田駅前・下山口・有馬町 奈良交通：五条BC、上市、八木駅、天理駅、三条川崎町・西奈良・表口 大阪空港交通：ロイヤルホテル前・空港、空港・京都ホテル前、京都日航前・空港（空港=伊丹空港） 伊丹市交通局：阪急伊丹駅 名古屋鉄道：名古屋 豊橋鉄道：豊橋 岐阜乗合自動車：新岐阜 名古屋近鉄バス：大垣 航空路[編集] 日本航空が「オフィシャル・エアライン」となり、ほぼすべての機材に万博のロゴマークを入れて運行したほか、来日した外国人観光客のために国内周遊パッケージツアーを主催した。また、開催前年7月には、アメリカやカナダを回る「万博PRキャラバン隊」への協賛を行った。 特別企画乗車券[編集] 以下の特別企画乗車券が発売された。 「万国博記念回遊券」 関西・名古屋地区を除いた地域からの往復運賃と同額で、東海道本線の草津駅以西、山陽本線の明石駅以東と和田岬線、福知山線の宝塚駅以南、関西本線の木津駅以西、阪和線の鳳駅以北、山陰本線の亀岡駅以南、それに奈良線、大阪環状線、桜島線が乗車できた。 「万国博記念エック」 三島 - 名古屋地区からの斡旋旅行という形態で、万国博中央口駅までの一体乗車券になっていた（エックとは「エコノミークーポン」の略）。 「万国博記念乗車券」 大阪・天王寺・福知山・岡山各地区から、大阪までの往復割引乗車券。 「万国博プレック」 関西地区在住の人や企業経営者が、故郷の両親や地方の顧客に、万国博旅行をプレゼントするというコンセプトで発売された「プレゼントクーポン」で、略して「プレック (PREK)」。全国主要都市からの往復の乗車券・特急券類・万国博入場券と、駅送迎用の無料入場券をセットにした企画商品。関西地区で発売された。 その他、阪神電気鉄道・京阪電気鉄道なども大阪市営地下鉄・北大阪急行電鉄・京阪神急行電鉄の「万国博中央口駅」・「万国博西口駅」までの一体往復割引乗車券を販売していたが、それら切符の多くは「中央口」・「西口」の両方が使えるよう、運賃が高い「中央口」経由のほうの、「西口」経由との差額分の追加賃を払えば、どちらの経路でも乗れるようにもしていた。 その他[編集] 万博開催にあわせ、近畿日本鉄道（近鉄）では難波線・鳥羽線を開通させて近鉄特急を増発するなどし、万博見物客を伊勢志摩や吉野へ誘致しようとした。 1966年に名阪国道、1969年に西名阪自動車道、1970年に東名阪自動車道が供用開始し、万博開催中に名古屋市 - 大阪市を結ぶ自動車専用道路が整備された。さらに1969年には東名高速道路も開通して、首都圏と京阪神の間も自動車専用道路で結ばれるようになった。また、名神吹田インターチェンジも名神高速道路開通当初は構想自体なかったが、万博会場への玄関口の役割を果たすインターチェンジが必要と判断されて急遽開設が決まった。 万博終了20年後の1990年に大阪モノレールが開業したが、この間千里中央・茨木方面から万博記念公園へのアクセスは主に路線バスが担った。 万博が開催された1970年には、近鉄を除く関西の各大手私鉄では通勤形車両に冷房装置付きの車両（京阪2400系電車・阪急5200系電車・阪神7001・7101形電車・南海7100系電車）が相次いで登場し、通勤電車冷房化の先鞭を付けた。また、国鉄においても快速用車両（113系）の一部に冷房装置が取り付けられた。 脚注[編集] [ヘルプ] ^ “鉄道の話題　万国博モノレール東急田園都市線へ”. 鉄道ピクトリアル 255号: P.66. (1971年9月). 関連項目[編集] 愛知万博の交通 つくば科学万博の交通 花の万博の交通 沖縄海洋博で会場内を運行した新交通システム 執筆の途中です この項目は、鉄道に関連した書きかけの項目です。この項目を加筆・訂正などしてくださる協力者を求めています（P:鉄道/PJ鉄道）。 執筆の途中です この項目は、バスに関連した書きかけの項目です。この項目を加筆・訂正などしてくださる協力者を求めています（P:バス/PJバス）。 カテゴリ: 大阪万博近畿地方の鉄道路線廃線大阪府の交通史 北大阪急行電鉄南北線 北大阪急行電鉄 南北線 桃山台駅にて 桃山台駅にて 基本情報 国 日本の旗 日本 所在地 大阪府の旗 大阪府吹田市、豊中市 起点 江坂駅 終点 千里中央駅 駅数 4駅 路線記号 M 開業 1970年2月24日 所有者 Kitakyu-logo.svg 北大阪急行電鉄 運営者 Kitakyu-logo.svg 北大阪急行電鉄 車両基地 桃山台車庫 使用車両 北大阪急行電鉄#車両の節を参照 路線諸元 路線距離 5.9 km 軌間 1,435 mm （標準軌） 線路数 複線 電化方式 直流750 V 第三軌条方式 閉塞方式 自動閉塞式 保安装置 WS-ATC 最高速度 70 km/h [折り畳む]路線図 Kitaosaka.png テンプレートを表示 [表示]停車場・施設・接続路線 南北線（なんぼくせん）は、大阪府吹田市の江坂駅から大阪府豊中市の千里中央駅までを結ぶ北大阪急行電鉄の鉄道路線である。 全線が立体交差化されており、千里中央駅付近を除いて新御堂筋の上下車線の間を通っている。実質的には大阪市営地下鉄御堂筋線を延長した路線である。千里ニュータウンと1970年に開催された日本万国博覧会の会場アクセスのために開業した。本項では、会場アクセス線として営業していた会場線（東西線、万博線とも呼ばれた）についても述べる。 車両については会社の記事を参照のこと。 目次 [非表示] 1 路線データ 2 運行形態 3 利用状況 3.1 輸送実績 3.2 収入実績 4 歴史 5 延伸計画 6 駅一覧 6.1 営業中の区間 6.2 廃止区間（会場線） 7 脚注 8 関連項目 路線データ[編集] 路線距離（営業キロ）：江坂 - 千里中央間 5.9km 軌間：1435mm 駅数：4駅（起終点駅含む） 複線区間：全線 電化区間：全線電化（直流750V・第三軌条方式） 閉塞方式：自動閉塞式 最高速度：70km/h 車両基地：桃山台車庫（緑地公園駅 - 桃山台駅間の西側にある） 運行形態[編集] 深夜の千里中央発江坂行き最終列車以外は、全列車が江坂駅から大阪市営地下鉄御堂筋線へ相互直通運転している。直通するほぼ全列車が中百舌鳥駅発着であるが、朝ラッシュ時に数本新金岡駅始発の千里中央行きが運行されている。また始発の千里中央ゆきは天王寺駅始発であり、2015年3月のダイヤ改正以降は休日ダイヤのみ、夕方に天王寺駅始発の千里中央行きが1本存在している。かつては平日朝ラッシュ後に千里中央発新金岡行き（中百舌鳥検車場へ入庫を兼ねた運転）1本、また我孫子駅始発の千里中央行きが数本設定されていたが2015年3月のダイヤ改正で廃止された。なお、運転士・車掌については、江坂駅で大阪市交通局の職員との交代が行われている。 この線内のみ運転の千里中央発の最終列車は、自社線のみの営業運転にもかかわらず、基本的に大阪市交通局の車両が充当されているが、それはこの列車がそのまま回送として大国町駅へ向かうからである。 また、自社の車両が70両と少なく、御堂筋線の車両のほうが目立ち（過去の2000形車両は御堂筋線を走る大阪市営地下鉄30系とほぼ同仕様であった）、直通運転を行っているため沿線住民でも江坂以北が大阪市営地下鉄御堂筋線とは別会社の別路線であることを意識することは、運賃が別立てとなることにより意識される程度であり、御堂筋線の一部として認識されている面が大きい。また正式の路線名「南北線」での案内は一切なされていないため、その認知度はさらに低い。 ちなみに、江坂駅を除く行先案内は南行きを「大阪市内行」としているが、列車は堺市内まで運行されており、北花田駅、新金岡駅、および中百舌鳥駅は堺市北区にある。列車の行先では「新大阪・梅田・なんば・天王寺方面なかもず行き」のように表現されている。 乗り入れ先の御堂筋線とともに、平日は6号車に女性専用車両を終日設定している。 編成図 ←中百舌鳥・江坂 千里中央→ 1号車 2号車 3号車 4号車 5号車 6号車 7号車 8号車 9号車 10号車 北大阪急行電鉄の車両 8000形 9000形 利用状況[編集] 輸送実績[編集] 南北線の輸送実績を下表に記す[1]。 表中、輸送人員の単位は万人。輸送人員は年度での値。表中、最高値を赤色で、最高値を記録した年度以降の最低値を青色で、最高値を記録した年度以前の最低値を緑色で表記している。 [隠す]年度別輸送実績 年度 輸送実績（乗車人員）：万人／年度 特記事項 通勤定期 通学定期 定期外 合計 1985年（昭和60年） 3409.4 ←←←← 2305.8 5715.2 1986年（昭和61年） 2924.4 628.2 2370.5 5923.1 1987年（昭和62年） 1988年（昭和63年） 1989年（平成元年） 3839.9 ←←←← 2400.8 6240.7 1990年（平成2年） 3842.3 ←←←← 2590.7 6433.0 1991年（平成3年） 3921.5 ←←←← 2758.3 6679.8 1992年（平成4年） 3967.8 ←←←← 2813.7 6781.5 s1993年（平成5年） 3923.9 ←←←← 2838.5 6762.4 1994年（平成6年） 3849.4 ←←←← 2846.4 6695.8 1995年（平成7年） 3856.0 ←←←← 2903.8 6759.8 1996年（平成8年） 3750.4 ←←←← 2917.4 6667.8 1997年（平成9年） 3706.1 ←←←← 2842.2 6548.3 1998年（平成10年） 3076.9 525.5 2751.2 6353.6 1999年（平成11年） 3493.1 ←←←← 2706.4 6199.5 2000年（平成12年） 3381.9 ←←←← 2671.8 6053.7 2001年（平成13年） 3316.3 ←←←← 2623.9 5940.2 2002年（平成14年） 3225.4 ←←←← 2597.9 5823.3 2003年（平成15年） 3195.3 ←←←← 2534.3 5729.6 2004年（平成16年） 2707.2 462.7 2455.2 5625.1 2005年（平成17年） 3166.6 ←←←← 2461.2 5627.8 2006年（平成18年） 3070.9 ←←←← 2549.3 5620.2 2007年（平成19年） 3046.8 ←←←← 2594.6 5641.4 2008年（平成20年） 3025.0 ←←←← 2630.2 5655.2 2009年（平成21年） 2927.6 ←←←← 2572.5 5500.1 2010年（平成22年） 2862.3 ←←←← 2596.3 5458.6 [icon] この節の加筆が望まれています。 収入実績[編集] 南北線の収入実績を下表に記す。 表中、収入の単位は千円。数値は年度での値。表中、最高値を赤色で、最高値を記録した年度以降の最低値を青色で、最高値を記録した年度以前の最低値を緑色で表記している。 [隠す]年度別収入実績 年度 旅客運賃収入：千円／年度 運輸雑収 千円／年度 総合計 千円／年度 通勤定期 通学定期 定期外 手小荷物 合計 1985年（昭和60年） ←←←← 1986年（昭和61年） 1,272,019 ←←←← 1,561,105 0 2,833,124 219,296 3,052,420 1987年（昭和62年） 1988年（昭和63年） 1989年（平成元年） 1990年（平成2年） 1991年（平成3年） 1992年（平成4年） 1993年（平成5年） 1994年（平成6年） 1995年（平成7年） 1996年（平成8年） 1997年（平成9年） 1998年（平成10年） 1,896,100 201,113 2,867,255 0 4,964,468 354,850 5,319,318 1999年（平成11年） 2000年（平成12年） 2001年（平成13年） 2002年（平成14年） 2003年（平成15年） 2004年（平成16年） 1,671,372 174,716 2,577,749 0 4,423,837 387,612 4,811,449 2005年（平成17年） 2006年（平成18年） [icon] この節の加筆が望まれています。 歴史[編集] 「北大阪急行電鉄#概要」および「大阪万博の交通」も参照 千里丘陵で開催された日本万国博覧会の会場アクセスのため1970年に江坂 - 万国博中央口間が開業。万博会場最寄駅の万国博中央口駅は、大阪モノレール万博記念公園駅のすぐ北側の現在の中国自動車道上の位置にあった。 また、開業当時の千里中央駅は現在位置ではなく、桃山台駅 - 現・千里中央駅間で分岐していた会場線上に設けられた仮設駅（現在の千里阪急ホテル前付近にあった）で営業していた。万博終了後、会場線の分岐点 - 万国博中央口間が廃止され、現在の千里中央駅が正式開業した。会場線の跡地には中国自動車道が通っている（正確には中国自動車道を暫定的に下り線用の敷地に対面2車線で開通させ、上り線用の敷地を借用していた。また万国博中央口駅は中国吹田ICに挟まれた上下本線道路部分にあった）。 1970年（昭和45年） 2月24日：南北線・会場線 江坂 - 万国博中央口間 (9.0km) が開業。 9月14日：会場線 分岐点 - 万国博中央口間 (3.6km) が廃止、南北線 分岐点 - 千里中央間 (0.5km) が開業。 1975年（昭和50年）3月30日：緑地公園駅開業。 1986年（昭和61年）7月1日： 8000形電車運転開始。 1993年（平成5年） 自社線内冷房化率100%達成。 10月1日：自社線車内でのテープ放送開始。 10月2日：2000形電車運転終了。 2014年（平成26年）4月28日：9000形電車運転開始[2]。 2017年（平成29年）1月19日：千里中央 - 新箕面（仮称）間の工事着工[3]。 延伸計画[編集] 「北大阪急行電鉄#延伸計画」を参照 駅一覧[編集] 営業中の区間[編集] 全駅大阪府に所在。 駅番号順に記述。正式には江坂駅が起点。駅番号は相互直通運転する大阪市営地下鉄御堂筋線との通し番号となる。 駅番号 駅名 駅間キロ 営業キロ 接続路線 所在地 M08 千里中央駅 - 0.0 大阪高速鉄道：大阪モノレール線 (15) 豊中市 M09 桃山台駅 2.0 2.0 吹田市 M10 緑地公園駅 2.0 4.0 豊中市 M11 江坂駅 1.9 5.9 大阪市営地下鉄：M 御堂筋線（中百舌鳥駅まで直通運転） 吹田市 豊中市と吹田市を交互に行き交うのは両市の市境の屈曲のため（もともとは豊中市の千里中央と吹田市の桃山台が旧三島郡新田村、豊中市の緑地公園は旧豊能郡小曽根村、吹田市の江坂が旧豊島郡榎阪村→豊能郡豊津村だった）。北大阪急行電鉄南北線の線路はほぼ直線的である。 廃止区間（会場線）[編集] （分岐点） - 千里中央駅 - 万国博中央口駅 路線免許は閉幕日の翌々日を以って失効するとされており、正に万博輸送のためだけに存在した路線であった。 線路跡地は中国自動車道として利用されている（「歴史」節を参照）。 当時の千里中央駅は仮設。分岐点は桃山台 - 千里中央間（千里中央駅に進入するトンネルの途中）にあった。現在でも分岐していく会場線のトンネルを車窓から見ることができる。 駅番号制無し。 脚注[編集] [ヘルプ] ^ 北大阪急行電鉄　旅客輸送人員 ^ “新型車両9000形「POLESTARⅡ」営業運転開始および記念式典について (PDF)”. 北大阪急行電鉄 (2014年3月26日). 2017年1月19日閲覧。 ^ “北大阪急行延伸へ起工式　建設費600億円、新駅二つ”. 朝日新聞デジタル. (2017年1月19日) 2017年1月19日閲覧。 関連項目[編集] 日本の鉄道路線一覧 カテゴリ: 近畿地方の鉄道路線北大阪急行電鉄部分廃止路線未開業の鉄道大阪府の交通