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Wikipediaの記事を引用/参考します。(CC BY-SA 3.0) 四国新幹線 （四国横断新幹線から転送） 四国新幹線 Oh Naruto Bridge inside.JPG 大鳴門橋の下層部 発表者 日本国政府 発表国 日本の旗 日本 発表年 1969年 分野 新幹線 現在の状況 準備中 発表内容 四国地域の新幹線計画路線。 ウェブサイト 四国の新幹線実現をめざして テンプレートを表示 四国新幹線（しこくしんかんせん）は、四国へ向かう新幹線の計画路線の総称。いわゆる整備新幹線には含まれていない。 目次 [非表示] 1 歴史背景・現状 2 四国新幹線 3 四国横断新幹線 4 フリーゲージトレインに関して 5 2010年代の動き 6 脚注 7 関連項目 8 外部リンク 歴史背景・現状[編集] 1969年の新全国総合開発計画（新全総）において全国新幹線網の一環として示され、田中角栄総理大臣の主張した日本列島改造論の反映などから、1973年に基本計画が決定したが、日本経済がオイルショック後に低成長に転じたことなどから、その後計画は進捗していない。北海道で新青森駅から札幌駅までの北海道新幹線工事が2005年よりおこなわれ、このうち新青森駅 - 新函館北斗駅間が2016年3月26日に開業した[1]ため、北海道・本州・四国・九州の四島のうち四国が唯一新幹線が通らない地域となった[2][3][4]。 経由する路線には「四国新幹線」「四国横断新幹線」の2系統の計画がある。それぞれの詳細は後述する。2008年現在は、フル規格や山形新幹線・秋田新幹線のようなミニ新幹線規格ではなく[5]、フリーゲージトレイン計画が主に構想されている。基本計画決定翌年の1974年以来、毎年運輸省（現国土交通省）より海底トンネル等の地質調査費が支出されていたが、事業の目処が立たない状況での調査費支出に対する批判により、2008年5月22日、国土交通省は2008年度の調査費予算の執行を中止すると発表した[6]。この発表に対して、地元紙の一つである愛媛新聞は社説で、すでに地元が（フル規格の）新幹線の早期実現が困難と認識済みでフリーゲージトレインの誘致に目標を変えていると指摘した上で、「実現のめどが立たない新幹線の調査費が問題視されるのは当然」と述べた[7]。 2010年代に入って、四国旅客鉄道（JR四国）および四国の各県や経済団体の関係者から高速鉄道の整備を求める意見が出ており、区間を限定して建設する構想も提言されている（詳細は後述）。2016年3月29日、国土交通省が決定・公表した「四国圏広域地方計画」では、「鉄道の抜本的な高速化」が「長期的な検討課題」とされている。2017年度の国土交通省鉄道局関係予算で基本計画路線を含む「幹線鉄道ネットワーク等のあり方」に関する調査委託費が計上されたことを受けて、2017年7月6日、オール四国で新幹線誘致を推進する新組織として「四国新幹線整備促進期成会」が発足した。 四国新幹線[編集] 大阪市を起点とし徳島市・高松市および松山市を経由し、終点を四国の西端もしくは九州東端の大分市とするルート。終点を大分とした場合、総延長は約480km。 この計画のため、先行して建設された大鳴門橋は道路鉄道併用橋となったが、後の明石海峡大橋は道路専用橋に計画が変更された。このため、明石海峡または紀淡海峡に海底トンネルを掘削する必要が生じ、両海峡の地形・地質等の調査を鉄道建設・運輸施設整備支援機構が行っていたが、2008年度に予算執行が停止された。また、四国から大分市へ至るためには豊予海峡に橋梁、もしくは海底トンネル（豊予トンネル）がさらに必要となる。 明石海峡・紀淡海峡、さらに豊予海峡への橋梁や海底トンネルの建設には莫大な費用を要し、総事業費は数兆円に上るとみられる[6]。 起点の大阪市では2037年に中央新幹線が開通予定であり、その延長線として四国新幹線を建設し、豊予海底トンネル経由で沿線人口の多い九州新幹線と連絡させることにより、東京-九州間が2時間半以内で結ばれるため四国新幹線自体に相当数の需要が見込まれ、また東海道・山陽新幹線のバックアップ路線として第二の国土軸である太平洋新国土軸の基幹交通となり得ることから、四国新幹線をリニア方式で建設する構想もある[8]。 四国横断新幹線[編集] 岡山市を起点とし高知市および高松市方面に至るルート。 1973年11月15日に基本計画決定された。瀬戸大橋とその前後部分が新幹線規格で建設されたが、その後は建設に必要とされている国の調査は行われていない（児島駅、宇多津駅の新幹線ホーム予定地は広い駅前広場になっている）。沿線自治体などでは早期実現をめざして国土交通省などに働きかけを行っているが、実現の目処は立っていない。 フリーゲージトレインに関して[編集] フリーゲージトレインでの運行に当たっては少なくとも電化は必要であるが、現在条件をクリアしているのは予讃線の高松駅 - 伊予市駅間および土讃線の多度津駅 - 琴平駅間のみである。なお、JR四国は2006年に国土交通省交通政策審議会・交通体系分科会の地域公共交通部会に提出した資料で、長期的に望まれる投資に、土讃線琴平駅 - 高知駅・高徳線高松駅 - 徳島駅・予讃線伊予市駅 - 内子駅 - 宇和島駅間の電化と高縄半島の付け根を結ぶ予讃線伊予西条駅 - 松山駅間の短絡線建設を挙げている[9]。これは資料中にも挙げられているフリーゲージトレインによる新幹線との直通列車の運行とセットになったものと考えられる。JR四国の松田会長も社長時代の2008年に掲載された雑誌の対談記事でそれに近い趣旨を述べている[10]。ただしJR東海が16両貫通編成以外での東海道新幹線への乗り入れに否定的であるため（理由は「東海道新幹線#編成両数と座席数の統一」を参照）、新大阪駅以東への運行はJR東海が方針を変更しない限り不可能である。さらに山陽新幹線へのフリーゲージトレイン乗り入れさえも西日本旅客鉄道（JR西日本）が2008年に否定的な見解を示している（九州新幹線 (長崎ルート)を参照のこと）のが現状である。 2010年代の動き[編集] JR四国の泉雅文社長は、2010年5月25日に就任が内定したときの記者会見で、マイカーへの対抗のため「新幹線とまでは言わなくとも、都市間を時速200kmくらいで結ばなければ存在価値がなくなる」と述べて在来線の高速化に意欲を示した[11][12]。 松田清宏会長や泉社長はその後、高縄半島の付け根の予讃線の短絡線など、高速化について言及したことが報じられた[13][14]。泉社長はこれを含めた高速化（土讃線・高徳線を含む）の費用を1,500億円と述べ、国の支援を求めているとしている。 2010年に四国の経済界や自治体の代表により、四国の鉄道について議論する目的で発足した「四国における鉄道ネットワークのあり方に関する懇談会」は2011年7月27日の最終会合で、国に提出する提言書に高速化のための新幹線導入を明記し、在来線の線路改良によるスーパー特急方式を採用することも記載すると報じられた[15]（提言内容については下記外部リンクも参照）。 JR四国は2012年4月に発表した向こう5年間の中期経営計画で、「新幹線の事業性を見極めるための調査を進める」としている[16]。 また、2012年4月にJR四国の泉雅文社長は、整備新幹線の未着工3区間（北海道、北陸、九州）の新規着工方針が決まったことを受け、四国の経済団体や4県は「国内の新幹線網から取り残される」と四国新幹線の導入を求め声を上げた。泉社長は、JR四国の収益力の弱さは高速道路との競争力が弱いことに起因しているとし、「新幹線は都市間鉄道として必須である。そうでなければ50年後に四国に鉄道は残っていない。4県庁所在地から新大阪まで1時間台になれば地域の在り方が変わってくる。」と述べた。また、「四国の人が使ったお金が、四国にはまったく来ないで九州、北陸、北海道に行っている。四国の住民は慎み深い。『四国は人がいいですね』と4県知事らに申し上げたことがある。他地域との競争に負けっ放しでいいのかと思う。」と国に放置されている四国の現状についても苦言を漏らした。また、松山市から高松市にかけて10万人規模の都市が並んでいる四国北部地域は新幹線を通す意義があるとし、「都市間の輸送は新幹線で、都市圏内や地域圏内は在来線でと役割分担すれば、逆にもっと便利になる可能性がある。例えば愛媛県の高縄半島の付け根の山間部に新幹線のトンネルを通すと、今治市周辺地域の高縄半島部は取り残される。あれだけの人口がいる地域だから在来線は残さざるを得ない。今治エリアは経済力がある。」と述べた。財政負担に関しては「新幹線の建設費は、公共事業と比べると地元の負担は少ないのではないか。うまくいけば税収で回収できるという人もいる。地方交付税の支援については国頼みだ。鉄道は民間事業者がやっているから、民間で勝手にやれと思われがちだが、どうみても社会インフラだ。中国やヨーロッパでも公共投資でやっている。」と説明している[17]。 2012年12月、愛媛県・西条市にある四国鉄道文化館の開館5周年記念シンポジウム「四国の発展と鉄道高速化」が西条市神拝の市総合文化会館で開かれ、JR東海の須田寛相談役とJR四国の梅原利之相談役が四国新幹線の必要性を指摘した。須田は「鉄道を含めた各種交通のネットワーク整備と地元情報の発信が観光客誘致のカギになる」と述べ、梅原は「本州方面から大勢の観光客を誘致するにはどうしても新幹線が必要だ。瀬戸内地域は新幹線が運用可能な人口分布になっている。四国を繁栄させるため、新幹線を夢で終わらせてはならない」と訴えた[18]。 2013年1月7日、徳島市内で行われた県商工会議所連合会や県商工会連合会など経済5団体の新年祝賀会において、飯泉嘉門徳島県知事が「どうして四国にだけ新幹線がないのか。2013年を四国新幹線開通を実現するための大きな行動の年にしたい。」と抱負を語った。飯泉知事はさらに、新国土軸について「山陽新幹線の代替ルートとしても、首都直下型地震が起きたときに西日本が日本を背負って立つためにも必要だ」と述べた[19]。 2014年4月18日、四国4県と四国経済連合会、JR四国などで結成された「四国の鉄道高速化検討準備会」が、松山―高松―徳島間、岡山―高知間の2路線で新幹線を建設した場合の事業費や経済効果についての試算を発表した。総事業費は約1兆5710億円で、利用者を1日平均9000人と見込み、経済への波及効果は年間169億円と推計した[20][21]。準備会は2013年6月から、大阪・大分間および岡山・高知間を単体で整備した場合に加え、事業費の高騰が予想される大阪、大分への海峡部を除いた整備案も検討した結果、大阪・大分間および岡山・高知間それぞれの単体では採算が取れず、四国島内と岡山を結ぶ2路線の場合のみ投資基準を超える試算となった[20][21]。高松市でおこなわれた記者会見では、四経連の三木義久専務理事が「このままでは四国だけが新幹線のない地域として取り残されるが、今回の試算で実現させる価値があることがはっきりした。自信をもって国に提言したい」、門田泰広・愛媛県企画振興部長は「（四国の発展に）鉄道の高速化は欠くことができない。四国が一体となって取り組みたい」と述べた[20]。JR四国の泉雅文社長は「将来にわたり四国の鉄道ネットワークを維持するためには、高速化による収益強化が必要。早期実現に向けて機運の醸成に努めたい」と談話で表明した[20]。4県などの関係者は、今後整備に向けた組織の立ち上げや国への働きかけをおこなっていくとしている[21]。 2014年9月2日、四国4県と四国経済連合会は「四国の鉄道高速化検討準備会」の後継組織として、新たに「四国の鉄道高速化連絡会」を設立した[22]。連絡会では、新幹線導入に向けた啓発のため、パンフレット作成やシンポジウム開催を予定している[22]。 2014年12月18日、四国4県の経済同友会は「四国新幹線に関する検討会」を発足させた[23]。会員による勉強会や国への要望活動などをおこなうとしている[23]。2015年2月3日には四国各県の知事または副知事やJR四国の泉社長も参加する形で、四国の鉄道高速化連絡会と四国鉄道活性化促進期成会が「四国の新幹線実現をめざして」と題したシンポジウムを開催した[24]。愛媛県の中村時広知事はあいさつの中で「情報や現状を把握し、実現不可能ではないことを確認してほしい」と述べ、討論会で泉社長は「線路を直さないと、これ以上の速達性は望めない」と話した[24]。 2015年5月27日には四国鉄道活性化促進期成会の代表者（会長の香川県知事・浜田恵造ら10人）が国土交通省を訪れ、藤田耕三鉄道局長に要望を伝えた[25]。 愛媛県議会では2012年[26] 、香川県議会では2014年[27]に、新幹線の導入を求める意見書がそれぞれ採択されている。 北海道新幹線開業を控えた2016年3月には、香川県三豊市でのシンポジウムの開催[28]、四国4県の経済同友会による会合（松山市）と新幹線実現に向けた共同アピールの採択[3]、香川県と県内自治体の主催による新幹線開業の効果と課題についての勉強会（北陸新幹線開業を経験した金沢市の交通政策課長を招聘）の開催（高松市）[4]といった活動が報じられた。2017年には1月に和歌山県・徳島県・堺市[29]、2月に香川県[30]がそれぞれ四国新幹線をテーマにしたシンポジウムを開催している。これらの動きについて、四国の中でも推進に対して一枚岩ではなく、国土交通省側からは冷淡な反応を示されているという報道もある[31]。 2016年3月29日、国土交通省は「四国圏広域地方計画」を決定・公表した。「四国の鉄道高速化連絡会」による将来的な新幹線整備の基礎調査が行われたことに触れ、「鉄道の抜本的な高速化」を初めて「長期的な検討課題」と位置付けた[32][33]。 また、2017年度の国土交通省鉄道局関係予算では、「幹線鉄道ネットワーク等のあり方に関する調査」のため鉄道整備等基礎調査委託費が計上された[32]。「これまでの幹線鉄道等の整備効果等を踏まえ、今後、基本計画路線を含む幹線鉄道ネットワーク等のあり方の検討に必要となる、我が国の幹線鉄道ネットワークの現況や、幹線鉄道等の効率的な整備手法等について調査を行う。」としている[34]。 日本プロジェクト産業協議会（JAPIC）の「国土・未来プロジェクト研究会」は、2017年2月13日、「飛躍のための新規プロジェクト」と題した提言をまとめた。約40人の研究会委員が全国各ブロックの経済界や有識者との意見交換を経た上で、当初リストアップした170件の事業を約140件に絞り込み、民間資金の活用やIoTなどの最新技術の導入を重視して、18の「重点推進」事業と22の「推奨」事業を選定した[35][36]。提言書には2020年東京オリンピック以降の20－30年先を見据えた将来構想である「BEYOND2020」プロジェクトを盛り込んでいる。四国の地域創生と瀬戸内海の観光振興を目的として、単線方式を活用した四国新幹線の早期整備を重点推進事業の1つに挙げており、岡山～宇多津を複線、宇多津～高松・徳島・高知・松山を単線とした場合の概算事業費を１兆円と見込んだ。中村英夫JAPIC副会長は「四国の鉄道の複線は一部だけ。単線なら安くでき、世界的なニーズもそこにある」と述べた[37]。整備新幹線関連では、青函トンネルの２本追加による北海道新幹線の高速化、東北・上越・北陸新幹線の乗り入れを含む新宿駅大改造、ミニ新幹線による中国地方日本海側活性化構想も提案されている。3月9日に東京の経団連会館でシンポジウムが開催された。 こうした情勢の変化を好機ととらえ、2017年7月6日、「四国の鉄道高速化連絡会」を改組した新組織「四国新幹線整備促進期成会」が発足した[32][38][39] 。東京の経団連会館で行われた設立総会には、四経連や４県をはじめ、各県の経済同友会や商工会議所連合会、商工会連合会、観光協会、市長会、町村会、議長会など46団体が参加した[32]。会長に四経連の千葉昭会長（四国電力会長）、副会長に各県知事と商工会議所連合会のトップが就任した。2017年度の事業計画で、年度内に新幹線を活用した四国の地域づくりの方向性や経済・社会への波及効果について調査報告書をまとめることが決まった。調査の実務は、阿波銀行（徳島県）、百十四銀行（香川県）、伊予銀行（愛媛県）、四国銀行（高知県）の地方銀行4行の系列シンクタンクでつくる「四国アライアンス地域経済研究分科会」が担当する[32][40]。また、PRビデオの作製や大型シンポジウムの開催を通じた広報活動を展開することになった。 設立総会後に決起大会が開かれ、地元選出の国会議員も含め約600人が参加した。四国新幹線の基本計画から整備計画への格上げに向けた調査費の2018年度予算での計上や、整備新幹線建設予算の大幅増額を国に求める決議案を採択し、同日、国土交通省、財務省、自由民主党に要望活動を行った[32][38][39]。決議文では、「昨年3月、北海道から九州までが新幹線でつながり、ついに四国は全国で唯一、新幹線の具体的計画のない地域として取り残された」「地方創生に取り組む他地域との競争に大きく遅れを取っている」と指摘し、国の「地方創生回廊」の実現には「全国各エリアに新幹線が整備されることが不可欠」であるとして、四国新幹線を「地域づくりに不可欠なインフラ」と位置付け、「西日本の広域交流圏形成」や「国土軸のリダンダンシー確保による災害耐力の向上」（国土強靭化）にも寄与すると主張した[38]。千葉会長は「われわれの熱い思い、切なる願いが十分、国に伝わっているとは言い難く、この現状を変えるには四国が一体となって訴えかけるのが極めて重要。この大会を新たな出発点として、これまで以上の活動をしていきたい」と挨拶した[39]。自民党四国ブロック両院議員会の村上誠一郎会長は、北陸新幹線や北海道新幹線が地元の長年の取り組みで実現したことを引き合いに出し、「31年前の当選時からなぜやらなかったのかと非常に悔いている。皆さんの力を借りて、10年以内に四国新幹線のめどがつくように死にものぐるいで頑張っていく」と10年以内の実現を目標に掲げた[39]。4県の知事も、「高速鉄道は世界でも標準インフラ。四国のみが空白であってはならない」（浜田恵造・香川県知事）、「地方創生にも不可欠」（飯泉嘉門・徳島県知事）、「目標達成へ今後10年に力を結集する」（中村時広・愛媛県知事）、「生産性向上が必要な人口が減少する地域こそ必要」（尾崎正直・高知県知事）と決意を述べた[32]。 脚注[編集] [ヘルプ] ^ 札幌までの全線開業は2031年度予定。 ^ 「四国新幹線」実現を　地元「空白地帯」に危機感 - 産経ニュース2015年8月22日 ^ a b “四国財界が四国新幹線アピール”. NHK松山放送局. (2016年3月23日) 2016年3月27日閲覧。 ^ a b “四国新幹線に向けて勉強会”. NHK高松放送局. (2016年3月25日) 2016年3月27日閲覧。 ^ 1990年度より2年間をかけ、香川県が岡山・高松間のミニ新幹線化につき調査を実施したが、瀬戸大橋を中心に建設費が1600億から1800億円かかり収支が楽観できないという結果が出たため事実上断念している（香川県議会1992年9月定例会での平井城一知事（当時）答弁による[1]、2008年8月1日閲覧）。 ^ a b 四国新幹線の調査中止、実現めど立たず 四国新聞 2008年5月23日 ^ 四国新幹線 調査打ち切りはやむを得ない 愛媛新聞 2008年5月23日 ^ 川島令三 『四国・九州ライン 全線・全駅・全配線 第2巻 四国西部エリア』 講談社、2013年、54頁。ISBN 978-4062951616。 ^ 四国地域における鉄道等の活性化について第3回地域公共交通部会（2006年11月14日）資料 ^ 「JR四国の20年を語る」、「鉄道ピクトリアル」2008年4月号P17 - 18 ^ JR四国の次期社長らが会見 「逆風の中の交代」47NEWS 2010年5月25日 ^ JR四国社長に泉氏、ICカードや列車高速化、時速200キロめざす。日本経済新聞2010年5月26日（リンクは日経Shopbizへの転載版） ^ 西条－松山の鉄道高速化を提案 JR四国会長産経ニュース2010年12月9日 ^ 「活路開くか特急高速化」朝日新聞（高知版）2010年9月25日 ^ 四国に新幹線を／鉄道あり方懇最終会合四国新聞2011年7月28日 ^ ICカード導入／JR四国中期経営計画四国新聞2012年4月18日 ^ 新幹線は必須インフラ　人口減少しても成長目指せ　泉雅文・JR四国社長インタビュー47NEWS（47行政ジャーナル）2012年4月13日 ^ 「四国に新幹線を」　愛媛・西条でシンポジウムMSN産経ニュース2012年12月8日 ^ 四国新幹線へ「行動の年に」　徳島知事、新年祝賀会で朝日新聞徳島版2013年1月8日 ^ a b c d 四国新幹線2路線整備案　JR四国など - 読売新聞愛媛版2014年4月19日 ^ a b c 2路線「採算取れる」/四国新幹線導入で試算 - 四国新聞2014年4月19日 ^ a b 新幹線導入へ新組織を設立/四経連と四国4県 - 四国新聞2014年9月3日 ^ a b 新幹線導入へ新組織設立/四国4県の経済同友会 - 四国新聞2014年12月19日 ^ a b 四国新幹線実現へ4県タッグ　西条でシンポ - 愛媛新聞2015年2月4日 ^ 四国新幹線導入、国交省に要望／鉄道活性化期成会 - 四国新聞2015年5月28日 ^ 四国への新幹線導入に関する意見書 - 愛媛県議会（2012年10月12日） ^ 四国への新幹線導入を求める意見書 - 香川県議会（2014年7月10日） ^ “香川）新幹線「決め手は県民の理解」　JR四国相談役”. 朝日新聞. (2016年3月14日) ^ 【イベント】紀淡海峡ルートや四国新幹線など議論／シンポジウム「国土の強靭化と交通インフラ」を30日に開催／和歌山県、徳島県、堺市 - 建設新聞2017年1月11日 ^ シンポ「四国の新幹線を考える」　藤井教授の基調講演など - 建通新聞2017年2月9日 ^ 四国の新幹線　前進論加速 - 朝日新聞デジタル香川版2014年7月9日 ^ a b c d e f g “新幹線誘致、オール四国で 4県や四経連で新組織結成”. 日本経済新聞. (2017年7月7日) ^ 国土交通省 (2016-03-29). 四国圏広域地方計画 ～圏域を越えた対流で世界へ発信～「癒やし」と「輝き」で未来へ (Report) 2017年7月23日閲覧。. ^ 国土交通省鉄道局 (2017-01-20). 平成29年度鉄道局予算概要 (Report) 2017年7月23日閲覧。. ^ “青函マルチTは7500億 新宿「第２中央駅化」も提案 JAPIC”. 建設通信新聞. (2017年2月14日) ^ “【JAPIC】“日本を元気にする”プロジェクトを発表！「青函マルチトンネル構想」など地方創生へ具体的提言”. 建設通信新聞. (2017年3月2日) ^ “ＪＡＰＩＣ研究会／国土・地域ー飛躍のための新規プロ決定／重点推進１８・推奨２２件”. 日刊建設工業新聞. (2017年2月14日) ^ a b c “四国新幹線整備促進期成会が発足”. 建通新聞. (2017年7月7日) ^ a b c d ““オール四国”で四国新幹線実現を－「われわれの切なる思い、国に伝わっているとは思えない」期成会設立、決起大会”. 産経新聞. (2017年7月7日) ^ “証券業務提携など実施へ　四国アライアンス、主要施策発表”. 産経新聞. (2017年4月6日) 関連項目[編集] 建設を開始すべき新幹線鉄道の路線を定める基本計画 太平洋新国土軸構想 渦の道 紀淡トンネル 外部リンク[編集] 中四国新幹線建設促進ホームページ 四国の鉄道活性化への提言 四国における鉄道ネットワークのあり方に関する懇談会（2011年7月）、四国経済連合会ウェブサイト 四国の新幹線実現をめざして - 香川県ウェブサイト [表示] 表 話 編 歴 新幹線 カテゴリ: 新幹線の路線四国地方の鉄道路線未開業の鉄道香川県の交通徳島県の交通愛媛県の交通高知県の交通 東九州新幹線 東九州新幹線（ひがしきゅうしゅうしんかんせん）は、福岡県福岡市から東九州の大分県大分市附近、宮崎県宮崎市附近を経由して、鹿児島県鹿児島市に至る新幹線の基本計画路線である。 目次 [非表示] 1 概要 2 需要 3 効果 4 脚注 5 関連項目 概要[編集] 1973年11月15日の「昭和48年運輸省告示第466号」によって、建設を開始すべき新幹線鉄道の路線を定める基本計画に追加された。 山陽新幹線との共用区間を除く延長が約390kmとされており[1]、福岡市からの一部区間では既存の山陽新幹線の線路を共用することが想定されている。また、約390kmという延長は、日豊本線（小倉駅 - 鹿児島駅間）の総延長467.2 kmを2割近く下回り、在来線に比してルートの短縮が図られている。途中の大分市附近では、同じく基本計画路線である四国新幹線及び九州横断新幹線との接続が予定されている。 基本計画が決定されたのは高度経済成長期であったが、その後のオイルショックや国鉄の経営悪化などの状況変化のため、工事のために必要な調査さえ行われておらず、着工には至っていない。 福岡県、大分県、宮崎県、鹿児島県、北九州市の4県1市で構成する東九州新幹線鉄道整備促進期成会[2]や、九州経済連合会等で組織する東九州軸推進機構[3]は、国に対して整備計画線への格上げの要望を行っている。また、2012年秋には九州地方知事会も整備計画線への格上げを求める特別決議を採択している[4]。 2015年6月29日、大分県が東九州新幹線の調査費として809万円を、2015年度一般会計の7月補正予算案に盛り込んだと発表した[5]。 需要[編集] 鉄道ジャーナリストの梅原淳の試算によると、「福岡-大分間の特急電車利用者は1万1千人/日にのぼる。これは、北陸新幹線が建設されている首都圏-富山・石川間の5千人/日を上回り、関西圏-福井・富山・石川間の1万4千人/日に匹敵する。また、交通機関別に見ると、現在の福岡-大分の鉄道利用者は7.8%に過ぎず、新幹線の開通によって他の交通機関からの振り替え需要も期待される」とされている[6]。 一方、大分県、宮崎県の人口は都道府県別で33位、37位と下位にとどまる。また、大分駅の1日あたりの平均乗車人員は16,982人で九州内で4位であるものの、宮崎駅は4,715人で30位以内にも入っていない。これらのことから需要に疑問を示す報道もある。国土交通省の元職員のひとりも、東九州新幹線は採算がとれないとの見解を示している[7]。 効果[編集] 東九州新幹線の着工のめどが立たない間、在来線である日豊本線の高速化が進められており、路線改良や振り子式車両である883系・885系の投入等によって、博多駅 - 大分駅間の所要時間は20分ほど短縮されて、約2時間となっている。 大分県は2016年1月18日に、東九州新幹線が全線開通し、日豊本線と同じルートを、北陸新幹線の平均時速と同じ180kmで走行すると想定した場合、主要駅間の所要時間が以下のように短縮されるとの試算を示した[8][9]。 主要駅間の所要時間 在来線 新幹線（推計） 短縮効果 大分 - 博多 2時間5分 1時間 1時間5分 大分 - 宮崎 3時間9分 1時間9分 2時間 大分 - 鹿児島中央 5時間18分 1時間51分 3時間27分 宮崎 - 小倉 4時間32分 1時間53分 2時間39分 宮崎 - 博多 5時間14分 2時間9分 3時間5分 また、東九州新幹線鉄道建設促進期成会が2016年3月23日に公表した調査結果によれば、新幹線の運行に適したルート（380km）を、九州新幹線、北陸新幹線と同じ平均速度（表定速度）210kmで走行すると想定した場合、主要駅間の所要時間は以下のように短縮される[10][11][12][13]。 主要駅間の所要時間 在来線 新幹線（推計） 短縮効果 大分 - 小倉 1時間23分 31分 52分 大分 - 博多 2時間5分 47分 1時間18分 大分 - 宮崎 3時間9分 48分 2時間21分 大分 - 鹿児島中央 5時間18分 1時間17分 4時間1分 宮崎 - 小倉 4時間32分 1時間19分 3時間13分 宮崎 - 鹿児島中央 2時間9分 29分 1時間40分 脚注[編集] [ヘルプ] ^ 『数字でみる鉄道2010』、国土交通省鉄道局監修、運輸政策研究機構 ^ 県民の声 県に寄せられた主な提言と回答（平成19年度） 鹿児島-宮崎間の新幹線誘致について 宮崎県 ^ 東九州地域の活性化推進に関する要望 (PDF) 東九州軸推進機構、2010年8月 ^ “東九州新幹線、整備を 九州知事会が決議”. 大分合同新聞社 (2012年11月1日). 2014年1月11日閲覧。 ^ “東九州新幹線に調査費、大分県が建設目指し”. 産経新聞. (2015年6月29日) 2015年7月1日閲覧。 ^ 高速道の次は新幹線！東九州高まる期待 東西格差是正へ 幻の計画動くか MSN産経ニュース、2014年5月19日 ^ 幻の「大分・宮崎新幹線計画」が復活か 果たして実現可能性は？ THE PAGE、2014年5月29日 ^ 宮崎―博多は2時間9分に…東九州新幹線あれば 読売新聞、2016年1月21日 ^ 年間５８４万人利用　東九州新幹線 大分合同新聞、2016年1月19日 ^ 東九州新幹線 利用者の便益、整備費上回る 県が調査 : 地域 読売新聞（YOMIURI ONLINE）、2016年3月24日 ^ 博多―宮崎１時間35分 東九州新幹線試算 : 地域 読売新聞（YOMIURI ONLINE）、2016年3月24日 ^ 東九州新幹線：試算、県内整備費は1兆円 他ルートも調査へ 知事「財政負担が重い」　／宮崎 毎日新聞、2016年3月24日 ^ 東九州新幹線所要時間など試算 大分合同新聞、2016年3月24日 関連項目[編集] 九州新幹線 東九州自動車道 [表示] 表 話 編 歴 新幹線 カテゴリ: 新幹線の路線福岡県の交通大分県の交通宮崎県の交通鹿児島県の交通未開業の鉄道 九州横断新幹線 九州横断新幹線（きゅうしゅうおうだんしんかんせん）は、大分県大分市から熊本県熊本市に至る新幹線の基本計画路線である。 概要[編集] 1973年（昭和48年）11月15日の昭和48年運輸省告示第466号によって、建設を開始すべき新幹線鉄道の路線を定める基本計画に追加された。 ルートは未定であるものの、延長は約120kmとされており[1]、同じく大分市と熊本市を結ぶ在来線である豊肥本線の総延長148.0kmを2割程度下回るルートが想定されている。 始点の大分市では、同じく基本計画路線である東九州新幹線及び四国新幹線との接続が予定されている。特に、本線と四国新幹線とはともに、大阪から四国を経て九州を結ぶ太平洋新国土軸構想の基幹となる高速鉄道として位置付けられている[2]。ただし、相互乗り入れなどの具体的な計画は未定である。 基本計画が決定されたのは高度経済成長期であったが、その後のオイルショックや国鉄の経営悪化などの状況変化のため、工事のために必要な調査さえ行われておらず、着工の目処は立っていない。 一方、在来線である豊肥本線については、1999年（平成11年）に肥後大津駅 - 熊本駅間が電化され、815系が投入されたことにより熊本都市圏での高速化が図られたが[3]、都市間輸送の高速化は進んでいない。 鉄道以外では、2007年に大分市から熊本市に至る地域高規格道路の中九州横断道路（中九州道）の一部区間が開通している。また、大分市・熊本市間では特急バスのやまびこ号が1967年以来運行されており、所要時間は当初の4時間15分から3時間27分に短縮されている。 脚注[編集] [ヘルプ] ^ 『数字でみる鉄道2010』、国土交通省鉄道局監修、運輸政策研究機構刊 ^ 太平洋新国土軸のあゆみ 太平洋新国土軸構想推進協議会 ^ 鉄道事業に対する投資のあり方 第2章 （5）815 系車両投入とその影響 (PDF) 一橋大学鉄道研究会 関連項目[編集] 豊肥本線 建設を開始すべき新幹線鉄道の路線を定める基本計画 [表示] 表 話 編 歴 新幹線 カテゴリ: 新幹線の路線 東海道物流新幹線構想 東海道物流新幹線構想（とうかいどうぶつりゅうしんかんせんこうそう）とは、日本で構想中の鉄道路線である。 目次 [非表示] 1 概要 2 諸元 3 参考文献 4 脚注 5 関連項目 6 外部リンク 概要[編集] 通過ルートとなる中央分離帯の状況 （新名神高速道路 甲南IC/PA付近 暫定4車線区間） 中央付近の右橋梁（上り線）は完成6車線規格で施工済み 日本の物流の大動脈である東海道ルートで供用または建設・計画中の新東名高速道路や新名神高速道路などの中央分離帯などを活用し物流専用の鉄軌道を敷設し、貨物列車を運転する構想である。CO2排出量の削減などを目的としたモーダルシフトの実現に向けた構想のため2008年2月にJR貨物や道路運送事業者の業界団体関係者を含めた有識者による「東海道物流新幹線構想委員会」が設けられ、検討が行われた[1]。 通過ルートとなる新名神高速道路で現在供用中の亀山西JCT-大津JCT（本線部）の中央分離帯[2]は暫定4車線区間の土工部では鉄軌道を敷設するほどの幅を有するが、橋梁部や完成6車線区間では敷設するほどの幅は有しない。 諸元[編集] 2008年6月にまとめられた構想によると複線電化（第三軌条方式）の鉄軌道を自動・無人運転による最大25両編成程度の貨物列車を運行し、1日あたり約20万トンの輸送を賄うとされている[1]。 以下は、同構想による。 路線距離：約600km（東京 - 大阪間） 運行速度：平均90 - 100km/h 所要時間：約6時間30分（東京 - 大阪間） ターミナル箇所：東京・名古屋・大阪のほか数箇所 軌間：1,067mm（JR在来線と同じ） 列車編成：5両1ユニットを複数連結（1編成最大25両程度） 駆動方式：動力分散駆動および、急勾配区間ではリニアモーターも利用。 輸送量：1日当たり約20万トンを想定 積載貨物：コンテナ方式 参考文献[編集] 東海道物流新幹線構想 (PDF) - 東海道物流新幹線構想委員会 （アーカイブ） 脚注[編集] ^ a b “物流専用の鉄軌道構想”. 交通新聞: p. 1. (2008年6月9日) ^ 正確には中央分離帯ではなく、暫定4車線により整備されなかった3車線目の用地である。 関連項目[編集] 新東名高速道路 新名神高速道路 東海道新幹線・東海道本線 日本貨物鉄道 モーダルシフト エコ物流 外部リンク[編集] 東海道物流新幹線構想 - ジェイアール貨物・リサーチセンター [表示] 表 話 編 歴 新幹線 カテゴリ: 新幹線の路線 石狩モノレール 石狩モノレール（いしかりモノレール）とは、北海道札幌市から石狩市を結ぶ鉄道構想の一つで、1985年に計画された懸垂型モノレールのこと。現在、計画は凍結状態である。 目次 [非表示] 1 背景 2 計画の概要 3 利便性に関する意見 4 今後の見通し 5 関連項目 6 外部リンク 背景[編集] 石狩市は北海道で唯一の100万人都市である札幌市に隣接し、ベッドタウン化が進んでいる都市であるが、公共交通機関が路線バスしか無く、冬季、降雪にダイヤが左右されない鉄道の建設を悲願としてきた。1950年代には、石狩町（当時）が一部出資して石狩鉄道株式会社（後の札幌臨港鉄道株式会社）が設立され、建設に着手するものの資金不足で頓挫した歴史も持つ。 その後もさまざまな輸送機関の計画が立案された中で浮上してきたのが、1985年に日本モノレール協会が発表した石狩モノレール構想である。現実的な構想に前向きとなった石狩町議会（当時）は、同年「都市モノレールの導入に関する決議」を可決している。 計画の概要[編集] 石狩市の最寄り駅となる札幌市営地下鉄駅は麻生駅、栄町駅であり、このどちらかの駅に接続するモノレールが検討された。延伸元となる札幌市の協力を仰ぎ、具体的な採算性なども検討されたが、バブル景気崩壊以降には人口動態が大きく変化したこと、石狩市の財政が極端に逼迫するようになことから、2000年代以降は事実上凍結状態となっている。 利便性に関する意見[編集] 石狩市には住宅地としての核は無く、多くの乗客が路線バス→モノレール→地下鉄→地上部・・・という手段で札幌中心部に向かうこととなる。このため上下方向の移動距離が極めて長くなること、また初乗り料金が3回加算され運賃が高額になることから、利便性が劇的に向上するとまでは言えないのではないかと指摘する意見もある。 一方、冬場の路線バスは、降雪に伴う渋滞により慢性的に遅延状態となり、乗客が何十分も氷点下10度以下の路上でバスを待ち続ける状況も珍しいことではない。このため、多少不便で高額でもモノレールがあれば利用したいという意見もある。 今後の見通し[編集] 札幌市周辺の人口の減少傾向、及び札幌市中心部への回帰現象にあることから、今後新たな中量級の新交通システムを計画し導入することは困難であるとされている。このため路線バスのシステム化などが検討されている。 関連項目[編集] 未成線 軽石軌道 石狩鉄道（札幌臨港鉄道） 日本のモノレール 外部リンク[編集] 石狩市ホームページ：軌道系交通機関の実現に向けて カテゴリ: 札幌市の交通石狩市の交通日本のモノレール路線未開業の鉄道 札幌市営地下鉄南北線 札幌市営地下鉄 南北線 ■ 高架上の5000形 高架上の5000形 基本情報 国 日本の旗 日本 所在地 北海道札幌市 種類 地下鉄・案内軌条式鉄道 路線網 札幌市営地下鉄 起点 麻生駅 終点 真駒内駅 駅数 16駅 路線記号 N 路線色 Subway SapporoNamboku.svg グリーン 開業 1971年12月16日 最終延伸 1978年3月16日 所有者 札幌市交通局 運営者 札幌市交通局 路線構造 地上区間：平岸駅 - 真駒内駅間 車両基地 南車両基地 使用車両 使用車両の節を参照 路線諸元 路線距離 14.3 km 線路数 複線 電化方式 直流750 V 第三軌条方式 閉塞方式 車内信号式 保安装置 ATC、ATO 最高速度 70 km/h テンプレートを表示 [隠す]停車場・施設・接続路線 凡例 ←JR北：札沼線（学園都市線）→ hSTRq hSTRq 新琴似駅 utKINTa 2.2 N01 麻生駅 utBHF 1.2 N02 北34条駅 utBHF 0.0 N03 北24条駅 utBHF 0.9 N04 北18条駅 utBHF 1.7 N05 北12条駅 utSTR utSTRrg ↓東豊線→ utSTR utSTR ←JR北：函館本線→ umtKRZh umtKRZh 札幌駅 HUBq 2.7 N06 さっぽろ駅 utSTRrg utKRZt utSTRq utABZrf ←連絡線→/→↑H07 東豊線 utSTRq utABZqr utKRZt utKRZt T09 ←東西線→ uSTRq HUBtg 3.3 N07 大通駅 →H08 東豊線 uSTR utSTR utSTR ↑←市電西4丁目停留場 HUBrg-L HUBlg-R utSTR ←市電狸小路停留場 utBHF HUB-R utSTR 3.9 N08 すすきの駅 utSTR ←市電すすきの停留場 HUBlf HUBq H09 豊水すすきの駅 utSTR utSTRlf ↑東豊線→ uLSTR utWSTR 鴨々川/↓←山鼻9条停留場 HUBq 4.6 N09 中島公園駅 uLSTR utSTR ↓←静修学園前停留場 HUBq 5.6 N10 幌平橋駅 uSTRrf utWSTR 豊平川/←市電↑ utBHF 6.1 N11 中の島駅 utWSTR 精進川 utBHF 6.8 N12 平岸駅 utSTRe uhSTRag 7.9 N13 南平岸駅 9.1 N14 澄川駅 10.4 N15 自衛隊前駅 uhWSTR 精進川 uhABZlf uhSTRlg uhSTR 南車両基地 12.1 N16 真駒内駅 南北線（なんぼくせん）は、北海道札幌市北区の麻生駅から同市南区の真駒内駅までを結ぶ、札幌市営地下鉄の路線である。 車体および路線図や乗換案内で使用されるラインカラーは「グリーン」（緑：■ ）。駅ナンバリングにおける路線記号はN。 中央のレールをまたいでゴムタイヤで走行する案内軌条式鉄道であり、集電は架空電車線方式の東西線・東豊線とは異なり、第三軌条方式を採用している。 目次 [非表示] 1 路線データ 2 歴史 3 シェルター 4 使用車両 4.1 現用車両 4.2 過去の車両 5 車両基地 6 利用状況 7 収支 8 運行形態 9 女性と子どもの安心車両 10 駅一覧 10.1 過去の接続路線 11 可動式ホーム柵 12 備考 13 脚注 14 出典 15 関連項目 路線データ[編集] 路線距離（営業キロ）：14.3km 駅数：16駅（起終点駅含む） 複線区間：全線 電化区間：全線（直流750V・第三軌条方式） 閉塞方式：車内信号式 (ATO) 地上区間：平岸駅 - 真駒内駅間 歴史[編集] 積雪寒冷地である札幌市ではモータリゼーションの進行で冬季の交通渋滞が深刻化していたことに加え、冬季オリンピックの開催が決定し、選手や観客の輸送にも対応可能な大量輸送交通機関の建設気運が高まったことが計画の端緒となった。1965年から札苗実験場でゴムタイヤ方式の試験車を使った各種試験に着手し、1967年に札幌市議会で建設が可決された。 詳細は「札幌市営地下鉄#開業前のエピソード」を参照 1971年（昭和46年） 9月3日：真駒内駅を発車した試運転列車がポイント部分で脱線し、シェルターへ激突。運転士2名と、試乗客3人が負傷。車両の前頭部とシェルターが大破[1]。 12月16日：北24条駅 - 真駒内駅間 (12.1km) が開業。1000形（後に2000形に改番）車両が営業運転開始。札幌オリンピックの1か月半前に開業。開業当時から有人改札はおかず、全駅が自動改札であった。なお開業から数年間は、自動券売機で「五円硬貨」を使うことができた。 1978年（昭和53年） 3月16日：北24条駅 - 麻生駅間 (2.2km) が延伸開業。全車両8両編成化。 10月1日：3000形車両が営業運転開始。 1994年（平成6年）10月14日：霊園前駅が南平岸駅に名称変更。 1995年（平成7年）9月：北海道初の4扉車、5000形車両が営業運転開始。 1999年（平成11年）6月27日：2000形（1000形）車両が全車運用終了。 2008年（平成20年） 8月18日：札幌市営地下鉄初の「女性専用車両」を試験導入。9月12日まで。 12月15日：「女性と子どもの安心車両」導入[2]。 2009年（平成21年）1月30日：ICカード「SAPICA」導入。 2012年（平成24年） 3月25日：3000形車両が全車運用終了。 6月4日：ATOによる5000形車両の自動運転を開始。これと同時に、各駅の停車時間延長、麻生駅の折り返し方法を変更[3][4]。 2013年（平成25年） 3月2日：可動式ホーム柵（ホームドア）を全駅に設置完了[5]。 4月1日：ワンマン運転開始[6]。 シェルター[編集] かつての定山渓鉄道線の廃線跡を通る南平岸駅 - 真駒内駅間 (4.5km) は、建設費圧縮を目的に地上高架となっている[注 1]が、雪を防ぐためにアルミ合金製のシェルターで覆われている。これは世界で唯一の構造で、札幌市営地下鉄の特徴の一つにもなっている。このシェルターによって、豪雪地帯である札幌の厳しい気象条件に左右されない安定した輸送が実現しているほか、沿線の騒音防止にも役立っている。シェルター導入が決まる前までは、雪への対策として軌道に熱線を通し融雪する方法が検討されたり、札幌市電のササラ電車をヒントにした除雪用の車両も開発されて試験までなされたがうまくいかず、日の目を見ることはなかった[注 2][7]。 利点の大きいシェルターであるが、一方でシェルター自体への積雪対策や経年劣化に伴う問題に加え、テレビやラジオの受信障害など、その構造特有の課題と対策も必要になっている。シェルター上に降り積もった雪は、そのまま放置すると下方で交差している道や側道に落下する危険性があるため、深夜に手作業で雪おろしを行っている。テレビ放送の受信障害については、市交通局が設置した共聴アンテナにより対応している。 地上部分の高架シェルター（2004年1月） 地下から地上に出る箇所（2012年5月） シェルター内部。転轍機も見える（自衛隊前駅・2005年4月） 使用車両[編集] 3000形（右）と5000形（真駒内駅・2006年5月） 内容は2012年3月25日現在。 現用車両[編集] 5000形：20編成120両。6両編成で、片側4扉。 過去の車両[編集] 2000形：1999年6月27日限りで全車運用終了。最大時は20編成160両が在籍していた。8両編成（2車体連接）で、片側2扉。 3000形：2012年3月25日限りで全車運用終了。最大時は5編成40両が在籍していた。2000形と同様に8両編成（2車体連接）で、片側2扉。 車両基地[編集] 南車両基地 自衛隊前駅の南南東で本線に近接しており、地上（屋内）にある。5000形の全20編成120両が所属している。 利用状況[編集] 当路線の乗車人員は以下の通り。 年度 乗車人員（人/日） 出典 2003 227,661 [8] 2004 228,740 [8] 2005 236,345 [8] 2006 237,351 [8] 2007 235,797 [8] 2008 233,687 [8] 2009 226,208 [8] 2010 224,503 [8] 2011 219,161 [8] 2012 223,780 [8] 2013 227,909 [8] 2014 227,141 [8] 2015 収支[編集] 当路線の収支は以下の通り。収入には営業外収益、支出には人件費、経費、減価償却費、営業外費用を含む。 年度 収入 支出 損益 出典 2014 145億3400万円 108億3700万円 36億9700万円 [9] 2015 2016 運行形態[編集] ほとんどが全線通しで運転されているが、南車両基地への出入庫のため、一部の列車が麻生駅 - 自衛隊前駅で運転される（平日の朝8時台に1本、9時台に4本）。以前は自衛隊前発麻生行が存在したが、現在では麻生発自衛隊前行のみが設定されている。ただし、非常時および臨時列車では自衛隊前発麻生行きが運行される場合がある。南車両基地からの出庫時は、南車両基地→自衛隊前駅（折り返し）→真駒内駅と回送され営業運転に就く。入庫の場合でも真駒内駅まで営業運転ののち自衛隊前駅まで回送されるものも存在する。 日中は 7分間隔、朝ラッシュ時は 4分間隔、夕ラッシュ時は5 - 6分間隔で運転される。 毎年夏に開催されている豊平川花火大会開催日には、南北線は見物客で非常に混雑するため、夕方から夜にかけて、4 - 5分間隔の特別ダイヤでの運行となる。 女性と子どもの安心車両[編集] 2008年12月15日始発より導入。札幌市営地下鉄では「女性専用車」と呼ばず、「女性と子どもの安心車両」という名称である。乗車できるのは「女性」「小学校6年生以下の男児」「身障者および身障者の介護人の男性」となっているがあくまでも任意であり、強制力はない。 対象時間は、平日ダイヤの始発から9時までの全区間となっており、9時をもって一斉解除される。該当する車両は、真駒内側の先頭車1号車である。 麻生行は最後尾（乗車位置番号は21 - 24番に該当）、真駒内行は先頭（乗車位置番号は1 - 4番に該当）になる。 かつて運行されていた3000形の乗車位置番号は、麻生行きは緑の15, 16番、真駒内行は緑の1, 2番に該当していた。 駅一覧[編集] 全駅が北海道札幌市内に所在。 駅番号 駅名 駅間キロ 北24条 からの 営業 キロ 接続路線 地上／地下 所在地 N01 麻生駅 - 2.2 北海道旅客鉄道：札沼線 …新琴似駅 (G05) 地下区間 北区 N02 北34条駅 1.0 1.2 N03 北24条駅 1.2 0.0 N04 北18条駅 0.9 0.9 N05 北12条駅 0.8 1.7 N06 さっぽろ駅 1.0 2.7 札幌市営地下鉄：■東豊線 (H07) 北海道旅客鉄道：函館本線 …札幌駅 (01) 中央区 N07 大通駅 0.6 3.3 札幌市営地下鉄：■東西線 (T09)、■東豊線 (H08) 札幌市電：一条線 …西4丁目停留場[注 3] N08 すすきの駅 0.6 3.9 札幌市電：山鼻線 …すすきの停留場[注 3] N09 中島公園駅 0.7 4.6 札幌市電：山鼻線 …山鼻9条停留場 N10 幌平橋駅 1.0 5.6 札幌市電：山鼻線 …静修学園前停留場 N11 中の島駅 0.5 6.1 豊平区 N12 平岸駅 0.7 6.8 N13 南平岸駅 1.1 7.9 地上区間 N14 澄川駅 1.2 9.1 南区 N15 自衛隊前駅 1.3 10.4 N16 真駒内駅 1.7 12.1 ※距離起点は、北24条駅にある。 過去の接続路線[編集] 北24条駅：札幌市電鉄北線 - 1974年廃止 鉄北線はもともと札幌駅前停留場 - 新琴似駅前停留場間で運行されていた路線で、南北線の北24条駅 - 真駒内駅間が開業した際、並行する札幌駅前停留場 - 北24条停留場間のみが廃止された。南北線のうち、残る北24条駅以北の部分に並行する部分が開業したのは1978年であり、その間北24条 - 麻生（新琴似）間の鉄道路線は空白となっていた。 大通駅：札幌市電西4丁目線（三越前停留場） - 1973年廃止 すすきの駅：札幌市電西4丁目線 - 1973年廃止 可動式ホーム柵[編集] 札幌市営地下鉄では、乗客の列車との接触・線路への転落を防ぐとともに、将来のワンマン運転に対応させるため、東京・大阪・横浜・福岡などの地下鉄で既に採用されているホームドア（札幌市交通局では「可動式ホーム柵」と呼ぶ）を各線に設置することを決定した。 南北線では2012年7月10日の麻生駅での稼働開始以降、麻生側から順に各駅で順次設置工事が行われ、設置が完了した駅から順次稼働させていった。そして2013年3月2日の真駒内駅での稼働開始を以って南北線全駅への設置が完了し、あわせて4月1日始発からワンマン運転が開始された。 開扉時はチャイムが、閉扉時にはアラームが鳴るが、その時にセンサーが障害物を感知した際には警告ブザーが鳴ると共にランプが点滅する。ホーム柵は東西線のものと同じ三菱電機製で、同社製エレベーターの『気配りアナウンス』用チャイム、開閉報知アラーム（強制戸閉、開延長終了予告、戸開中センサー感知）、警告用ブザー（満員、戸開前センサー長時間感知）を使用している。 備考[編集] 2000・3000形用の緑色の乗車位置表示と5000形用の青色の乗車位置表示。2012年3月を以って5000形に統一されたため、同年12月に南北線のラインカラーである緑色のものを5000形のドア位置に移設し、青色のものは撤去された。 青色の乗車口撤去後。下と足元の標識も撤去された。 公式文書での呼び名は札幌市高速電車南北線である。現況は大半が地下線であるが、当初の計画では、中島公園以南および北12条以北を高架で建設する予定だったという。 1971年の開業以降、真駒内駅周辺の人口増加や同駅以南の住宅地化が進行しており、この地域の住民の中には自衛隊前駅 - 真駒内駅間の新駅建設や、石山地区以南への路線延伸を望む声がある。実際、札幌市も計画当初は藤野地区までの建設を計画し、定山渓鉄道線廃止時に該当区間の路線跡を買収していた。しかし札幌市交通局が巨額の累積赤字を抱えていることに加え、用地も既に一部が他の用途に転用されており、実現の見通しは全く立っていない。また、麻生駅から北に茨戸あるいは新札幌団地（現・花川南付近）までの延伸も検討されたが、こちらについても実現の見通しは立っていない。 ドア数の異なる2000形・3000形（以上はすでに営業運転終了）と5000形では乗車位置が異なるため、各駅のホームには2000形・3000形用の「緑色の乗車位置」と5000形用の「青色の乗車位置」が設けられ、3000形が到着する際は「緑色の乗車位置」への整列を促す放送があった。5000形の方が少なかった1995年から1999年までの間は「青色の乗車位置」の放送もあった。2012年3月を以って運行車両が、5000形に統一されたため、同年12月に南北線のラインカラーである緑色の乗車位置表示を5000形のドア位置に移設し、青色のものは撤去された。電光掲示板での乗車位置案内も廃止された。 可動式ホーム柵が設置されたことにより、電車がホームに接近する際と、発車する際の案内放送も変更された。 電車接近時：「まもなく、○番ホームに○○行が到着します。白線より下がってお待ちください。」→「まもなく、○番ホームに○○行が到着します。ご注意ください」 発車時：「○番ホームから、○○行が発車します。ご注意ください。（♪ゲー）」→「○番ホームから、○○行が発車します。ご注意ください。」（♪ゲーというブザー音が廃止） さっぽろ駅での他路線への乗り換え階段は、JR札幌駅方面が黄色（■）、東豊線方面が青色（■）に塗り分けられている。またその旨を車内放送でも案内している。 麻生駅（あさぶえき）所在地の「麻生町」の読みは、札幌市役所の告示[11]によると『あさぶちょう』である（当然、駅名もこれにあわせている）が、麻生が栄えはじめ移住してきた市民のあいだで「あざぶ」と呼ばれるようになり、病院などの各種施設・店舗でも『あざぶ』を採用している例が多数あり、実態としてはどちらの読みも併用されている[注 4]。 2012年夏季には北海道電力泊原子力発電所の運転停止による電力需要逼迫による節電対策として、地上区間では日中の車内照明消灯が行われた。 脚注[編集] [ヘルプ] ^ このため、平岸駅 - 南平岸駅間では最大勾配43‰の急勾配になっている。 ^ 真冬の試験はクリアしたが、春先になるとアイスバーン化した路面の影響でスリップした。 ^ a b 大通駅・すすきの駅における札幌市電との乗継割引は、2015年12月20日（札幌市電のループ化開業）以降においては、札幌市電の西4丁目停留場・狸小路停留場・すすきの停留場のいずれの停留場と乗り継ぐ場合にも適用される[10]。 ^ 有名な類似地名として「東京都港区麻布」（あざぶ）があり、混同に拍車をかけているとみられる。なお、同じ道内の例として「樺戸郡月形町麻生」の『あざぶ』がある。 出典[編集] ^ 北海道新聞 1971年9月4日、および同日夕刊より。完成検査を受ける前から一般市民を対象にした試乗会が頻繁に行われており、北海道運輸局から再三中止指導を受けていた最中の事故であった。 ^ 女性と子どもの安心車両 - 札幌市交通局 ^ 平成24年6月4日（月曜日）南北線のダイヤを改正します[リンク切れ] - 札幌市交通局（2012年5月3日閲覧） ^ 『鉄道ジャーナル』第46巻第8号、鉄道ジャーナル社、2012年8月、 147頁。 ^ 南北線可動式ホーム柵の設置について - 札幌市交通局 ^ 南北線ワンマン運転開始について[リンク切れ] - 札幌市交通局 ^ 日本地下鉄史研究会『大刀豊 〜 19年間交通局長を務めた札幌市営地下鉄の父 ～』（2016年5月,一般社団法人 日本地下鉄協会） ^ a b c d e f g h i j k l 「札幌の都市交通データ」４. 地下鉄 (PDF) - 札幌市、2016年10月11日閲覧 ^ 平成26年度決算の概要（高速電車） - 札幌市交通局、2016年10月11日閲覧 ^ “市電のループ化開業に関するお知らせ”. 札幌市. 2015年12月19日時点のオリジナルよりアーカイブ。2015年12月21日閲覧。 ^ 札幌市市民まちづくり局戸籍住民課参照。 関連項目[編集] 日本の鉄道路線一覧 地下鉄 札幌市営地下鉄 札幌市営地下鉄東西線 札幌市営地下鉄東豊線 カテゴリ: 北海道の鉄道路線札幌市交通局の鉄軌道事業札幌オリンピック案内軌条式鉄道路線