当サイトに、お越しいただいて有難うございます。 一局の碁をお楽しみください。 当サイトで、御覧頂いているブラウザを使用して囲碁対局ができます。HTML5を使用するので、ソフトのインストールは不要です。 初心者の方も、対局できるようになっております。 ルールを知ったが、対局する機会がない人に最適です。ルールが解らない方は、申し訳ありませんが事前に習得して頂けれは幸いです。 囲碁のルールは単純なのでずか、ゲームは難しいです。 入門者もベテランもロボットと対局できるサイトは多々あります。
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Wikipediaの記事を引用/参考します。(CC BY-SA 3.0) 阪神国道線 Hanshin-logo-black.png 国道線・甲子園線 尼崎市内に保存されている71形71号 尼崎市内に保存されている71形71号 基本情報 現況 廃止 国 日本の旗 日本 所在地 大阪府、兵庫県 種類 軌道（路面電車） 起点 国道線：野田駅 甲子園線：上甲子園駅 終点 国道線：東神戸駅（1969年当時） 甲子園線：中津浜駅（1973年当時） 停留場数 国道線：46停留場（1969年当時） 甲子園線：11停留場（1973年当時） 開業 甲子園線：1926年7月1日 国道線：1927年7月1日 甲子園線全通 1930年7月9日 廃止 1975年5月6日（国道線・甲子園線とも） 所有者 Hanshin-logo-black.png 阪神電気鉄道 運営者 Hanshin-logo-black.png 阪神電気鉄道 車両基地 浜田車庫・工場 使用車両 車両の節を参照 路線諸元 路線距離 国道線：26.0 km（1969年当時） 甲子園線：3.8 km（1973年当時） 軌間 1,435 mm （標準軌） 線路数 複線 電化方式 直流600 V 架空電車線方式 テンプレートを表示 [表示]停留場・施設・接続路線 国道線（こくどうせん）は、かつて大阪市の野田駅から神戸市の東神戸駅までを結んでいた阪神電気鉄道運営の路面電車。 同じく阪神電気鉄道が運営した甲子園線（こうしえんせん、上甲子園 - 浜甲子園間、他に浜甲子園 - 中津浜（なかつのはま）間）と歴史的に連動し、広義では同線も（しばしば北大阪線も）含めて国道線と称したので、甲子園線についてもここで述べる。 目次 [非表示] 1 概要 1.1 国道線 1.2 甲子園線 1.3 路線データ 1.4 特徴 2 沿革 3 停留所一覧 3.1 国道線 3.2 甲子園線 4 車両 4.1 保存車両 5 脚注・参考文献 6 関連項目 概要[編集] 国道線[編集] 阪神間を結ぶ日本初の都市間高速鉄道（インターアーバン）として阪神本線を1905年に開業した阪神電鉄は、大正末期の阪神国道（現・国道2号）建設計画に伴い、同道路上を他社の軌道が走ることへの予防措置として、自らの手で国道上に軌道を運営することにした。1925年に子会社の阪神国道電軌を設立、突貫工事で1927年に野田 - 東神戸間26.0kmを開業。1928年には阪神本社が阪神国道電軌を吸収合併し、直営の国道線とした。 戦時中には沿線の工場への通勤客を中心に利用客が増加した。戦争末期には沿線周辺が爆撃によって被災したが、車両の損失は免れた。 1950年代には、沿線の人口増加や阪神工場地帯の発展により最盛期を迎えたが、1960年代前半には早くもモータリゼーションの影響を蒙り、表定速度低下とそれに伴う乗客減に悩まされると共に、沿線の尼崎市や西宮市などからは国道線撤去の要請が出される様になった。 1969年には西灘から東神戸までの区間が廃止され、1970年代になると、利用客の少ない上甲子園より西側区間の運転本数を1時間に1本程度にまで減便する合理化を実施したが、結局同区間は1974年に廃止された。この時点で、残る区間についても日中は48分おきの運行に減便されたが、1975年5月、甲子園線及び同じく軌道線だった北大阪線と共に姿を消した。 71形74号 ほぼ同経路を運行する阪神バス（阪神尼崎、写真は阪神電鉄バス時代で尼崎と神戸間を直通していた） 建設中の国道線、上甲子園付近、1926年 芦屋市の業平橋を行く31形 1930年代 住吉停留所 甲子園線[編集] 国道線開通のちょうど1年前（1926年）、阪神が開発した郊外住宅地である甲子園への足として、まず甲子園 - 浜甲子園が開業。1927年に国道線が開通。この時点では車両は甲子園駅の連絡線を使って本線から入線していた。続く国道線直営化を受けて、1928年6月に上甲子園まで延長、国道線と連絡した。続く1930年、浜甲子園からさらに海岸部の中津浜までを専用軌道で延長した。この区間は未成の今津出屋敷線の先行開業区間であり太平洋戦争末期に休止となり、戦後も復活することなく後に廃止された。 当初は阪神本線の、後に国道線の支線としての役割を担い、また戦後に浜甲子園団地が開発され「団地を走る軌道」との個性を見せていた。廃止直前の昭和40年代後半には、国道線の西半分の運転間隔は48分間隔と、もはや大都市近郊の鉄道としては末期症状の様相を呈していたが、甲子園線は12分間隔で運転されるなど乗客数も比較的多く、団地住民の足としての役割を果たしていた。 しかし、国道線の廃止により浜田車庫への出入庫ができなくなるために廃線の方針が出された。当然ながら、住民からの廃止反対の声が上がったものの、結局は1975年（昭和50年）5月の国道線全廃と共に廃線となった。国道線との直通は、海水浴シーズンにわずかに行われたのみで普段は無く、基本は上甲子園以南の折り返し運転だった。 廃線後に架線柱の撤去が進み、甲子園駅東改札口の横の物が最後の1本となっていたが、駅改良工事のため2015年3月に撤去された[1]。甲子園球場周辺の歩道には、架線柱の基礎部分のみ数ヶ所残っている。 廃線後、浜甲子園駅については立入禁止とされながらも、1980年代前半まで架線が撤去された程度で、駅舎、プラットホーム、線路がそのまま残されていた。駅跡は現在、観光バス用臨時駐車場の一部となっており、基本的に甲子園球場でのイベント（プロ野球、高校野球）開催日のみ開放されている。特に春夏の高校野球開催期間中は、各出場校の応援バスが現地にて多数待機している姿が見られる。同駅の線路跡部分については暫く立入禁止とされ、線路跡も薄っすらと確認できたものの、現在はアスファルトで埋められており、駐車場使用時に通路として開放されることがある。そして、廃線跡の道路である甲子園筋と国道43号は立体交差（国道の本線が上をまたぐ）となっており、国道の高架橋には架線を吊るすための金具が残されている。 また、戦中に休止された中津浜延伸部分も、西宮市と阪神電鉄との間で整備費用負担割合の相違があったため先送りされ続け、本線廃止後の1980年代に入ってもアスファルト舗装されない未舗装の道路として残っており、1990年初頭に舗装工事が完了した際に新聞記事になるほどであった。 浜甲子園駅跡（浜手に向かって撮影）。現在は臨時駐車場。左端ガードレール横の門扉の部分が線路跡。 浜甲子園駅跡（山手に向かって撮影）。北側の白い建物は阪神園芸のビル。 国道43号の甲子園交差点（南西側より北東側に向いて撮影）。国道43号の高架橋には架線を吊るすための金具の跡がある。 路線データ[編集] 路線距離（営業キロ）： 国道線：野田 - 東神戸間 26.0km 甲子園線：上甲子園 - 浜甲子園間 3.0km、浜甲子園 - 中津浜間 0.8km 軌間：1435mm 駅数：（起終点駅含む） 国道線：46駅 甲子園線：11駅 複線区間： 国道線：全線複線 甲子園線：全線複線 電化区間：全線電化（直流600V） 特徴[編集] 国道線は、一本の軌道路線としては日本最長の路線だった。野田 - 東神戸間で約2時間を要するため、通しで乗る人はまず居らず、阪神本線の補完的路線であった。ただし、国道2号が国鉄（東海道本線）寄りを走っていたためか、両端部の野田、西灘と甲子園線甲子園を除いて本線との連絡は良くなかった。 国道線東端の野田では北大阪線と接続していたが、直通運転は設定されていなかった。大阪市電とは阪神本線を隔てており、繋がっていなかった。 一方、脇浜町（現在の阪神バス・敏馬停留所附近、阪神本線岩屋駅南側）にあった国道線西端の東神戸では、1935年に延長してきた神戸市電の東部国道線と連絡しており（神戸市電の電停名は脇浜町）、レールもつながっていたが、直通は花電車など、記念列車的なものに限られていた。なお、ここが阪神国道線の西端となりかつ神戸市電と線路がつながっていたのは、1927年の開業当時はここが神戸市の境だったことが関係している。ここより東側が神戸市に編入されたのは2年後の1929年で、その後に神戸市電と接続したことになるが、その後も、神戸市電の阪神国道線への乗り入れおよび阪神国道線電車の神戸市中心部への乗り入れは、定期列車に関しては特に行われていなかったようである[2]。 プラットホーム設置は野田（乗車ホームのみ）、甲子園、浜甲子園、および路線短縮後の西灘の4駅のみで、それ以外の電停には安全地帯も無く、路上から直接乗降するようになっていた。そのため、停車中は車掌が赤旗を車外に掲出して電車の脇を自動車が通行しないようにしていた。戦前は安全地帯が各停留所にあったが、道路を臨時の滑走路としての使用を考えた軍部の要請により戦時中に撤去されたまま、復活しなかったとされる。 1975年3月当時の浜田車庫　西半分がバス、東半分が電車と分かれていた。東半分へは後に阪神浜田球場が開設された。　国土地理院 地図・空中写真閲覧サービスを基に作成 車庫と工場は浜田にあった。浜田車庫は阪神バス車庫のほか、阪神タイガース二軍用の浜田球場に転用された[3]。また、野田には留置線があり、北大阪線用の車両が留置されていた。ホームや留置線跡はバスターミナルや阪神電鉄本社が入るWISTE（1992年完成）の用地となった。 現在、国道線・甲子園線のルートは、ほぼ阪神バスが引き継いで走っている。系統は大阪ローカル線（野田阪神前 - 阪神杭瀬駅北 - 浜田車庫 - 阪神甲子園、ただし西宮市内の国道を外れた区間の経路が電車とは異なる）、尼崎芦屋線・西宮神戸線（阪神尼崎 - 阪神芦屋、阪神西宮 - 三宮駅 - 神戸税関前）などに分断されている。ただ、大阪ローカル線は運行回数が2000年代以降大きく減便され[4]、現在でも15 - 20分毎で運行する尼崎 - 西宮 - 神戸間とは明暗が分かれている。バス停留所も多くは国道線の停留所名を引き継いでいたが（北今津や甲南学園前など）、阪神バス分社化などの影響もあり、改名されたものも多い。 1990年代に入って、国道2号線の改修工事及び共同溝設置工事が行われた際、中央分離帯付近のアスファルトを剥がしたその下から、レールが"出現"した。懐かしさから話題となり、新聞にも取り上げられたが、共同溝が設置された区間ではレールが撤去されている。 沿革[編集] 1926年（大正15年）7月1日 甲子園線 甲子園 - 浜甲子園間開業 1927年（昭和2年）7月1日 阪神国道電軌 西野田（後に野田） - 神戸東口（後に東神戸）間開業 1928年（昭和3年）4月1日 阪神国道電軌を合併、国道線とする 1928年（昭和3年）6月25日 甲子園線 上甲子園 - 甲子園間開業 1930年（昭和5年）7月9日 甲子園線 浜甲子園 - 中津浜間開業 1945年（昭和20年）1月6日 甲子園線 浜甲子園 - 中津浜間休止（再開されず） 1969年（昭和44年）12月14日 国道線の西灘 - 東神戸間0.6kmを廃止 1973年（昭和48年）9月26日 甲子園線 浜甲子園 - 中津浜間廃止 1974年（昭和49年）3月17日 国道線の上甲子園 - 西灘間を廃止 1975年（昭和50年）5月6日 国道線・甲子園線廃止 停留所一覧[編集] *印は、改称を経た駅名。 国道線[編集] 野田* - 中海老江 - 野里 - 歌島橋 - 御幣島* - 佃 - 左門殿橋 - 北杭瀬 - 東長州 - 大物北口 - 県立尼崎高等学校前* - 尼崎玉江橋 - 東難波 - 難波 - 西難波 - 浜田車庫前 - 東大島 - 西大島 - 武庫大橋 - 上甲子園 - 瓦木 - 津門 - 北今津 - 西宮駅前 - 西宮札場筋 - 西宮戎 - 西宮西口* - 森具 - 山打出 - 芦屋駅前 - 芦屋川 - 森市場前 - 森 - 小路 - 田中 - 甲南学園前* - 灘高等学校前* - 住吉駅前 - 中御影* - 上石屋 - 徳井 - 八幡 - 六甲口 - 大石川 - 西灘 - 東神戸* 甲子園線[編集] 上甲子園 - 甲子園三番町 - 甲子園五番町* - 甲子園 - 甲子園八番町 - 阪神パーク前* - 競輪場前 - 甲子園九番町 - 浜甲子園 - 高砂 - 中津浜 車両[編集] 1形 (併用軌道線) 31形 51形・61形 71形 91形 121形（アミ電） 201形 塗色は、ベージュと小豆色の2色塗りであった。車両では、側面窓がボディーの半分以上に及ぶ姿から「金魚鉢」と親しまれた71形・91形・201形の3形式が有名。車両の特徴として、車体に乗降用ステップの切り欠きがなく、ドアと連動した折畳式のステップ（ホールディング・ステップ、ホールデン・ステップとも。現在では福井鉄道の200形などに例がある）を採用していたこと、トロリーポールから置き換えられた集電装置がYゲルと呼ばれる独特な形状のビューゲルであったことなどがあげられる。 保存車両[編集] 71形のうち71号と74号が、尼崎市内の公園に静態保存されている。車内は集会場や物置となり、周囲には金網があるものの、簡単ながら屋根もかけられており、保存状態は比較的良い。塗装の塗り直しなども、時折行われている模様である。ただし現在の塗装は、現役時代のものより薄い色合いとなっている。 71形 71号 水明公園（尼崎市水明町） 71形 74号 蓬川公園（尼崎市崇徳院3丁目） このほか、79号が伊丹市の園芸店にて保存されていたが、2005年に店舗が移転したため有志によって滋賀県内に移設、整備の上保存されている[5]。 また、かつては甲子園阪神パークにも、1形27号（表記は「1」となっていた）と200形215号が保存されていたが、いずれもパークの閉鎖より前（1991年頃）に撤去されている。 脚注・参考文献[編集] ^ 『西宮市の昭和』(樹林舎、2015年)p136 ^ 神戸市は、灘区への公営交通として、阪神国道線への市電乗り入れではなく、別途、阪神国道上に市営バスを1930年から1994年まで走らせていた。このために、この市営バス系統のほぼ全区間を阪神バスが重複するようになっていた。 ^ タイガース二軍は現在は阪神鳴尾浜球場に移転したが、浜田球場は残されている。 ^ 野田阪神前発着は2007年の改正以降1日8往復となったが、2013年10月以降は野田阪神前 - 阪神杭瀬駅北間の運行がわずか1往復にまで削減された。 ^ 『阪神国道電車』P.183-195 神戸鉄道大好き会 編著 トンボ出版 2014年 ISBN 978-4-88716-131-3 今尾恵介（監修） 『関西2』9、新潮社〈日本鉄道旅行地図帳〉、東京、2008年、pp. 24, 25, 53, 54。ISBN 978 4 10 790027 2。 関連項目[編集] 阪神北大阪線 阪神尼崎海岸線 甲子園 (地名) 路面電車 併用軌道 阪神国道電軌 神戸市電東部国道線 [表示] 表 話 編 歴 阪神電気鉄道 阪神電気鉄道の路線 [表示] 表 話 編 歴 日本の路面電車 執筆の途中です この項目は、鉄道に関連した書きかけの項目です。この項目を加筆・訂正などしてくださる協力者を求めています（P:鉄道/PJ鉄道）。 カテゴリ: 阪神電気鉄道近畿地方の鉄道路線 (廃止)かつて存在した路面電車路線大阪府の交通史兵庫県の交通史阪神間モダニズム 阪神武庫川線 Hanshin-logo-black.png 武庫川線 武庫川線を走る7801形電車。手前は武庫川の堤防と松の木。東鳴尾駅付近にて撮影。（2013年3月25日） 武庫川線を走る7801形電車。手前は武庫川の堤防と松の木。東鳴尾駅付近にて撮影。（2013年3月25日） 基本情報 国 日本の旗 日本 所在地 兵庫県西宮市 起点 武庫川駅 終点 武庫川団地前駅 駅数 4駅 路線記号 HS HS 開業 1943年11月21日 所有者 Hanshin-logo-black.png 阪神電気鉄道 運営者 Hanshin-logo-black.png 阪神電気鉄道 使用車両 7861形、7890形 路線諸元 路線距離 1.7 km 軌間 1,435 mm（標準軌） 線路数 単線 電化方式 直流1,500 V 架空電車線方式 最高速度 45 km/h テンプレートを表示 [隠す]停車場・施設・接続路線 凡例 JR西：東海道本線（A JR神戸線） eABZq+r BHFq HSTq WBRÜCKEq STRq 右：甲子園口駅 exSTRlf exDSTq exSTRlg WASSER 西ノ宮駅 uexSTRq uexSTRq exmKRZu uexWBRÜCKEq 国道線 HUBrf 武庫大橋駅 ↑狭軌 / 三線軌条↓ ENDExa 武庫川 DSTq KRZur 武庫川信号場 Number prefix Hanshin Railway.png 阪神本線 0.0 HS 12 武庫川駅 SKRZ-Au RAoW1q 阪神高速3号神戸線 BHF WASSER 0.7 HS 53 東鳴尾駅 BHF WASSER 1.1 HS 52 洲先駅 KBHFe 1.7 HS 51 武庫川団地前駅 武庫川線（むこがわせん）は、兵庫県西宮市の武庫川駅から武庫川団地前駅までを結ぶ阪神電気鉄道の鉄道路線である。全線単線だが、武庫川 - 洲先間は、複線分の用地が確保されている。 武庫川西岸の築堤沿いに走る、西宮市南東にある武庫川団地の通勤・通学路線である。 キロポストは武庫川団地前から武庫川に向かって純粋に数字が増えていく。2キロポストは洲先駅と東鳴尾駅の中間地点にある。 目次 [非表示] 1 路線データ 2 運行形態 3 歴史 3.1 年表 4 駅一覧 4.1 廃止区間 4.2 過去の接続路線 5 脚注 6 関連項目 路線データ[編集] 路線距離（営業キロ）：1.7km 軌間：1435mm 駅数：4駅（起終点駅含む） 複線区間：なし（全線単線） 電化区間：全線電化（直流1500V） 閉塞方式：自動閉塞式 運行形態[編集] 線内折り返し列車がワンマン運転で運行されている[1]。全列車が2両編成で、朝夕は2編成が運用に入り、東鳴尾駅で交換を行う。早朝・日中と深夜近くから終電までの間は1編成のみの運用である。線区自体が短いため、全列車が普通列車であり、武庫川駅 - 武庫川団地前駅間の運転である。昼間は20分間隔、平日朝は12分間隔、土休日朝と夕方は10分間隔、早朝・夜間は12 - 15分間隔での運転である。 使用する編成は、ワンマン運転対応改造を受けた、武庫川線専用車の7890・7990形と、7861・7961形[2]に限定されている。いわゆる赤胴車を使用してはいるが、前述の通りすべて普通列車（各駅停車）としての運行である。なお、試運転では1000系の2両編成が走行した実績がある。7890・7990形、7861・7961形以外の形式の入線は3301形（現在廃車）以来であった（3301形は1984年まで運用）。 信号現示は、停止（赤）、警戒（黄×2）、注意（黄）の3種類のみで、全線で最高速度が45km/h（注意信号相当）に制限されている。よって、線内の信号機には、進行現示に用いる青色灯が入換信号機を除いて存在しない（以前は、青色灯の部分がふさがれていた）。また、警戒現示は東鳴尾駅の場内信号機で、2編成運用時のみに見られる。 ただ、最高速度が低く抑えられている割には、架線は高速運転が可能なコンパウンドカテナリー式となっている。 1日の運用は、以下の通り。 前夜の最終運用後から本線の跨線橋の下に留置されていた編成が、始発から運用に入る。 朝の2編成運用になる前に、尼崎車庫から2両編成が出庫し、回送される。これは、いったん甲子園駅まで回送され、折り返して武庫川信号場から武庫川線へ入線する。 2編成運用が終わりデータイムになると、1編成が本線の跨線橋の下で留置される。 夕方の2編成運用が始まると、留置されていた編成が運用に入る。 夜、2編成運用が終わると、1編成が武庫川信号場を通って尼崎車庫へ回送され、入庫する。 当日の運用がすべて終わると、最終まで運用についていた1編成が、翌朝の始発まで本線の跨線橋の下に留置される。 なお、以前は最終運用後の編成も尼崎車庫へ回送し入庫、翌朝の始発前に出庫し回送していたが、現在は1編成が夜間現地留置となっている。 ワンマン運転については、ドア開閉スイッチが運転席になく、ドア扱い時は運転士が直接目視で確認しつつ行う（必ず運転席から離れる）ようになっているため、停車からドア開までと、ドア閉から発車まではそれぞれ5秒程度の時間がかかる。 阪神3路線の中で唯一、阪神車のみが走り、また2両編成のみが走る路線である。また大晦日から元日にかけての終夜運転は実施しない。 武庫川線を走る7901形電車。 （2015年） 東鳴尾駅にて、すれ違う列車。 （2008年） 東鳴尾駅付近を走る7861形電車。右側は武庫川の堤防と松の木。 （2013年） 本線との接続箇所になる武庫川信号所。 （2013年） 歴史[編集] 1954年頃の武庫川駅、右側に停車中の1121号は標識灯が二灯化され、川側にはステップが装着されている。左側の線路は三線軌条になっており、国鉄の蒸気機関車が乗り入れている 武庫川線の北端（本線武庫川信号場からの連絡線と合流する引上げ線）を旧国道より臨む。ここより国道2号（旧武庫大橋駅）までの廃線跡には、戸建の住宅地が続いている。 1948年2月の国鉄甲子園口駅 - 武庫大橋駅（休止中）　画像左上の甲子園口駅よりカーブを経て武庫川西岸へ沿う貨物線が見られる。画像下の国道2号をくぐった南側に見える横倒しのコの字が武庫大橋駅の跨線橋とホーム。　国土地理院 地図・空中写真閲覧サービスを基に作成 現在は武庫川団地となっている西宮市高須町にあった軍需工場、川西航空機（現・新明和工業）への従業員および資材輸送のために建設され、1943年（昭和18年）11月21日に武庫川 - 洲先間、1944年（昭和19年）8月17日に武庫大橋 - 武庫川間が開業した。軍の要請での路線建設であったため、阪神の一般社員や学生の勤労奉仕隊なども動員した突貫工事が行われた。用地は全線複線分を確保していたが単線で建設され、武庫大橋、武庫川、東鳴尾の各駅で上下列車が交換できるようになっていた。開業当時の洲先駅は現在の武庫川団地前駅付近にあたる。開業後1年経たないうちに川西航空機の工場とともに空襲の被害を受け、期待された目的を十分に果たせないまま終戦を迎えている。 西ノ宮駅（現・西宮駅）から国鉄貨車の乗り入れのため武庫大橋 - 洲先間は三線軌条化されていた。国鉄の貨物列車のみが乗り入れる西ノ宮 - 武庫大橋間は、阪神の路線としては未開業（未成線）扱いとされ、貨物列車は全線にわたって国鉄の管理の下に運行されていた。なお、貨物輸送は川西航空機工場を接収した進駐軍の要請もあって戦後も続けられたが、1950年代には運行が停止され1958年（昭和33年）に正式に休止となった。 旅客営業としては、戦後すぐに全線の旅客営業が休止とされた後、1948年10月に武庫川から現在の洲先駅までの1.1kmのみ運行が再開された。その後、武庫川団地の開発にともなって1984年（昭和59年）4月3日に武庫川団地駅まで延伸され、現在に至っている。 なお、廃止された区間のうち、武庫川 - 武庫大橋間1.5kmは、本線との合流のための引き上げ線の部分とその先の100mほどの敷地を除いて民間に売却され、駐車場や住宅となっているが、住宅が武庫川沿いに細長く均一に連続している状態から、往時の軌道敷の跡を想像することもできる。武庫大橋 - 西ノ宮間は、甲子園口駅東方の東海道本線（JR神戸線）との合流部であった場所までは空き地が目立つが、その合流部には阪神園芸所有の建物が建てられていた。現在は取り壊され、その跡地に分譲マンションが建っている。また、甲子園口駅では、武庫川線の廃線跡が下り外側線に転用され、内側線には折り返し設備が設けられている。 年表[編集] 1943年（昭和18年）11月21日 武庫川 - 洲先間が開業。 1944年（昭和19年） 8月17日 武庫大橋 - 武庫川間が開業し国道線と接続。 11月15日 国鉄東海道本線の西ノ宮 - 洲先間の貨物線が開業。 1945年（昭和20年） 6月9日 空襲により洲先駅が被災。 8月23日 武庫大橋 - 洲先間の電車運転を停止。 1946年（昭和21年）1月5日 武庫大橋 - 洲先間の旅客営業を休止。 1948年（昭和23年）10月10日 武庫川 - 洲先間の旅客営業を再開。 1958年（昭和33年）7月1日 西ノ宮 - 洲先間の貨物線休止。 1966年（昭和41年）1月20日 営業キロを1.7キロメートルから1.1キロメートルに変更。 1967年（昭和42年）11月12日 架線電圧を600Vから1500Vに昇圧。 1970年（昭和45年）11月5日 西ノ宮 - 洲先間の貨物線廃止。 1978年（昭和53年）12月27日 全線を軌道法に基づく軌道から地方鉄道法に基づく鉄道に変更。 1984年（昭和59年）4月3日 洲先 - 武庫川団地前間が延伸開業。同時に、武庫川駅構内に中間改札を設置して改札外連絡を廃止、東鳴尾駅と洲先駅のホームを改築、列車増発と輸送力増強（単行から2両編成へ変更、昼間30分間隔を20分間隔へ変更、東鳴尾駅に交換設備の新設など）を実施。 1985年（昭和60年）4月14日 休止中の武庫大橋 - 武庫川間が廃止。 1995年（平成7年） 1月17日 阪神・淡路大震災で不通に。 1月26日 武庫川 - 武庫川団地前間が運行再開[3]。 2000年（平成12年）10月1日 全列車ワンマン化[1]。行先板廃止、専用字幕使用開始[4]。 2014年（平成26年）4月 全駅に駅ナンバリングを導入[5]。 2016年（平成28年）3月19日 終電を約20分繰り下げ。 駅一覧[編集] 全駅兵庫県西宮市に所在。 駅番号 駅名 駅間キロ 営業キロ 接続路線 HS 12 武庫川駅 - 0.0 阪神電気鉄道：HS 本線(HS 12) HS 53 東鳴尾駅 0.7 0.7 HS 52 洲先駅 0.4 1.1 HS 51 武庫川団地前駅 0.6 1.7 廃止区間[編集] 西ノ宮駅 - 甲子園口駅 - 武庫大橋駅 - 小松駅 - 武庫川駅[6] 西ノ宮 - 武庫大橋間は貨物営業のみ。 過去の接続路線[編集] 西ノ宮駅：国鉄東海道本線（貨物のみ） 武庫大橋駅：阪神国道線 脚注[編集] [ヘルプ] ^ a b “武庫川線ワンマン化 阪神、10月1日から実施”. 交通新聞 (交通新聞社): p. 1. (2000年8月23日) ^ 2017年2月現在、本線での運用は武庫川線への入出庫回送のみで、阪神なんば線では運用はなく、事実上、武庫川線専用車となっている。 ^ 「阪神大震災から1年」、『鉄道ジャーナル』第30巻第4号、鉄道ジャーナル社、1996年4月、 86-88頁。 ^ “武庫川線がワンマン化されました”. まにあっく・阪神（阪神電気鉄道公式ファンサイト）. 2009年3月28日時点のオリジナル[リンク切れ]よりアーカイブ。2017年8月16日閲覧。 ^ 阪神「三宮」を「神戸三宮」に駅名変更のうえ、駅ナンバリングを導入し、全てのお客さまに分かりやすい駅を目指します (PDF) - 阪急阪急ホールディングス、2013年4月30日。 ^ 『日本鉄道旅行地図帳 関西2』P.52 関連項目[編集] ウィキメディア・コモンズには、阪神武庫川線に関連するカテゴリがあります。 日本の鉄道路線一覧 [表示] 表 話 編 歴 阪神電気鉄道 阪神電気鉄道の路線 カテゴリ: 近畿地方の鉄道路線阪神電気鉄道兵庫県の交通部分廃止路線