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Wikipediaの記事を引用/参考します。(CC BY-SA 3.0) 播電鉄道 播電鉄道線 播電鉄道龍野駅 昭和初期の播電鉄道龍野駅 概要 現況 廃止 起終点 起点： （本線）網干港駅 （支線）糸井駅 終点： （本線）新宮町駅 （支線）網干駅前駅 駅数 22駅（支線含む） 運営 開業 1909年1月1日 最終延伸 1915年7月21日 廃止 1943年12月15日 所有者 （龍野電気鉄道＋新宮軽便鉄道） →（龍野電気鉄道＋播州水力電気鉄道） →播州水力電気鉄道 →谷口節（個人所有） →播電鉄道 使用車両 車両の節を参照 路線諸元 路線総延長 17.1 km (10.6 mi)（支線含む） 軌間 1,435 mm (4 ft 8 1⁄2 in) 電化 直流600 V 架空電車線方式 テンプレートを表示 [隠す]停車場・施設・接続路線 （特記なき限り廃線当時） 凡例 exKBHFa 0.0 網干港 exBHF 0.5 余子浜町 exBHF 1.5 津ノ宮 exBHF 2.6 坂出村 exBHF 3.2 和久 BHFq xKRZo 山陽本線 exKBHFl exABZlg 0.4* 網干駅 exBHF 4.2 0.0* 糸井 exBHF 5.3 立岡 exBHF 5.8 鵤 exBHF 6.7 太子 exBHF 7.5 福田 exBHF 8.0 広山 exBHF 9.1 0.0# 宮脇 STRlg exSTR 姫新線 STR exSTR POINTERf 10.1 富永分岐点 -1920 STR exABZgl+l exDSTq exKBHFr 10.3 播電龍野 HST exSTR 本竜野 STR exBHF 11.2 0.4# 日飼 STR exBHF 12.3 島田村 STR exBHF 13.0 小那田 HST exSTR 東觜崎 WBRÜCKE exWBRÜCKE 揖保川 STR exBHF 13.8 播電觜崎 STR exBHF 14.9 越部北村 STR exBHF 15.4 越部 STR exBHF 16.1 井野原 STR exKBHFe 16.9 新宮町 HST 播磨新宮 キロ程の下段「#」は堂本短絡線経由の駅間距離 播電鉄道（ばんでんてつどう）は、かつて兵庫県揖保郡網干町（現、姫路市網干区）の網干港駅から山陽本線網干駅を経て、播電龍野駅（現、たつの市中心部）を通り揖保郡新宮町（現、たつの市新宮町）の新宮町駅までの17.1kmを結ぶ軌道線 - 鉄道路線（路面電車）を経営していた事業者である。 目次 [非表示] 1 概要 2 路線データ 3 運行形態 4 歴史 4.1 年表 5 駅一覧 6 接続路線 7 車両 8 脚注 9 参考文献 概要[編集] 元々、鉄道の無い新宮町と山陽本線や港湾を連絡するために敷設された。網干港・網干駅前 - 觜崎（後の播電觜崎）間は龍野電気鉄道により、觜崎 - 新宮町間は新宮軽便鉄道により開業した。当初経営は好調であったが、大正時代に龍野電気鉄道と新宮軽便鉄道が合併して発足した播州水力電気鉄道の経営者が行っていた他の事業の失敗で、債務が播州水力電気鉄道に負担させられた。そのため競売により一時広島の芸備銀行（広島銀行の前身）の谷口節（たにぐち せつ[1]）の個人所有になったが、新会社の播電鉄道が設立され事業を引き継いだ。 その後も新宮町・龍野町の重要交通機関としての地位を持っていたが、1932年（昭和7年）に姫津線（現、姫新線）が姫路駅から播磨新宮駅まで路線を延ばすと、同線がこの付近の中心都市である姫路市に直結していたことから乗客はそちらへ流れ、費用削減努力により一時的に立ち直っていた経営は極端に悪化し、結局1934年（昭和9年）に政府補償を受けて廃線となった。 本稿では、主に同社が運行していた路線について記述する。 路線データ[編集] 廃線時 路線距離：網干港 - 糸井 - 新宮間、糸井 - 網干駅前間 計17.1km 軌間：1435mm（標準軌） 複線区間：なし（全線単線） 電化区間：全線（直流600V） 運行形態[編集] 1933年7月1日改正時 所要時間：網干港 - 新宮町間1時間3-13分 運行本数：全線32往復（日中毎時2本） 歴史[編集] 龍野付近に初めて鉄道を延ばしてきたのは、現在のJR山陽本線にあたる山陽鉄道で、1889年（明治22年）11月11日のことであった。この時点では竜野駅は仮駅であったが、翌1890年（明治23年）7月10日に有年まで開通して正式な竜野駅が設置された。しかしこの駅は旧揖保川町域にあり、龍野町の中心部からは遠く離れていた。 これに対して、龍野の名産である醤油や素麺などの物資輸送を目的に山陽本線と連絡する鉄道敷設の計画が持ち上がった。地元の醤油業者らが中心になって計画した「龍野鉄道」は、竜野駅から揖保川沿いに龍野町に至る計画で、1906年（明治39年）2月26日に鉄道敷設免許を当局に申請したが却下された。翌年にも申請したがやはり却下され、この計画は実現しなかった。計画では、1,067mm軌間の蒸気鉄道で、距離は6.4kmであった。 これに対して地元有力者の堀豊彦[2]を中心とするグループが、「龍野電気鉄道」[3]の計画を進めていた。こちらは1905年（明治38年）3月に軌道特許（路面電車事業）を内務省に出願し、1906年（明治39年）8月28日に許可を得て、9月に着工した。 1909年（明治42年）1月1日に、まず網干駅前 - 龍野町間5.7kmが完成した。開通式は鵤にあった本社前で1月5日に行われている。さらに龍野町 - 觜崎が2月20日に、網干港 - 糸井間が3月20日に開通し、当初計画の14.3kmが完成した。 当初は事業は好調で、1911年（明治44年）の営業実績では年間乗客数48万人を記録している。軌道事業であったため課せられていた厳しい規制からの脱却を狙い、1910年（明治43年）に成立した軽便鉄道法に基づく軽便鉄道への変更を申請し、1913年（大正2年）5月28日に認可された。引き続き事業は好調で、1919年（大正8年）の輸送実績は、年間乗客数94万9234人、手荷物200トン、貨物3万750トンと盛況であった。この頃会社定款を変更して、宍粟郡山崎町（現宍粟市）への延長を打ち出したが、この計画は結局実現しなかった。 一方、龍野電気鉄道を建設したのと同じ堀豊彦を中心とするグループは、別の「新宮軽便鉄道」の敷設申請を提出し、1913年（大正2年）7月16日に認可された。この計画は龍野電気鉄道に接続してその先新宮まで延伸するもので、距離は3.6km、車両は龍野電気鉄道から借り受け、使用する電力も同社から供給を受けるというものであった。同年12月25日に会社の設立総会が開かれ[4]、翌1914年（大正3年）11月に着工、1915年（大正4年）7月21日に開業した。 兵庫県の鉄道王とよばれた伊藤英一[5][6]が龍野電気鉄道と新宮軽便鉄道の株を買収し経営権を掌握すると1920年（大正9年）4月16日に新宮軽便鉄道は株主総会を開いて、播州水力電気鉄道株式会社[7]に社名変更した。また本社を新宮から斑鳩に移した。そして4月20日に龍野電気鉄道の事業を133万2700円で買収して合併した。定款には山崎までの延伸が依然として残っていた上に、その後の改定で赤穂郡相生町（現相生市）の相生港から揖保郡越部村（後に新宮町を経てたつの市の一部となる）までと、新宮から先佐用郡三日月村（後に三日月町を経て佐用町の一部となる）までの延長も書き加えられた。 しかし、伊藤が行っていた他の事業の失敗で、債務が播州水力電気に負担させられ、借入金を返済できなくなり会社は競売に掛けられることになった。広島の芸備銀行の谷口節[8]が60万1100円で落札し、同時に鉄道事業承継許可申請を出して認められ、1924年（大正13年）9月18日に新会社を設立する原田覚一に事業免許が譲渡され、1925年（大正14年）6月5日に播電鉄道が発足した。旧播州水力電気鉄道は、1925年1月22日に解散となり、この間一時的に個人所有路線となっていた。 播電鉄道は本社を当初広島市に置いていたが、後に斑鳩に戻された。営業は1928年（昭和3年）時点で年間旅客107万人、貨物3万4000トンと好調であった。しかし1930年代に入ると恐慌の影響を受けて営業成績が低迷し、さらに1932年（昭和7年）に国鉄姫津線（現、姫新線）が姫路駅から播磨新宮駅まで路線を延ばすと、これが致命的な打撃を与えることになった。もともと標準軌で敷設したために網干駅で貨物の積み替えが必要で、これに不便を感じた龍野町民が誘致したもので、旅客もより高速で運賃の安い国鉄に流れて、播電鉄道の経営に打撃を与えることになった。 これにより1933年（昭和8年）11月22日の臨時株主総会で路線の廃止と政府への補償申請を決定し、補償[9][10]を受けて1934年（昭和9年）12月15日に廃止となった。 1929年（昭和4年）には事業が好調だったこともあって、新たな事業展開としてバス事業を開始しており、廃線後には播電自動車としてバス・トラック事業を行っている。1943年（昭和18年）5月1日、戦時中における交通統合の指令を受けて、バス事業は神姫合同自動車（現在の神姫バス）に他2社とともに買収された。トラック部門は龍野運送として分離独立して現存している。これにより、播電鉄道は会社解散され、38年の歴史に幕を下ろしている。 年表[編集] 1905年（明治38年）3月 軌道特許出願 1906年（明治39年） 8月28日 軌道特許認可 9月 着工 1909年（明治42年） 1月1日 龍野電気鉄道 網干駅前 - 龍野町（後、播電龍野）間が開業。軌道法に基づく軌道線 1月5日 本社前で開通式典 2月20日 龍野町 - 觜崎（後、播電觜崎）間が開業 3月20日 網干港 - 糸井間が開業 1913年（大正2年） 3月13日 宮脇 - 日飼間の堂本短絡線（貨物）認可 5月28日 軽便鉄道法に基づく鉄道路線へ変更[11] 8月11日 糸井分岐点を設置し網干駅支線の起点を糸井駅から変更 7月16日 新宮軽便鉄道 觜崎 - 新宮町間認可[12] 12月25日 新宮軽便鉄道会社設立総会 1914年（大正3年）11月 新宮軽便鉄道着工 1915年（大正4年）7月21日 新宮軽便鉄道 觜崎 - 新宮町間が開業[13] 1918年（大正7年）4月22日 新宮軽便鉄道に対し鉄道免許状下付（揖保郡新宮村-宍粟郡山崎町）[14] 1919年（大正8年） 8月29日 鉄道免許失効（揖保郡新宮村-宍粟郡山崎町 指定ノ期限内ニ工事施工認可申請ヲ為ササルタメ）[15] 9月29日 新宮軽便鉄道に対し鉄道免許状下付（揖保郡新宮村-宍粟郡山崎町）[16] 11月16日 堂本短絡線を休止 1920年（大正9年） 2月1日 富永分岐点を播電龍野駅に併合。堂本短絡線を廃止[17] 4月16日 新宮軽便鉄道が社名変更し、播州水力電気鉄道となる。本社を斑鳩へ移転 4月20日 龍野電気鉄道を播州水力電気鉄道が買収[18] 1924年（大正13年）9月8日 谷口節の個人所有路線となる[19] 1925年（大正14年） 6月11日 新設会社の播電鉄道に譲渡[19][20] 11月21日 播磨電気鉄道に鉄道免許譲渡（1919年9月29日免許、新宮村-山崎町間）[21][22] 1929年（昭和4年） バス事業を開始 1934年（昭和9年）12月15日 政府補償を受けて廃線 1935年（昭和10年）12月26日 鉄道免許取消（1919年9月29日免許新宮-山崎間 指定ノ期限マテニ工事竣工セサルタメ）[23] 1943年（昭和18年）5月1日 神姫合同自動車に買収され、会社解散 駅一覧[編集] 廃線時 本線 網干港 - 余子浜町 - 津ノ宮 - 坂出村 - 和久 - 糸井 - 立岡 - 鵤（いかるが） - 太子 - 福田 - 広山 - 宮脇 - 播電龍野 - 日飼 - 島田村 - 小那田 - 播電觜崎 - 越部北村 - 越部 - 井野原 - 新宮町 支線 糸井 - 網干駅前 上下線電車はいずれも、網干駅前に立ち寄る形で運行していた。 播電龍野駅は、建設の経緯からスイッチバック構造であった。 播電龍野 - 新宮町間は、ほぼ姫新線の本竜野駅 - 播磨新宮駅間に並行するルートで進んでいた。 接続路線[編集] 網干駅前：山陽本線（網干駅） 車両[編集] 当鉄道の開業から廃止までの期間に在籍した車両は以下の通り。醤油や素麺の輸送を主目的の一つとしていたことから、貨物の濡損を避けて有蓋電動貨車の比率が高いのが特徴である。 甲種客車 1-7→デハ1形1・デハ2形2・3・デハ1形4-7 開業時に尼崎の関西木工合資会社で製造されたブリル21E台車を装着する木造2軸単車。当初はオープンデッキ車とベスティビュールつき車が混在していたが、これらは開業の翌年までに全てベスティビュールつきとされた。後に車体を組み替えて簡易鋼体化する工事が進められたが、2・3は未成のまま外板に鋼板を打ちつけるのみに終わった。デッカー製電装品を搭載。 乙種客車 8-10→デハ8形8-10 大阪市電気局が市電の開業時に用意した1・2・4を1909年に譲受した木造2軸単車。日本では珍しいP・ヘルブラント社製台車を装着し、大阪市ではこの台車がボルト組み立てで頻繁に弛緩が発生したことから嫌われ、早期整理の対象となった。なお、譲受時に大阪の能見製作所で木造車体を新造している。電装品はAEG製であった。 丙種客車 11→デハ1形11 1912年に名古屋電車製作所で製造された木造2軸単車。電装品や台車は甲種客車に準じる。オープンデッキの一般的な車体であったが、竣工時には皇族の乗用に供せられるために布製カーテンを備え絨毯敷きの床とし、さらに円卓をしつらえるなど特別な内装を与えられており、貴賓車扱いとされていた。その後甲種客車と同様の改造を実施され、デハ1形に編入。 甲種有蓋貨車 1-5→デワ1形1・2・4・5 開業時に尼崎の関西木工合資会社で製造された電動貨車。機器類は甲種客車に準じ、オープンデッキ構造で積載貨物重量は5t。3は1921年に先行廃車。 乙種有蓋貨車 6・7→ワ6形6・7 1909年に大阪の能見製作所で製造された4t積み有蓋電動貨車。台車・電装品は乙種客車と同様、大阪市電気局からの譲渡品を使用している。種車は大阪市3・5-7のいずれか2両と考えられている。その後、1925年に電装解除して付随車化された。 無蓋貨車 1・2→ト1形2 開業時に尼崎の関西木工合資会社で製造された5t積無蓋貨車。ただし、台車としてブリル21Eを装着しており、単純な無蓋貨車ではない。1は1920年に除籍。 無蓋貨車 3-10 1916年に丹羽電気工務所で製造された6t積無蓋貨車。1927年廃車。 無蓋貨車 20-29→ト20-29 1919年に大阪の伊藤鉄工所で製造された7t積無蓋貨車。 脚注[編集] [ヘルプ] ^ 大阪毎日新聞1924年1月1日の記事による。原口隆行 『日本の路面電車』3、JTB、2000年。によると「たにぐち みさお」 ^ 『人事興信録. 4版』（国立国会図書館デジタルコレクション） ^ 社長堀豊彦『日本全国諸会社役員録. 明治41年』（国立国会図書館デジタルコレクション） ^ 社長堀豊彦『日本全国諸会社役員録. 第23回』（国立国会図書館デジタルコレクション） ^ 『人事興信録. 6版』（国立国会図書館デジタルコレクション） ^ 買収又は乗っ取りをした鉄道に播州鉄道(現在のJR加古川線)をはじめ兵庫電気軌道、篠山軽便鉄道、北大阪電気鉄道、大阪高野鉄道がある。また鬼怒川水力電気買収では利光鶴松追放を狙ったが失敗した。 ^ 取締役伊藤英一『日本全国諸会社役員録. 第29回』（国立国会図書館デジタルコレクション） ^ 『人事興信録. 6版』（国立国会図書館デジタルコレクション） ^ 「播電鉄道所属鉄道ノ経営廃止ニ対スル補償ノ為公債発行ニ関スル件」『官報』1934年3月27日（国立国会図書館デジタルコレクション） ^ 補償金額596,625円『日本国有鉄道百年史 』第7巻、172頁 ^ 「軽便鉄道指定」『官報』1913年6月5日（国立国会図書館デジタルコレクション） ^ 「軽便鉄道免許状下付」『官報』1913年7月21日（国立国会図書館デジタルコレクション） ^ 「軽便鉄道運輸開始」『官報』1915年8月2日（国立国会図書館デジタルコレクション） ^ 「軽便鉄道免許状下付」『官報』1918年4月23日（国立国会図書館デジタルコレクション） ^ 「鉄道免許失効」『官報』1919年8月29日（国立国会図書館デジタルコレクション） ^ 「鉄道免許状下付」『官報』1919年10月1日（国立国会図書館デジタルコレクション） ^ 「地方鉄道分岐点廃止」『官報』1920年2月18日（国立国会図書館デジタルコレクション） ^ 7月1日許可「鉄道譲渡」『官報』1920年7月10日（国立国会図書館デジタルコレクション） ^ a b 『鉄道省鉄道統計資料. 大正13年度』（国立国会図書館デジタルコレクション） ^ 11月21日播州水力電気鉄道解散認可「鉄道会社解散」、11月26日許可「鉄道敷設権譲渡」『官報』1925年11月26日（国立国会図書館デジタルコレクション） ^ 『鉄道省鉄道統計資料. 大正14年度』（国立国会図書館デジタルコレクション） ^ 1935年12月26日免許取消「鉄道免許取消」『官報』1935年12月29日（国立国会図書館デジタルコレクション） ^ 「鉄道免許取消」『官報』1935年12月29日（国立国会図書館デジタルコレクション） 参考文献[編集] 木村昌晴「播電鉄道盛衰記」、『鉄道ピクトリアル』通巻685号2000年5月臨時増刊号、電気車研究会、2000年5月。 神戸新聞総合出版センター 『ひょうご懐かしの鉄道』 神戸新聞総合出版センター、2005年、pp. 134-141。ISBN 4-343-00322-1。 「競売された播州電鉄 六十万千百円で広島市の谷氏に競落 新会社で電車は動く」、『大阪毎日新聞』1924年（大正13年）1月1日。（神戸大学附属図書館戦前期新聞記事文庫） 「政府の補償で播電鉄道は廃線 全国に誇る二十余年の歴史も省線に喰われた晩年の苦闘」、『神戸新聞』1933年（昭和8年）11月15日。（神戸大学附属図書館戦前期新聞記事文庫） [表示] 表 話 編 歴 日本の路面電車 カテゴリ: 兵庫県の交通史姫路市の交通近畿地方の鉄道路線 (廃止)かつて存在した日本の軌道事業者かつて存在した路面電車路線たつの市の歴史たつの市の交通かつて存在した日本のバス事業者 姫路市企業局交通事業部 姫路市企業局交通事業部・日出車庫（2009年2月） 旧塗装（1992年撮影） 末期の塗装（2005年撮影） 姫路市企業局交通事業部（ひめじしきぎょうきょく　こうつうじぎょうぶ）は、兵庫県姫路市で路線バス、モノレール、ロープウェイ（書写山ロープウェイ）事業を行っていた地方公営企業である。水道局と組織統合するまでは姫路市交通局と称していた。 モノレールは累積赤字の影響で廃止、書写山ロープウェイは姫路市観光交流推進室に移管、路線バス事業もモータリゼーションの進展等で利用者が減少し2010年3月26日で神姫バスに路線移譲された。 目次 [非表示] 1 沿革 2 姫路市営バス 2.1 概略 2.2 路線の交換・譲渡 2.2.1 事業撤退 2.3 車両 3 姫路市営モノレール 3.1 路線データ 3.2 歴史 3.3 利用状況 3.4 駅一覧とその現状 3.5 システム 3.6 車両 3.7 政策的特徴 4 脚注 4.1 注釈 4.2 出典 5 参考文献 6 外部リンク 沿革[編集] 1946年（昭和21年） - 市営乗合自動車業務開始。 1950年（昭和25年） - 一般貸切旅客自動車運送事業開始。 1955年（昭和30年） - ワンマンバスの導入を開始。 1958年（昭和33年）3月19日 - 書写山ロープウェイ運行開始。 1966年（昭和41年）5月17日 - モノレール線、姫路駅 - 手柄山駅間(1.6km)が開業。 1968年（昭和43年）1月31日 - モノレール線大将軍駅休止。 1968年（昭和43年）7月21日 - モノレール線をそれまでの15分間隔から20分間隔に減便。 1971年（昭和46年） - 交通事業再建対策審議会が発足。 1972年（昭和47年）12月22日 - 路線再編成を翌1973年の2回に分け実施。神姫バスと路線交換する。 1974年（昭和49年）4月11日 - モノレール線休止。本来は3月31日休止予定だったが、運輸省（当時）への手続きミスで延びていた。さよなら運転は前日4月10日[1]。 1979年（昭和54年）1月26日 - モノレール線正式廃止。 1980年（昭和55年）11月1日 - 姫路駅南バスターミナル（現神姫バス駅南のりば）開業。 1983年（昭和58年）4月1日 - 中型ワンマンバスの導入を開始。 1985年（昭和60年）4月1日 - 乗合バス冷房化100%達成。 1986年（昭和61年）3月1日 - 姫路駅北バスターミナル全面改装。 1992年（平成4年）10月1日 - 書写山ロープウェイリニューアル。 2005年（平成17年）1月 - 「姫路市交通事業経営健全化計画」策定、市営交通事業の見直し始まる。 2005年（平成17年）3月31日 - 一般貸切旅客自動車運送事業（姫路市営観光バス）廃止。 2006年（平成18年）4月1日 - 書写山ロープウェイを姫路市観光交流推進室に移管して運営から撤退。神姫バスが、同日より書写山ロープウェイの運行受託業務を開始。 2007年（平成19年）7月1日 - 水道局と組織統合により姫路市企業局交通事業部に名称変更。 2008年（平成20年）9月16日 - 姫路市営バスの全路線を民間に移譲し、バス事業を廃止することを発表。 2008年（平成20年）11月6日 - 姫路市営バスの路線移譲に係る運行事業者が神姫バスに決定。 2009年（平成21年）3月28日 - 姫路駅南口発着路線と飾磨駅発着路線、網干駅発着路線を神姫バスに移管。 2010年（平成22年）3月26日 - 同日をもって事業廃止。 2010年（平成22年）3月27日 - 廃止時点の路線をすべて神姫バスに移管。 姫路市営バス[編集] 概略[編集] 22路線44系統、営業距離 105.74kmの路線を運行していた。姫路駅の南北にターミナルを設けており、飾磨駅・網干駅発着の路線もあった。平成18年（2006年）年度末時点での輸送人員は12,327人/日[2]。神姫バスと区別するため、単に「市バス」もしくは「市営」とも呼称されていた。戦後の混乱期に民間事業者のバスがストライキ等で麻痺した経験から、市民のための交通機関として石見元秀市長が主導して設立された。開業初期は車両が足りず、トラックに幌をかけて客席を取付け、幌バスとして運転するなどした。 モータリゼーションの進展と、運行エリアがインナーシティ問題や重化学工業衰退の影響を強く受ける地区のため経営状況は非常に厳しく、累積欠損額は平成18年度決算で約11億5千万円に達しており[2]、様々な合理化が行われてきた。 路線の交換・譲渡[編集] 姫路市の市営バスは1947年の開業後、市民サービス向上の方針のもとに路線網の拡大を進めていった。当初は神姫バスも協力的だったが、市営バスの路線拡大と共に競合路線が増加し、次第に対立関係となっていった。 しかし1960年代に入り、モータリゼーションの進捗による利用者の減少などから、他の公営バス事業者でも顕在化していた赤字体質が問題化していた。そこで、1971年6月18日に交通事業再建対策審議会が発足、7月21日に吉田豊信市長から諮問を受け、翌1972年2月10日に同審議会は吉田市長へ答申。これを受け、1972年9月30日に交通事業再建整備計画が策定された。 1972年当時、姫路市交通局では神姫バスとの競合路線も多く非効率だったため、主に国道2号より南側を市営バス、国道2号の北側や市域外にかけては神姫バスのエリアとして路線交換を行うこととし、1972年12月22日に路線再編成第1次分を、翌1973年4月5日に第2次分を実施した。市営バスは合理化を達成できたが、神姫バス側は有力な南部路線を手放す形になった。 その後も散発的に神姫バスへの路線譲渡を実施しており、1996年以降に大日東口線や青山ゴルフ場線、網干駅 - ダイセル（ダイセル姫路製作所網干工場）線などが神姫バスに譲渡され、2007年3月24日に書写駅（書写山ロープウェー）線と大池台線、2008年3月22日には姫路駅北口 - 才崎橋西詰 - 新日鉄病院・新日鉄（新日本製鐵広畑製鐵所）線が譲渡されている。 その後も姫路市街付近などでは神姫バスと重複する区間があり、姫路市営バス・神姫バス双方で指定された区間に限り利用できる共通定期券を発行。神姫バスは、自社発行のNicoPaやJR西日本のICOCAなどのIC乗車券に対応しているが、姫路市営バスではNicoPaなどのIC乗車券には対応しないまま、事業撤退を迎えた。 事業撤退[編集] 2008年9月16日に、当時運行していた16路線34系統すべてを、公募で選定した1つの運行事業者に2か年かけて移譲し、バス事業を廃止することが発表[3]。2008年11月6日に、バス事業の移譲先が神姫バスに決定した。移譲路線と移譲時期は下記の通り。 2009年3月28日[4]より南北循環、市役所、飾磨中央、火力、庄田、東山、灘中、大津、大津南（駅南発路線）。 2010年3月27日[5]より四郷、東蒲田、英賀保新日鉄、思案橋、姫路港、荒川、日出車庫（駅北発路線）。 2010年3月26日をもって全路線の民間移譲を完了し、市営バス事業は廃止になった。なお、姫路市に続いて、明石市営バスも2012年3月16日に、尼崎市営バスも2016年3月20日から全路線を阪神バスへ委譲する形でそれぞれ廃止しており、神戸市（政令市）以外の兵庫県内の公営バスは伊丹市のみになった。 車両[編集] 日産ディーゼル（現「UDトラックス」）・日野・いすゞ・三菱ふそうの国産4メーカーをほぼ均等に導入していた。 末期はCNGノンステップバスを含むノンステップバスがほとんどを占めており、一部ワンステップバスが在籍していた。車体も純正メーカーがほとんどだが、若干西日本車体工業製も在籍していた。 民営化にあたり大半が神姫バスに引き継がれたほか、芸陽バスに日野ブルーリボンの西工架装車1台、富山地方鉄道に日産ディーゼルRM・いすゞエルガミオの2台が移籍している。 神姫バスに引き継がれた車両のひとつ。運転席側の通風口で同社自社発注車と見分けられる 芸陽バスに移籍した日野+西工架装車 姫路市営モノレール[編集] Symbol of Himeji, Hyogo.svg姫路市営モノレール線 手柄山交流ステーション（旧手柄山駅舎）に展示されている200形車両 手柄山交流ステーション（旧手柄山駅舎）に 展示されている200形車両 基本情報 現況 廃止 国 日本の旗 日本 所在地 兵庫県姫路市 種類 跨座式モノレール（ロッキード式） 起点 姫路（仮）駅 終点 手柄山駅 駅数 3駅 開業 1966年5月17日 休止 1974年4月11日 廃止 1979年1月26日 所有者 姫路市交通局（営業当時） 運営者 姫路市交通局（営業当時） 車両基地 手柄山駅構内検修施設 使用車両 100形、200形 路線諸元 路線距離 1.6 km 線路数 単線 電化方式 直流600 V 第三軌条方式 最大勾配 60 ‰ 最小曲線半径 80 m 保安装置 ATS 最高速度 50 km/h テンプレートを表示 [隠す]停車場・施設・接続路線 1974年休止時の状況 凡例 hKBHFa BHF hBHF 電鉄姫路駅/姫路駅 hSTR exhKBHFa STR hSTR 0.0 姫路（仮）駅 hSTRlf xhKRZho KRZh hKRZ 山電本線 exhSTR eABZlf ehKRZ 播但線（飾磨港線） exhBHF STR hSTR 0.5 大将軍駅 1968年休止 STRq xhKRZ ABZrf hSTR 姫新線 STRq xhKRZ STRrf hSTR 山陽本線 hSTRq xhKRZhu hSTRq hSTRrf 山陽新幹線 exhWSTR 船場川 exhSTRe exKDSTa exBHF 1.6 手柄山駅 exSTRlf exABZlg 検修施設 exENDEe 姫路市交通局モノレール線は兵庫県姫路市の姫路駅から同市の手柄山中央公園にあった手柄山駅までを結んでいた鉄道（モノレール）路線（廃線）。1966年に開業したが営業不振などにより1974年休止、1979年廃止となった。正式な路線名は無く[6]、一般には姫路市営モノレール、姫路モノレールなどと呼ばれていた。 路線データ[編集] 路線距離： 線路延長： 1,824m（免許区間は姫路 - 手柄山南2.0km[7]） 営業キロ： 1,630m 方式：跨座式（ロッキード式、軌道桁断面幅 900mm） 駅数：3駅（起終点駅含む） 複線区間：なし（全線単線） 電化区間：全線 直流600V（第三軌条方式）[注 1] 閉塞方式：なし 保安装置：ATS 最急勾配： 60‰（約3°26′。山陽電気鉄道本線オーバークロス部の前後） 最小半径： 80m（大将軍駅の手柄山方） 所要時分： 下り（姫路→手柄山）3分50秒、上り（手柄山→姫路）4分40秒 上りの所要時間が50秒も長いのは、60‰の下り勾配を経ての姫路駅進入がATSによる10km/h制限が課されていたため[8]。 （データ出典:『鉄道ピクトリアル』1970年4月号『姫路モノレール』） 歴史[編集] 姫路市の戦後復興を指導した石見元秀市長の下、交通混雑の緩和と市勢拡大を目指して、市南部の工業地域や市北部の住宅地域と都心を結ぶ目的で企画された。石見は海外視察で乗車したアメリカのディズニーランドのモノレールの快適さに強く興味を引かれたという[9]。 1966年4月6日から同年6月5日にかけて手柄山で開催された「姫路大博覧会」（以下、姫路博）会場への輸送機関という名目で、姫路（仮）駅 - 手柄山駅間を先行開業させた。総工費14億5千万円と8か月の工期を要した[10]。当初は開幕に先立つ4月3日の開業を予定していた[11]が、姫路駅予定地の立ち退き交渉に手間取ったこと[12]、台風や集中豪雨の影響もあって姫路博開幕には間に合わず、会期後半の5月17日になってようやく開業した。これに続けて飾磨・広畑の臨海工業地域まで路線を延ばすことが検討され、さらに市内に環状路線を建設し、日本海側の鳥取まで路線を延伸する壮大な構想が立てられていたという[13]。 しかし、運行距離が短く、終端が山上の都市公園内という立地もあって、姫路博終了後は利用者が激減。開業初年度は402,967人だった利用者数も、翌年（1967年）度には334,517人、翌々年（1968年）度は245,718人と、当初予想の100万人を大きく割り込んだ[14]。輸送密度も毎年300 - 400人台が続き、後年の国鉄特定地方交通線並みに低迷していた。起終点の立地もさることながら、並行する山陽電鉄の姫路 - 手柄間の運賃が1969年まで20円、1974年まで30円[15]だった時期に、姫路 - 手柄山間が100円という高額な運賃の影響も大きく、「タクシーの方が安かった」[16]とまで言われた。 営業係数は開業した1966年で195、翌年以降は400を超える水準で推移し、毎年1億円あまりの資金が姫路市の一般会計から投入され[9]、一部の市民からは「市のお荷物」とまで言われたという[14]。その後、建設推進派の石見が市長選挙で落選し、反対派の吉田豊信が当選したことや、当時は国からの補助金交付制度がなかったこと[注 2]もあり、累積赤字が膨らみ路線が延伸されないまま、「乗客増が見込めない」「老朽化による維持修繕費の増大が見込まれる」「特殊な構造のため部品補充が難しい」という理由により[17]、わずか8年で営業休止となり、1979年に正式に廃止された。1974年4月時点での累積赤字は10億7200万円にも達していた[18]。 廃止後も軌道桁などの設備は、撤去費用や起債の償還等の問題もあり放置されていたが、一部で歩道化など再利用についての検討も行われていた。この間、休止中は実施されていた、保線車両による保守が廃止で取りやめとなった結果、1984年10月13日夜に手柄山駅北方で老朽化した饋電線が800mにわたって落下する事故が発生[18]。このため同年以後は他事業に絡む部分から撤去が開始された。しかし恒久施設として建設された鉄筋コンクリート製橋脚の解体や、大型レッカー車の手配を要する軌道桁の撤去には約20億円もの費用がかかるため、現在でも軌道跡下にビルなどが建っている部分などを中心に橋脚や軌道桁が撤去されずに残っている区間がある。1991年には社会学者の鵜飼正樹（現・京都文教大学准教授）が、古代ローマの水道橋をも連想させるこの廃線跡を「現代遺跡」と命名した[19]。 船場川沿いの路線跡 路線の支柱 利用状況[編集] 姫路市営モノレール線が営業していた8年間の各年度ごとの輸送・営業実績を下表に記す。輸送量は目標に遠く届かなかった。下表では、各項目の最高値を赤色の背景色で、最低値を青色で表示している[20]。 年度別輸送・営業実績 年 度 輸送人員 千人 輸送密度 千人/km 旅客運賃収入 千円 営業収入 千円 営業費 千円 営業係数 % 特記事項 1966年（昭和41年） 403 645 32,917 33,501 65,363 195 5月17日営業開始 1967年（昭和42年） 334 541 21,856 22,421 91,901 410 1968年（昭和43年） 246 410 21,339 22,317 78,435 352 1969年（昭和44年） 255 417 22,034 22,508 100,738 442 1970年（昭和45年） 217 355 17,006 17,861 82,372 461 1971年（昭和46年） 226 368 19,145 20,451 85,962 420 1972年（昭和47年） 211 344 17,738 19,051 90,182 473 1973年（昭和48年） 241 20,192 『交通年鑑』昭和50年度版には「休止中」としてデータ無し 1974年（昭和49年） 12 646 4月11日休止 『交通年鑑』昭和51年度版には「休止中」としてデータ無し 駅一覧とその現状[編集] 全駅兵庫県姫路市に所在。 姫路駅 -(0.5km)- 大将軍（だいしょうぐん）駅 -(1.1km)- 手柄山駅 姫路駅 姫路駅は仮駅として建設されたため、軌道桁が神姫バスの姫路バスターミナル直前で断ち切れ、終端部に車止めが設けられているだけのシンプルな線路配置で、駅舎も仮設の簡素な物だった。延長時には、大手前通りをまたいで東側に直進する予定であり、これに備えて国鉄姫路駅構内の播但線ホームの北側に正規の駅用地の一部が確保されていた。このためこの地区には現在も旧国鉄用地に食い込むようにして、姫路市有地が存在している。 廃線後、駅跡は神姫バスターミナルおよび山陽百貨店新館となった。 姫路市営モノレール大将軍駅跡（2004年10月） 大将軍駅 駅名標は旧字体で「大將軍駅」とされていた物もあった[21]。ローマ字は訓令式(DAISYOGUN)とヘボン式(HIMEJI)が混ぜて使われていた[22]。 恒久施設として建設された大将軍駅は、公団高尾アパートなどが入居する高層ビルの3階から4階にかけて吹き抜け構造とされ、3階部分に軌道が、4階部分にホームが設置されている。 もとは25m幅の道路の中央に5m幅のグリーンベルトを設け、そこにモノレールを敷設する構想であった。ところが当時の建設大臣河野一郎が「道路を他の目的に使うとはけしからん」と言い出したことで、この先進的な構想は消えてしまった。そこでこれに代えて20m幅の道路に沿って10m幅の用地を確保し、ここに4階建てに高さを揃えたビルを建設し3階部分にモノレールを通すというアイデアを立てた[9]。実際に建設されたのは大将軍駅のある公団高尾アパートだけだが、これは都市再開発と軌道敷を一体整備し、都心部での導入空間確保と市街地改善を同時に行う工夫として注目された。もっとも大将軍駅は姫路駅に近すぎて歩いた方が早いほどだったため利用客は見込みほど多くなく、開業後2年足らずで営業休止となっている。 この下層部にはビジネスホテルがあったが後に廃業し、その後は市が倉庫として活用していた。その他の部分は上層部のビルや東側の軌道桁も含めほぼ当時の姿のままだったが、後述の解体工事開始直前の一般公開を例外として一般向けには閉鎖されていた[23]。阪神・淡路大震災後の耐震診断で倒壊のおそれが指摘されたため補強工事が検討されていたが、所有者の都市再生機構はコスト面から補修を断念し、ビルを解体する方針であることを明らかにした[24]。ビル解体を前に2016年8月13日・14日、48年ぶりに一般公開された[25][26][27]。 なお、「大将軍」とはこの駅がある姫路市高尾町と隣の南畝町（のうねんちょう）にかけて存在した小字であり、大将軍神社が付近に現存する。大将軍神社は十二所神社の御旅所で方位神の大将軍を祀っている[28][29]。ほかに延暦年間に播磨国総社に祈願した征夷大将軍・坂上田村麻呂が十二所神社にも祈願し、寄進した田が字の名となったという説もある[30]。 姫路市営モノレール手柄山駅跡（2006年4月） 手柄山駅に保管されている車両。移動のため休止以来35年ぶりに屋外へと出された[31]（2009年11月15日の公開イベントにて） 手柄山駅 姫路博に合わせて整備された手柄山の幾つかの施設と同様に、おとぎの国の城をモチーフとしたようなデザインの建物で、山の斜面に半分埋まるようにして建設されていた。その北側壁面の中心に開口したトンネルの中に軌道と列車が吸い込まれるような構造で、建物に合わせたデザインの円柱形の駅舎が建物南側寄りの屋上にあって、建物本体内部のコンコース階（ホームと検修線の真上に当たる）へはこの駅舎と水族館脇の出入口から出入りするようになっていた。また駅舎の上には360°を見渡せる展望台も設けられていた。この手柄山駅の奥（南側）にはトンネルの出口が存在し、車両はここでスイッチバックして検修線に入っていた。このスイッチバック構造は飾磨方面への延伸を考慮して用意されたものであり、ここに設けられた巨大な可動部を持つポイント機構は、ロッキード式モノレールのものとしては本線用として日本で設置された唯一のものであった。 廃線後は南北のトンネル状の出入口が封鎖され、ホームもコンコース部の改札口を壁で塞いで立ち入り禁止とされ、当時の車両は検修線に集められて残っていた[32]。手柄山駅の駅舎は路線が休止された後は長らく営業時ほぼそのままの姿で売店・待合室として利用されていたが、その後建て替えられて姫路市の「緑の相談所」となっている。またコンコース部は、改札口などの設備を撤去して緑の相談所の研修室や多目的ホールに転用された。このホーム内の施設と車両は、人の手や風雨の入らない閉鎖空間にあったため35年の歳月を経ても良好な状態を保っていた。 長らく非公開となっていた手柄山駅のホームと車両について、石見元秀の三男・石見利勝が市長となった2003年以降、再公開に向けての検討が進められてきた。まず耐震化工事実施計画委託料が2008年度予算に盛り込まれ[33]、2009年秋には検修線からホーム内に車両のうち2両を移転する作業が行われた。ホームはほぼそのままモノレール展示室に、検修線部分は改修して姫路市立水族館の一部を移転させた水族館新館とし、モノレールと水族館を併せて「昭和レトロ」をテーマとした展示施設へと改装することとなり、2011年4月29日に手柄山交流ステーションとしてオープンした[34][35][36]。また水族館新館は2011年7月2日にオープンした[34]。これに際して、一度封鎖された南北のトンネル状の出入口も、歩廊を設けて交流ステーションの出入口の一つとして再活用されている。水族館脇の出入口は水族館の本館と新館を結ぶ通路として整備され、また旧コンコース部からモノレール展示室に入る事はできなくなっているため、建物屋上（駅舎跡の北隣）に新たにモノレール展示室に直通する出入口が設置された。 システム[編集] 跨座式モノレールで、ロッキード式と称された。軌道桁上に一本設置された、当時の新幹線と同じ50Tレール上を鉄車輪で走行する方式で、桁の両側には下部安定輪用の22kgレールが、手柄山に向かって右側に給電用の30kgレールが取り付けられていた。高速走行も可能で一般的な鉄道車両技術とも一定の共通性があり、都市交通機関として発展が期待された。しかし走行時の騒音は、後年日本跨座式として標準化されたゴムタイヤを用いる日立アルウェーグ式に比べて格段に大きく、特に国鉄山陽本線を乗り越えるトラス橋を中心とする鋼製橋梁部分の通過時には、大きな反響音が発生した。システム開発に携わったアメリカのロッキード社は、最終期はモノレール市場そのものから撤退し、日本ロッキード・モノレール社も1970年9月に解散した[18]。これに伴う補修部品の供給難と予算不足で車両、軌道共に保守状態が悪化し、乗り心地も著しく低下した。部品不足を補うため、4両在籍した旅客車のうち1 - 2両を休車として部品の補填を行った。 鉄車輪と鉄軌条を用いるロッキード式は、最高160 km/hまで可能とされた高速走行の利点がある一方、急勾配登坂能力と静粛性の点で不利であり、未来の都市交通の担い手としては、部品供給を絶たれたこの方式の継続使用に合理性は無かった。 ロッキード式は日本国内では他に、小田急電鉄の向ヶ丘遊園モノレールに採用された。こちらは部品を自社工場で製作する技術力と資金力があり、鉄道車両と親和性の高いシステムで保守上致命的な問題が長期にわたって発生せず、姫路市営線の廃止後も長く運行されたが、最終的には台車に亀裂が入り運行中止となった。 車両[編集] 200形202。同型の201（写真の奥にあるホーム内に先に移動させられた）と共に保存されることとなった。かつてポイントのあった場所に仮設桁を設けて、油圧ジャッキ（連結器に取り付けられた青い棒）で移動させられた（2009年11月15日の公開イベントにて） ロッキード式モノレール台車。ただしこの画像のものは下側の左右安定輪が取り外されている（同上） 開業時に片運転台式の100形101・102、両運転台式の200形201・202の計4両が川崎航空機岐阜工場で製造された。これらは同じロッキード式の小田急500形電車が観光路線向けの「標準I型」と呼ばれたのに対して、より大型の「標準II型」と呼ばれていた[9]。他に内燃式の軌道点検車が1両あった。 アルミニウム合金製の部材を沈頭鋲で組み立てるという、完全に航空機の流儀で設計された軽量セミモノコック構造の流線型車体で、全長15m、全幅2.9m、自重は100形が18t、200形が18.4t。車体前面は曲面ガラスと貫通扉を組み合わせ、100形の連結面と200形には貫通幌が装着された。窓配置は100形がd1D4D11（d；乗務員扉、D：客用扉、D隣接の1枚窓は戸袋窓で幅が約半分、それ以外は約1.5m幅の広窓を採用した）、200形がd1D4D1dである。車内は窓配置に合わせた固定式クロスシートのみという、当時としては贅沢な設計であった。側窓は、常用で約11センチ、非常で約35センチ下降させることができた。天井にはファンデリアが設置され、常時稼働で強制換気を実施した。モノレール特有の非常脱出装備として円筒形の脱出シュートが各車両に備え付けられ、非常時には扉外側につり下げられることになっていた。 電装品は端子電圧300Vの75kW級主電動機を4基搭載、直角カルダン駆動により各台車の各車輪を個別に駆動し、4.0km/h/sという高加速性能を実現した。 台車は川崎車両が製作した、ダイアフラム式空気バネとトーションバーを組み合わせた特徴的な構造の2軸ボギー式で、610mm径の弾性車輪を採用、タイヤのフラット発生が直接乗り心地に悪影響をおよぼすため、自動車によく見られたドラムブレーキが採用された。ブレーキシステムは三菱電機製HSC電磁直通ブレーキで回路構成の簡略化のためか発電制動はなく、減速度は4.0km/h/sである。車輪径が610mmと小型であるため、コンパクトかつ低い車高で完全にフラットな床面構造を実現していた。 姫路博期間中は3両編成で運行されていた。姫路博終了後は200系の単行でも十分な程度の乗客しかいなかったが、万一の故障に備えて2両編成で運行されていた[14]。 政策的特徴[編集] 全体構想は一般的な市内交通としての位置付けであったが、開業区間は都心地域と都市公園（手柄山総合公園）を地理的に近づける水平エレベーター（短距離の公共交通機関をエレベーターに例えたもの）としての機能が意識されていた。また手柄山公園の駐車場を利用したパークアンドライド・観光バスアンドライド（観光バスを郊外に置き公共交通機関へ乗り換えること）を実施するなど、非常に先進的な実施事例があった。北部の野里方面、南部の飾磨方面まで延伸する計画もあった[37]。 脚注[編集] [ヘルプ] 注釈[編集] ^ 『私鉄要覧』『交通年鑑』記載の届出では動力は「電気・内燃」となっている。 ^ 姫路市営モノレールが廃止された1979年に「都市モノレール建設のための道路整備に対する補助制度」が発足している。 出典[編集] ^ 「姫路モノレールがサヨナラ運転」神戸新聞1974年4月11日姫路版p.10 ^ a b 姫路市交通事業の概要 - 姫路市企業局交通事業部 ^ 姫路市営バスの路線移譲に係る運行事業者公募について - 姫路市企業局交通事業部 ^ 姫路市営バスの路線移譲に係る駅南発着9路線の運行開始日について - 姫路市企業局交通事業部 ^ 姫路市営バスの路線移譲に係る駅南発着7路線の運行開始日について - 姫路市企業局交通事業部 ^ 運輸省鉄道監督局（監修）『私鉄要覧 昭和48年度版』電気車研究会（鉄道図書刊行会）、p.112。 ^ 『鉄道ピクトリアル』1970年4月号p.31 ^ 藤井p.36 ^ a b c d 佐藤pp.39 - 41 ^ 藤井p.35 ^ 「完成間近いモノレール 四月三日開通へ」神戸新聞1966年1月5日姫路版p.10。 ^ 「モノレール開通は5月に」神戸新聞1966年3月29日姫路版p.12。 ^ 岡田p.90 ^ a b c 藤井p.37 ^ 山陽電気鉄道（編）『山陽電気鉄道百年史』、p.367 ^ 「【ふるさと原風景】胸躍った「姫路モノレール」跡」産経新聞2005年9月17日大阪朝刊27頁 ^ 「モノレール休止にご理解を」『広報ひめじ』昭和47年11月増刊 No.475号 (PDF) 。 ^ a b c 「廃止のモノレール送電線 老朽化！ドスン」神戸新聞1983年10月14日姫路版p.23。 ^ 「勝手に関西世界遺産 姫路モノレール」朝日新聞2004年12月2日大阪夕刊3頁。 ^ 交通協力会『交通年鑑』昭和43年度版 - 昭和49年度版、「民営鉄道事業者別成績表」。乗車人員・旅客運賃収入は姫路市財政局管財課所蔵資料を基に補った。 ^ 「編集長敬白: 「姫路モノレール」を公開。」鉄道ホビダス、2009年11月18日 ^ 高見彰彦「駅名標の移り変わり 寺田町駅の発見から」『レイル』No.100 エリエイ(プレス・アイゼンバーン)、2016年10月 p19 ^ 姫路市｜市政ココが聞きたいQ&A、2009年11月9日閲覧。 ^ モノレール貫通ビル解体へ…大地震で倒壊の恐れ - 読売新聞、2013年6月11日。 ^ 開かずの「大将軍駅」、４８年ぶり一般公開へ　姫路 - 朝日新聞、2016年8月1日 ^ 幻のホームが2日間限定で公開　旧姫路モノレール『大将軍駅』公開イベントが8月に開催 - ガジェット通信、2016年7月29日 ^ 姫路モノレールの廃駅「大将軍」、最後の一般公開…老朽化で解体へ - レスポンス、2016年8月13日 ^ 横山忠雄（編）『ふるさと城南ものがたり』城南地区連合自治会、姫路、1983年、p.119。 ^ 「大将軍橋 - 姫路なつかしの風景」ほりほりの姫路ガイド、2004年12月5日（2009年11月25日閲覧）。 ^ 橋本政次『姫路市町名字考』姫路市、1956年（復刻『播磨考・姫路市町名字考』〈兵庫県郷土誌叢刊〉臨川書店、1987年）、p.20。 ^ 「神戸新聞｜姫路・西播磨｜35年ぶり 姫路モノレール公開に1万2千人」、2009年11月16日。 ^ 神戸新聞ニュース:姫路/2007.03.21/28年眠り“姫” 姫路モノレール 。 ^ 鉄道ピクトリアル 2008年5月号・電気車研究会 鉄道図書刊行会、2008年5月1日発行。 ^ a b 手柄山交流ステーションのオープンについて ^ 手柄山交流ステーション ^ 鉄道ファン railf.jp 鉄道ニュース 2011年4月30日掲載:「手柄山交流ステーション」がオープン ^ ｢大将軍駅｣が語る｢短命モノレール｣の大構想 - 東洋経済オンライン、2016年9月20日 参考文献[編集] 姫路市（編）『姫路市のモノレールについて』姫路市役所、1963年。 『姫路モノレール』姫路市、1965年。 「〈特集〉日本のモノレール」『鉄道ピクトリアル』1970年4月号通巻236号、電気車研究会（鉄道図書刊行会）。 藤井信夫「日本ロッキードの代表 姫路市営モノレール」同上、pp.35 - 37。 『WAY'87 姫路市営バス40周年記念誌』 1987年3月1日発行 姫路市交通局。 『姫路市営バス50周年記念誌」 1997年4月1日発行 姫路市交通局。 宮脇俊三（編著）『鉄道廃線跡を歩くV』JTBキャンブックス、JTB、1998年、ISBN 4-533-03002-5。 佐藤信之『モノレールと新交通システム』グランプリ出版、2004年、ISBN 4-87687-266-X。 岡田昌彰「ランドスケープ再見(4) 姫路モノレール廃線 夢を語り続ける軌道跡」『土木技術』2008年6月号（63巻6号）、土木技術社、pp.88 - 91。 今尾恵介（監修）『日本鉄道旅行地図帳 9号 関西2』新潮社、2009年、ISBN 978-4-10-790027-2、p.47。 外部リンク[編集] ウィキメディア・コモンズには、姫路市営モノレールに関連するカテゴリがあります。 Large format camera lens.jpg 姫路市企業局交通事業部に関連するメディアがあります。 手柄山交流ステーション（姫路市みどり整備室） 執筆の途中です この項目は、バスに関連した書きかけの項目です。この項目を加筆・訂正などしてくださる協力者を求めています（P:バス/PJバス）。 カテゴリ: 姫路市の歴史かつて存在した日本のバス事業者かつて存在した地方公営企業かつて存在した兵庫県の企業姫路市の交通兵庫県の交通史かつて存在した日本の鉄道事業者近畿地方の鉄道路線 (廃止)日本のモノレール路線1946年設立の企業2010年廃止