当サイトに、お越しいただいて有難うございます。 一局の碁をお楽しみください。 当サイトで、御覧頂いているブラウザを使用して囲碁対局ができます。HTML5を使用するので、ソフトのインストールは不要です。 初心者の方も、対局できるようになっております。 ルールを知ったが、対局する機会がない人に最適です。ルールが解らない方は、申し訳ありませんが事前に習得して頂けれは幸いです。 囲碁のルールは単純なのでずか、ゲームは難しいです。 入門者もベテランもロボットと対局できるサイトは多々あります。
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Wikipediaの記事を引用/参考します。(CC BY-SA 3.0) 千葉都市モノレール1号線 Question book-4.svg この記事は検証可能な参考文献や出典が全く示されていないか、不十分です。 出典を追加して記事の信頼性向上にご協力ください。（2015年5月） Chiba Urban Monorail Logo.png 千葉都市モノレール1号線 1号線千葉 - 市役所前間を走行する電車 1号線千葉 - 市役所前間を走行する電車 基本情報 国 日本の旗 日本 所在地 千葉県千葉市中央区 種類 懸垂式モノレール（三菱サフェージュ式） 起点 千葉みなと駅[1] 終点 県庁前駅[1] 駅数 6駅[2] 開業 1995年8月1日[1] 所有者 Chiba Urban Monorail Logo.png 千葉都市モノレール 運営者 Chiba Urban Monorail Logo.png 千葉都市モノレール 使用車両 車両を参照 路線諸元 路線距離 3.2 km[1] 線路数 複線[1] 電化方式 直流1,500 V[3][1] 閉塞方式 車内信号閉塞式 保安装置 CS-ATC 最高速度 65 km/h テンプレートを表示 [隠す]停車場・施設・接続路線 凡例 hSTRq hSTRq ←JR東：京葉線→ hSTRrg 0.0 千葉みなと駅 hBHF 0.7 市役所前駅 hSTR hKRZho hSTRq 京成：千葉線／京成千葉駅 hSTR JR東：中央・総武緩行線→ JR東：←外房線／総武快速線→ STR 1.5 千葉駅 hABZlf KRZh 2号線 hSTR STR ↓JR東：総武本線 hSTR LSTR KHSTe 千城台駅 hBHF 2.0 栄町駅 hBHF 2.5 葭川公園駅 hKBHFe 3.2 県庁前駅 1号線の固有区間、栄町駅 - 葭川公園駅間を走行する電車 モノレール駅（後方）と路線バス 1号線（いちごうせん）は、千葉みなと駅から県庁前駅までを結ぶ千葉都市モノレールの路線である。全線が千葉県千葉市中央区内を走行する。 目次 [非表示] 1 路線概要 1.1 路線データ 1.2 千葉みなと - 千葉間 1.3 千葉 - 県庁前間 2 車両 3 歴史 4 駅一覧 5 延伸計画 6 脚注 7 関連項目 8 外部リンク 路線概要[編集] 路線データ[編集] 路線距離（営業キロ）：3.2km [1][2] 方式：懸垂式（三菱サフェージュ式） 駅数：6駅（起終点駅含む））[2] 複線区間：全線[1] 電気方式：直流1500V[3][1] 閉塞方式：車内信号閉塞式 信号保安装置：CS-ATC 千葉みなと - 千葉間[編集] 千葉港と千葉市中心部を結ぶ。実質的には2号線の延伸線として機能しており、JR京葉線との連絡を担う。約半部の区間が東京湾岸の埋立地となっている。 1995年、1号線のうち最初に開業した区間で、当時は千葉みなと - 2号線千城台間で1つの運転系統となっていた。1999年に1号線の千葉 - 県庁前間が開通すると、1号線・2号線と路線ごとに運行系統が分けられた。一時期、本区間には1号線（県庁前方面）の列車のみが乗り入れ、2号線（千城台方面）は線内運転を基本とした上で、朝晩のごく一部列車のみが本区間に乗り入れていた。 2002年12月に京葉線の快速列車が千葉みなと駅に終日停車するのを機に2号線のすべての列車（早朝・深夜の一部を除く）が本区間に乗り入れるようになり、2号線沿線から京葉線へ乗り換えなしでのアクセス強化が図られた。本区間は日中でも1号線・2号線の両列車あわせて毎時9本の運転となる。 千葉 - 県庁前間[編集] 千葉市最大の繁華街を経由して、千葉県庁のある県庁前駅を終点とする。JR外房線・京成千葉線と200mほどの距離を置きながら並走する。沿線はオフィスビル・商業店舗・雑居ビルなどに囲まれている割には利用者が少ない。 当初は毎時6本（10分間隔）運行されていたが、後に減らされた（2017年現在は終日15分間隔で毎時4本運行）。特に朝の通勤時間帯の本数設定については変化が激しく、2000年時点では平日朝の7時台は10本ほどの運行であったが、2017年現在は日中と同じく15分間隔（4本）である。 この区間の利用者が少ない背景には下記のように本路線を利用しなければならない必要性の低さが挙げられる。 栄町・葭川公園の各駅は千葉駅から1km（徒歩約13分）ほどの徒歩圏内である。 運賃が高い 広域アクセス利便性に勝る他の鉄道線が近接している。 葭川公園駅は京成の千葉中央駅から、県庁前駅はJRの本千葉駅から、それぞれ200m（徒歩約3分）ほどしか離れていない。 ほぼ同じルートを走行する路線バスの系統が多数、日中でも多い時で毎時20 - 30本（平均2 - 3分間隔）運行されている。 また「千葉PARCO」の利用客向けに「PARCOバス」が千葉駅とPARCOの間を無料で走っていた（バスの運行ルートは千葉駅から栄町駅方面を経由してPARCOに向かい、PARCOからは駅前の大通りを千葉駅方面に向かう）。 高架を走行するモノレールがゆえに、階段の動作が多く身体的負担が多い。特に千葉駅は高架駅であり、階段・エスカレーターの昇降に時間がかかる。 4と関連し、地平の道路を走る路線バスに流れやすい。 近隣交通機関の運賃比較を下記に示す（単位円／ICカード運賃が安い場合はそれを記す）。他の交通機関の停留所名は異なる。 区間/交通機関 本路線 PARCOバス※ 路線バス 京成線 JR線 千葉・葭川公園間 195 無料 100 133 ― 千葉・県庁前間 195 ― 100 ― 140 ※千葉PARCOは2016年11月30日をもって閉店 車両[編集] 1000形 : 1995年から 0形 : 2012年7月8日運行開始[4] 歴史[編集] 1995年（平成7年）8月1日 千葉みなと - 千葉間開業[1]、2号線千葉 - 千城台間と直通運転開始 1999年（平成11年）3月24日 千葉 - 県庁前間開業[1] 駅一覧[編集] 全駅千葉県千葉市中央区に所在。 駅員 ○：終日配置 ×：終日無配置 駅名 ローマ字表記 駅間キロ (km) 累計キロ (km) 駅員 接続路線 駅周辺 千葉みなと駅 Chibaminato - 0.0 ○ 東日本旅客鉄道：JE 京葉線(JE16) 千葉ポートパーク 千葉中央警察署 市役所前駅 Shiyakushomae (City Hall) 0.7 0.7 × 市役所 市中央コミュニティセンター 千葉駅 Chiba 0.8 1.5 ○ 千葉都市モノレール：2号線（千城台まで直通運転） 東日本旅客鉄道：JO 総武線（快速）(JO28)・JB 総武線（各駅停車）(JB39)・総武本線・外房線 京成電鉄：KS 千葉線（京成千葉駅） そごう千葉店 栄町駅 Sakaechō 0.5 2.0 × 京葉銀行文化プラザ 市民会館 葭川公園駅 Yoshikawa-kōen 0.5 2.5 × 千葉パルコ 市文化センター 市中央区役所 京成 千葉中央駅 県庁前駅 Kenchōmae (Pref. Government Office) 0.7 3.2 × 県庁舎 県警察本部 亥鼻公園 JR 本千葉駅 延伸計画[編集] 本路線を県庁前からさらに市立青葉病院前方面まで延伸する計画がある。千葉市はかねてから市立青葉病院への足の確保が必要だとしているが、県は財政難を理由に出費を渋っており、さらに2004年3月に評価・助言委員会が「延伸は認められない。」との結論を下した。 市と県との協議の結果、県庁前駅から先の延伸ルートを、当初の京成千原線千葉寺駅を経由する約3.6kmのルートから距離が約2kmと短い千葉大学亥鼻キャンパスを経由するルートに変更して延伸する方針を固めつつあった。また、延伸については県庁前 - 市立青葉病院前駅（仮称）までとし、それ以上延伸は行わないことが決定された[5]。当初は2008年度に軌道事業特許取得、2009年度に着工し、2013年度の開業を目指すという予定だった。だが、延伸に反対の意見が以前から強く、2009年6月には公共事業の見直しを公約に掲げた熊谷俊人が千葉市長に当選した後、現地を視察して現地字自治会等関係者と懇談した結果、延伸計画の地質調査の予算執行を中止し、財政や都市計画等の有識者による検討会を立ち上げる方針を示して事実上延伸計画を凍結した。 県庁前駅からの東進は、当初は都川上空に軌道を造る予定だった。しかし当時の建設省が、インフラ補助できないとして難色を示したらしく、千葉大学ルートに変更して星久喜方面への延伸に変更するも千葉大学が反対し、また道幅が狭いこともあり延伸予定地は二転三転した。千葉大学ルートについては、計画されていた当時、市販されていた地図に予定ルートが書き込まれていたものもあり、当初は県庁前駅が大和橋上空になることを予定していた。 一方、千葉みなとから幕張本郷駅までの延伸も設立当時は予定されていた。ルートは海浜大通りを経由、幕張新都心を通るものであったが、利用客数が予想以上に下回ったこと、京葉線の開業、当時の幕張新都心は当初構想通りの施設立地が進んでいなかったことにより、計画は白紙となった。 脚注[編集] [ヘルプ] ^ a b c d e f g h i j k 国土交通省鉄道局監修『鉄道要覧』平成18年度版、電気車研究会・鉄道図書刊行会、p.231 ^ a b c 会社概要 - 千葉都市モノレール、2015年5月6日閲覧 ^ a b 車両紹介 - 千葉都市モノレール、2015年5月6日閲覧 ^ “千葉モノレール0形「URBAN FLYER」が営業運転を開始”. 交友社『鉄道ファン』railf.jp (2012年7月9日). 2012年7月10日閲覧。 ^ 読売新聞 2007年9月17日 関連項目[編集] 日本の鉄道路線一覧 モノレール 外部リンク[編集] 千葉市：都市モノレールのページ（都市計画課） 執筆の途中です この項目は、鉄道に関連した書きかけの項目です。この項目を加筆・訂正などしてくださる協力者を求めています（P:鉄道/PJ鉄道）。 [表示] 表 話 編 歴 日本の旗日本のモノレール カテゴリ: 関東地方の鉄道路線第三セクター路線千葉都市モノレール日本のモノレール路線未開業の鉄道 埼群軌道新線 埼群軌道新線（さいぐんきどうしんせん）とは、埼玉県東松山市 - 同県熊谷市 - 群馬県太田市を鉄道路線で結ぶ構想である。東松山市 - 熊谷市間は切り離して考える場合もある。 目次 [非表示] 1 計画 2 歴史 3 現在の動向 3.1 自治体 3.2 国（国土交通省） 3.3 東武鉄道 3.4 その他 4 問題点 4.1 建設費用の償還と採算性 4.2 運営・建設事業者 4.3 東武東上線の線路容量 4.4 所要時間と運賃 4.5 東武小泉線の物理的状況 4.6 熊谷駅周辺の土地状況 4.7 並行路線バスへの影響 5 関連項目 計画[編集] 東武東上線森林公園駅（比企郡滑川町）から北に分岐し、武蔵丘陵森林公園・立正大学熊谷キャンパスを経由し、熊谷駅までの新線と熊谷駅から西小泉駅まで東武熊谷線・東武仙石河岸線の廃線跡を利用して新線を建設、西小泉駅から東武小泉線を経由して太田駅まで乗り入れようというものである。 歴史[編集] 1943年（昭和18年）に軍事路線として、熊谷と小泉線と結ぶ路線が計画され、東武熊谷線として熊谷駅 - 妻沼駅間が開業したが、終戦により工事は中断。その後工事は継続されず、残った東武熊谷線もモータリゼーションの進行で1976年（昭和51年）に仙石河岸線、1983年（昭和58年）に熊谷線が廃線になった。 その後、1989年（平成元年）に群馬県が行った群馬県都市交通システム調査における提起がきっかけとなり、1991年（平成3年）、埼玉県・群馬県の両関係自治体が集まり設立されたのが、埼群軌道新線建設促進期成同盟会である。その後、さらに熊谷・東松山間に軌道線を建設し、東武東上線へ直通。東京から東上線を経由して熊谷・群馬への鉄道バイパス線を作る巨大な構想に変わっている。 現在の動向[編集] 自治体[編集] 新線において、中心となるべき熊谷市では、1995年の埼玉県による調査結果で建築費が熊谷以南で1100億円が必要という結果のため、それ以降消極的とされており、実際に、放棄はしていないものの（市議会でまれに議論に上がる）ほとんど力を入れている様子が見られない。熊谷市がこの状況のため、他の自治体もなおのこと消極的になっている。埼玉県・群馬県では、地元での議論が進展が前提としており、自ら積極的に動くつもりは無い様子で、埼玉県は運輸政策審議会答申第18号路線および地下鉄7号線（埼玉高速鉄道）延伸以外の路線にはほとんど力を入れていない[1]。 このように各自治体では建設意欲が完全に消極化してしまったため、議論も停止。埼群軌道新線建設促進期成同盟会は、現在休止状態である。 国（国土交通省）[編集] 発展のため特に重要な路線ではないことから、一切関心を示しておらず、運輸政策審議会でも整備指定されていない。 東武鉄道[編集] 採算性・熊谷線廃止の過程などから、一切関心を示しておらず、建設・運営共に否定している。 その他[編集] 2005年（平成17年）11月29日には熊谷商工会議所副会頭が発起人となり「熊谷市埼群軌道新線を実現する市民の会」が発足し、2006年10月頃に熊谷駅前などにてチラシを配っていた。 実現する市民の会は、ライトレール方式にすれば、建設費も安上がりで、熊谷市街地での利用も見込めると主張しているが、それでも各自治体は乗り気ではなかったことから、2007年ごろから熊谷市内において署名活動を開始した。 問題点[編集] 多数の問題点が指摘されている。 建設費用の償還と採算性[編集] 熊谷線や仙石河岸線の跡地は緑道やサイクリングロードになっているのみなので、物理的には工事は容易に見えるが、利根川への架橋を含め、30km以上の建設費用の償還を含めた採算性に疑問符がつく。 前述のとおり、もし開業した場合に中心となる、熊谷市や太田市を始め新線に関連する自治体では、現在、採算性の問題から二の足を踏んでおり、埼群軌道新線建設促進期成同盟会も活動停止状態となっている。 運営・建設事業者[編集] 沿線と関わりの深い事業主体として有力視される東武鉄道も自ら建設する意志は無いと表明している以上、建設運営は第三セクター方式の新会社設立ということになる可能性が高いが、2007年9月現在これといった話は進展していない。 東武東上線の線路容量[編集] 東上線へ直通運転するとなると東上線内（特に池袋駅 - 成増駅間・志木駅 - 川越市間）の線路容量がひっ迫していることを考えれば大規模な輸送力増強工事または森林公園駅発着を割り当てるなど大幅なダイヤ改正が必要なことから東武鉄道はさらに消極的になると思われる。 所要時間と運賃[編集] 現在の東上線と上越新幹線・高崎線との所要時間を比較すると、はたして熊谷 - 東京方面とのバイパス効果が得られるのかという問題もある。 ただしこれについては、埼玉県内ではいくつか例があり、例えばJR埼京線・川越線の池袋駅 - 川越駅間が大宮駅経由ということから大回りで東上線より所要時間がかかることから不利な環境でありながらもバイパス路線としての意味を持っていることなどから期待はできると考えることもできる。このような大回りながら健闘しているバイパスルートの例は西武新宿線の西武新宿駅 - 本川越駅間や東武伊勢崎線の半蔵門線 - 久喜駅間、JR武蔵野線の東京駅 - 京葉線経由 - 武蔵野線のルートがある。 ただし、これらの事例は、同じ1つの鉄道事業者でバイパスとして機能している区間を全線乗車する例で、多少遠回りでも運賃にさほどの差は無く（事業者間・距離による差額は当然あるが）、埼群軌道新線の場合、実現したとしても第三セクター方式とされる可能性が高いことを考えると、小泉線 - 新線 - 東上線と通しで乗車した際の運賃がかなり高くなると考えられる。 東武小泉線の物理的状況[編集] 西小泉駅と国道354号の距離が約100メートルと近過ぎるため、西小泉駅の改築を含めた立体交差工事が必要になることも問題となっている。他にも、東小泉駅へのスイッチバックを回避するべく、西小泉駅と竜舞駅を直結する短絡ルートの土地は以前東武鉄道が所有していた[要出典]。現在両駅間の用地買収は困難である。 熊谷駅周辺の土地状況[編集] 旧熊谷線区間は土地が残されているので、問題となるのは熊谷駅 - 東松山方面への熊谷市街地のルートである。旧熊谷線熊谷駅は秩父鉄道熊谷駅の間借りであり、現在の本数からしてまた借り受けるのは困難であるほか、熊谷駅から東松山方面に向かうためには、熊谷市街地で新たに土地を取得する必要がある。熊谷駅から東松山方面には短距離で荒川に至り、その先は、田園地帯が広がっておりルートを選べば、土地の取得自体はさほど難しくない可能性があるが、第3セクター方式であることを仮定すると土地取得は熊谷市が行なうことになる可能性があるため、その場合、熊谷市の負担金額が他の自治体に比べ大幅に増加する。その先も新たに開発する必要があり、熊谷以南で1100億円の建設費がかかるとの県の調査結果もある。 並行路線バスへの影響[編集] 現在、新線の想定ルートに並行したバス路線として、以下の事業者の路線がある。 国際十王交通（熊谷営業所） 東松山駅-熊谷駅線 森林公園駅-立正大学-熊谷駅南口線 朝日自動車（太田営業所） 熊谷駅-（バイパス）-妻沼線（熊谷線代替バスが継承された路線） 熊谷駅-妻沼線 熊谷駅-妻沼聖天前-太田駅・西小泉駅線 矢島タクシー おおたCityシャトル500（太田駅 - 熊谷駅シャトルバス） 国際十王交通および朝日自動車は東武鉄道の子会社で、東武鉄道から路線を引き継いで運行している。矢島タクシーは太田市に本社を構える独立系企業である。 これらの路線は、生活路線として欠かせないが、いわゆる「ドル箱路線」とは言い難い状況である。 新線が開業すれば、当然これらの路線のほとんどは、廃止もしくは再編されることが予想され、広域的な足（新線）が増える引き換えに地域的な足（各バス路線）が削減される（前述の「市民の会」が主張するライトレール方式ともなれば、ルートにもよるが、熊谷市街を走る他の路線にも影響が出る）ことになる。朝日自動車は一営業所の全路線に大打撃を受けることになる。さらに、国際十王交通に関しては、会社的にも中心となっている営業所であり、その主要路線が大打撃を受けることになるため、同社のバス事業存廃問題にも発展しかねない。 関連項目[編集] 東武熊谷線 東武小泉線（仙石河岸線） カテゴリ: 未成線関東地方の鉄道路線群馬県の交通埼玉県の交通 この記事は半保護されています。（半保護の方針による半保護） 埼玉高速鉄道線 埼玉高速鉄道 埼玉高速鉄道線 シンボルマーク 浦和美園駅（2015年） 浦和美園駅（2015年） 基本情報 通称 埼玉スタジアム線 国 日本の旗 日本 所在地 東京都北区、埼玉県川口市、さいたま市緑区 起点 赤羽岩淵駅 終点 浦和美園駅 駅数 8駅 路線記号 SR 開業 2001年3月28日 所有者 埼玉高速鉄道 埼玉高速鉄道 運営者 埼玉高速鉄道 埼玉高速鉄道 車両基地 浦和美園車両基地 使用車両 車両を参照 路線諸元 路線距離 14.6 km 軌間 1,067 mm 線路数 複線 電化方式 直流1,500 V, 架空電車線方式 閉塞方式 車内信号式 保安装置 CS-ATC 最高速度 80 km/h テンプレートを表示 [隠す]停車場・施設・接続路線 凡例 HST 日吉駅 tSTRa 東急：目黒線 tHST 目黒駅 tHST 白金高輪駅 tBS2+l tBS2+r tSTR2 tSTR3 tSTR+1 tSTR+4 tSTR tSTRlf 都営：三田線 tSTR ↑東京地下鉄：南北線 tBHF+GRZq 0.0 N-19 / SR19 赤羽岩淵駅 tSTR ↓埼玉高速鉄道線 tWSTR 荒川 tBHF 2.4 SR20 川口元郷駅 tBHF 4.3 SR21 南鳩ヶ谷駅 tBHF 5.9 SR22 鳩ヶ谷駅 tBHF 7.5 SR23 新井宿駅 tBHF 10.0 SR24 戸塚安行駅 tKRZh JR東：武蔵野線 12.2 SR25 東川口駅 tSTRe BHF 14.6 SR26 浦和美園駅 KDSTe 浦和美園車両基地 埼玉高速鉄道線（さいたまこうそくてつどうせん、Saitama Railway Line）は、東京都北区の赤羽岩淵駅から埼玉県川口市を通りさいたま市緑区の浦和美園駅までを結ぶ埼玉高速鉄道の鉄道路線。両端の駅以外、全て川口市の駅となっている。駅ナンバリングで使われる路線記号はSR[1]。 2015年11月27日、路線愛称が「埼玉スタジアム線」(Saitama Stadium Line)に決定した[2]。 目次 [非表示] 1 概要 1.1 路線データ 2 歴史 3 運行形態 4 車両 4.1 自社車両 4.2 乗り入れ車両 4.3 列車番号と車両運用 5 利用状況 6 駅一覧 7 ICカードについて 8 今後の予定 9 出典 10 参考文献 11 関連項目 12 外部リンク 概要 本路線は、1972年（昭和47年）の都市交通審議会答申第15号において、東京7号線の埼玉方面への延伸区間として「川口市中央部…浦和市東部間」が定められたのが始まりである。その後1985年（昭和60年）の運輸政策審議会答申第7号では、埼玉県内は「鳩ヶ谷市中央経由で東川口から浦和市東部」へと変更された。1992年（平成4年）に埼玉県、沿線3市および帝都高速度交通営団（現在の東京地下鉄〈東京メトロ〉）等により第三セクター「埼玉高速鉄道株式会社」が設立され、1995年（平成7年）に着工、2001年（平成13年）3月28日に赤羽岩淵 - 浦和美園間が開業した。建設費用は2561億円、1kmあたり175億円である。 東京メトロ南北線赤羽岩淵駅から埼玉県に延長する形で地下を進み、終点・浦和美園駅の手前で地上に出る路線である。JR京浜東北線と東武伊勢崎線・日暮里・舎人ライナーに挟まれた地域と都心を結ぶ路線としての役割を担っている。特に、本路線の開業まで鉄道が通っていなかった、当時の鳩ヶ谷市は沿線開発が進んだ。また、2002 FIFAワールドカップ開催の際には、試合会場の一つである埼玉スタジアム2002への主要な交通手段として利用された。 なお本路線は荒川を横断する鉄道で唯一地下を抜けている（赤羽岩淵 - 川口元郷間の国道122号新荒川大橋すぐ西側）。 本路線のトンネルの下部には、環境用水の導水管が荒川北岸（川口元郷駅付近）から12kmにわたって併設されており、水質の悪い綾瀬川や芝川など4つの河川に荒川の水を引き込み水質改善の試みが行われている。 直通先の南北線や東急目黒線からの連絡乗車券などは、東京メトロ東西線の直通先を「東葉高速線」と表示するのに倣い「埼玉高速線」と案内および表示されている。ただし、東葉高速線はそれ自体が正式名称（事業者「東葉高速鉄道」の路線「東葉高速線」）であるのに対して、本路線は「埼玉高速鉄道線」（事業者「埼玉高速鉄道」の路線「埼玉高速鉄道線」）が正式名称である。 2002年3月には、「彩の国スタジアム線」という路線愛称が付けられた[3]。しかし、車内や駅構内の案内放送ではまったく呼称されていない上に利用客にも定着せず、埼玉高速鉄道側からも「埼玉高速鉄道線」での案内となっている。2015年4月、「彩の国スタジアム線」に代わる新たな路線愛称を公募して、社内選考により「埼玉南北線」「埼玉スタジアム線（埼スタ線）」「埼スタメトロライン」の3案に絞り込み、一般から最終投票を実施した。その結果、「埼玉スタジアム線（埼スタ線）」が選ばれ、11月に使用を開始した[2]。 東京地下鉄管理の赤羽岩淵駅をのぞき、各駅にレインボーカラーを使用したステーションカラーを採用し、それをホームドアなどに配色している。また、ベンチにも工夫を凝らしている。発車メロディは赤羽岩淵駅を除く全ての駅で南北線の旧発車メロディ（A線、B線）を使用している。 開業以来6両編成で運転しているが、将来は8両編成で運転できるように見据えている。そのため全駅のホームが8両分確保されている（臨時ホームの浦和美園駅3番線をのぞく）が、現時点では6両編成のため不要な2両分のホームは柵で仕切られて立入りできないようになっている。 検討段階だが、浦和美園駅からさらに北進し、東武野田線岩槻駅を経てJR宇都宮線（東北本線）蓮田駅に至る路線延伸も計画されている（「今後の予定」の節参照）。 各駅にはホームドアが設置されている。（南鳩ヶ谷駅） 浦和美園駅の2002 FIFAワールドカップ開催を記念とした壁画。 埼玉高速鉄道線に乗り入れる東京地下鉄9000系電車。 浦和美園駅と埼玉高速鉄道線の2000系電車（2006年11月15日）。 路線データ 路線距離（営業キロ）：14.6km うち地上部0.4km 軌間：1067mm 駅数：8駅（起終点駅含む） 複線区間：全線 電化区間：全線（直流1500V・架空電車線方式） 地上区間：浦和美園駅付近 閉塞方式：CS-ATC 車両基地：浦和美園車両基地（場所は浦和美園駅北側） 最高速度：80km/h 歴史 1992年（平成4年） 3月25日：埼玉高速鉄道株式会社設立[4]。 12月17日：第一種鉄道事業免許取得[4]。 1994年（平成6年） 4月：埼玉県内の都市計画決定。 8月：東京都内の都市計画決定。 1995年（平成7年） 5月：建設省より工事施工認可。 7月：起工式。 1999年（平成11年） 9月：駅名決定。 11月：シールドトンネル貫通。 2000年（平成12年） 8月：レール締結。 11月：試運転列車入線。 2001年（平成13年）3月28日：赤羽岩淵 - 浦和美園間開業[4]。営団（現：東京地下鉄）南北線、東急目黒線武蔵小杉までの直通運転開始。 2002年（平成14年） 3月30日：路線愛称が「彩の国スタジアム線」に決定と発表[3]。 11月29日：深夜帯に運転されていた東川口行きの下り列車4本をすべて浦和美園行きに延長[5]。 2008年（平成20年）6月22日：直通運転区間を日吉まで延伸。 2009年（平成21年）6月6日：ダイヤ改正。鳩ヶ谷 - 浦和美園間の日中の本数が1時間あたり6本から5本に減便され、12分間隔となる。 2011年（平成23年） 3月11日：東日本大震災が発生し、全区間で一時運休。午後9時20分頃に運転を再開し、終夜運転を実施。埼玉県東部の鉄道路線において、東日本大震災当日に運転を再開したのは当路線のみであった。 7月1日：土休日ダイヤが通常ダイヤに戻る。 9月12日：電気使用制限が9月9日をもって解除されたことに伴い、平日ダイヤが通常ダイヤに戻る。 2012年（平成24年）3月17日：ダイヤ改正。平日の夕夜間帯に増発。下り終電を2分繰り下げ、赤羽岩淵0:15発とする。 2013年（平成25年） 3月1日：各駅の自動精算機を休止。 3月16日：ダイヤ改正。平日の朝・夕夜間帯、および土休日の朝に増発。 10月31日：各駅の自動精算機を廃止。 2014年（平成26年）3月15日：ダイヤ改正。平日ダイヤにおいて鳩ヶ谷行きの終電を新設し、赤羽岩淵0:30発とする。併せて浦和美園行きの終電を4分繰り下げ、赤羽岩淵0:19発とする。平日ダイヤの上り終電を11分繰り下げ、浦和美園0:06発とする。 2015年（平成27年） 2月13日：午前10時より、全線のトンネル内で携帯電話サービスの提供を開始。 3月14日：ダイヤ改正。鳩ヶ谷発着の一部列車を浦和美園発着に延長し、鳩ヶ谷 - 浦和美園間で増発。 7月24日：赤羽岩淵駅を除く7駅の副駅名を募集開始[6]。 11月27日：新しい路線愛称が「埼玉スタジアム線」に決定と発表[2]。 2016年（平成28年）3月22日：マスコットキャラクターとして「たまさぶろう」が登場する。 2017年（平成29年）5月1日：浦和美園駅に副駅名『浦和美園とともに歩む埼玉りそな銀行（今秋オープン予定）最寄駅』を設定[7]。 運行形態 定期列車ではすべての列車が東京メトロ南北線と相互乗り入れを行い、一部の列車は東急目黒線とも直通運転を行っている。過去には、臨時列車「みなとみらい号」が日吉駅から先の東急東横線を介して横浜高速鉄道みなとみらい線の元町・中華街駅まで直通運転を行っていた。 乗り入れ先である東急目黒線では急行列車の運転が行われており、赤羽岩淵方面行きの一部の列車が急行の種別表示で運転されているが、埼玉高速鉄道線内および東京メトロ南北線内は各駅に停車する。また、浦和美園方面行きの列車は種別表示を行わない。 日中は浦和美園発着の列車が毎時5本（各駅停車が4本、急行が1本）、鳩ヶ谷発着の列車が毎時5本（各駅停車が4本、急行が1本）運転される。 埼玉スタジアム2002でのサッカーJリーグ試合開催日及びFIFA（国際サッカー連盟）主催サッカー国際試合開催日には臨時ダイヤが組まれ、列車が増発される。また試合終了後、浦和美園方面からは鳩ヶ谷行や市ケ谷行など、通常ダイヤでは運行されない行先の臨時列車も運行される。 全線でATOによる自動運転およびワンマン運転を実施している。車内放送は2004年4月1日以降は東京メトロと同じく日本語は森谷真弓、英語はクリステル・チアリが担当している（2004年3月31日以前は営団地下鉄と同じく清水牧子、英語はなかった）。 車両 自社車両 2000系 乗り入れ車両 東京地下鉄 9000系 東京急行電鉄 3000系 5080系 当路線の開業により、東急の車両が営業運転として初めて埼玉県内でも見られるようになった。 列車番号と車両運用 各列車の車両の所属は、『MY LINE 東京時刻表』（交通新聞社）の列車番号欄で判別でき、列車番号末尾アルファベットの「M」が埼玉高速鉄道の車両、「K」が東急の車両、「S」が東京メトロの車両となっている。 また、5桁の数字で表記されている東急方式の列車番号では、上2桁が運用番号を表し、01 - 29が東急の車両、30 - 78の偶数番号が東京メトロの車両、80以降の偶数番号が埼玉高速鉄道の車両となっている（31以降の奇数番号は東京都交通局の車両）。 なお、東急車の運用は三田線運用と南北線・埼玉高速線運用とで別々に組まれ、奇数番号が三田線運用、偶数番号が南北線・埼玉高速線運用となっている。また各社局間の走行距離調整の関係上、東急車は目黒線に乗り入れない列車（白金高輪折り返しなど）にも使用されている。 利用状況 当路線の計画当初における1日平均輸送人員は230,000人と予測していた。この予測値は開業直前に下方修正し、開業翌年度にあたる2001年度の1日平均輸送人員を105,000人と予想していた[8]。2004年度に146,000人まで増加し、以後は毎年2,000人ずつ増加すると予想していた。しかし、実際には2001年度の1日平均輸送人員は47,000人に留まり、開業直前に予想していた1日平均輸送人員の半分未満に留まった。 赤字路線ではあったものの、沿線人口の増加や駅機能の強化等を背景として、2008年度までは輸送人員が着実に増加した。その後のリーマンショックや東日本大震災の影響で2011年度まで定期外輸送人員が減少傾向にあったが、2012年度からは再度増加傾向に転じ、2015年度に1日平均輸送人員が開業以来初めて10万人を越えた。 一日平均輸送人員の予測値と実績値を下表に示す。 年度 予測値 実績値 開業時 経営健全化支援計画 経営改革プラン 2000年（平成12年） 85,000 2001年（平成13年） 105,000 46,939 2002年（平成14年） 126,000 54,153 2003年（平成15年） 139,000 59,142 2004年（平成16年） 146,000 63,000 64,882 2005年（平成17年） 148,000 67,000 68,590 2006年（平成18年） 150,000 71,000 75,155 2007年（平成19年） 152,000 77,000 80,380 2008年（平成20年） 154,000 84,000 83,802 2009年（平成21年） 156,000 91,000 83,738 2010年（平成22年） 158,000 100,000 87,000 85,072 2011年（平成23年） 160,000 110,000 90,000 84,654 2012年（平成24年） 162,000 120,000 95,000 87,928 2013年（平成25年） 164,000 130,000 101,000 92,478 2014年（平成26年） 107,000 95,317 2015年（平成27年） 113,000 100,678 2016年（平成28年） 119,000 2017年（平成29年） 123,000 2018年（平成30年） 161,000 127,000 2019年（平成31年） 131,000 開業以降の輸送実績を下表に記す。表中、最高値を赤色で、最高値を記録した年度以降の最低値を青色で、最高値を記録した年度以前の最低値を緑色で表記している。 年度 輸送実績（乗車人員）：人/日[9] 最混雑区間（川口元郷 → 赤羽岩淵間）輸送実績[10][11][12][13] 特記事項 定期 定期外 合計 運転本数：本 輸送力：人 輸送量：人 混雑率：% 2000年（平成12年） 2001年3月28日、赤羽岩淵駅 - 浦和美園駅間開業 2001年（平成13年） 30,000 17,000 46,939 15 13,230 5,971 45 2002年（平成14年） 35,000 19,000 54,153 15 13,230 11,801 89 2003年（平成15年） 39,000 20,000 59,142 15 13,230 10,453 79 2004年（平成16年） 43,000 22,000 64,882 15 13,230 12,315 93 2005年（平成17年） 47,000 22,000 68,590 15 13,230 12,438 94 2006年（平成18年） 50,000 25,000 75,155 12 10,584 12,482 118 2007年（平成19年） 53,879 26,501 80,380 14 12,348 14,416 117 2008年（平成20年） 57,275 26,527 83,802 14 12,348 14,941 121 2009年（平成21年） 58,545 25,193 83,738 12 10,584 13,286 126 最混雑時間帯を変更 2010年（平成22年） 59,659 25,413 85,072 12 10,584 12,523 118 東日本大震災発生年度 2011年（平成23年） 59,714 24,940 84,654 12 10,584 10,891 103 2012年（平成24年） 61,816 26,112 87,928 12 10,584 12,476 118 2013年（平成25年） 65,714 26,764 92,478 15 13,230 14,682 111 2014年（平成26年） 67,946 27,371 95,317 15 13,230 14,592 110 2015年（平成27年） 100,678 15 13,230 15,965 121 駅一覧 BYR color wheel.svg この節では色を扱っています。閲覧環境によっては、色が適切に表示されていない場合があります。 駅ナンバリングは2016年度中より順次導入[1]。番号は東京メトロ南北線からの通しとなっている。 色は各駅のステーションカラーを示す（赤羽岩淵駅を除く）。 駅番号 色 駅名 駅間キロ 営業キロ 接続路線 所在地 SR19 - 赤羽岩淵駅[* 1] - 0.0 東京地下鉄：N 南北線 (N-19) （目黒駅経由 MG 東急目黒線日吉駅まで直通運転） 東京都北区 SR20 川口元郷駅 2.4 2.4 埼玉県 川口市 SR21 南鳩ヶ谷駅 1.9 4.3 SR22 鳩ヶ谷駅 1.6 5.9 SR23 新井宿駅 1.6 7.5 SR24 戸塚安行駅 2.5 10.0 SR25 東川口駅 2.2 12.2 東日本旅客鉄道：JM 武蔵野線 (JM23) SR26 浦和美園駅 2.4 14.6 さいたま市緑区 ^ 他社接続の共同使用駅であるが、東京地下鉄の管轄駅である。 ICカードについて 「埼玉高速鉄道#IC定期券」を参照 今後の予定 2000年（平成12年）の運輸政策審議会答申第18号において、「2015年までの開業が適当な路線」として浦和美園 - 岩槻 - 蓮田の延伸（約13km）が挙げられている。なお、蓮田駅から先をさらに白岡市、久喜市、加須市を経由して羽生市まで延伸する計画がある[14]。 2005年（平成17年）9月には、「埼玉高速鉄道延伸検討委員会」が岩槻駅で東武野田線への直通運転も検討することとなり、大宮ルートと春日部ルートの2方向の案が検討されたが、東武野田線の設備等の構造により直接の乗り入れは不可能であり、東武野田線岩槻駅地下部に駅舎を建設する方向でまとまった。その後の延伸事業などについては資金の目処がついてからという最終答申が出ている。 その他、利用者の利便性向上などの理由で、埼玉高速鉄道線内で優等列車の運転を実施するかどうかを「埼玉高速鉄道延伸検討委員会」などにおいて検討を行ってきた[15]が、2012年（平成24年）3月13日に「地下鉄7号線延伸検討委員会」は延伸の可否自体について「一般的な目安に到達していない」とし、現時点では時期尚早との判断を下した[16]。ただし、検討委員会は同時に「沿線地域の活性化・開発を進めることで、プロジェクトの評価を高めることは可能」とし[16]、最終的な判断は埼玉県とさいたま市に委ねられることになった。これを受けてさいたま市は同年4月23日、市役所に「地下鉄7号線延伸実現方策検討会」を設置し、延伸実現に向けた課題の整理を開始した。10月1日、清水勇人さいたま市長は2012年度内としていた岩槻駅までの延伸事業着手の延期を表明、沿線のまちづくりを進めて5年後の着手を目指すこととなった[17]。 また、新線を建設する予定の相模鉄道との東急を介した相互直通運転も検討されている。 なお、延伸計画区間のうち、浦和美園駅 - 埼玉スタジアム2002間に関しては、埼玉スタジアム2002が2020年に開催される予定の東京オリンピックにおいて、サッカーの予選会場となっていることから、オリンピックまでに早期延伸を要望する声がある[18]。 出典 [ヘルプ] ^ a b 「駅ナンバリング」を導入します　〜駅案内サインの多言語表記も拡充へ〜 - 埼玉高速鉄道、2016年11月28日（2016年11月30日閲覧） ^ a b c 埼玉高速鉄道線の愛称、「埼玉スタジアム線」に決定 - レスポンス、2015年11月27日 ^ a b “愛称決定！！「彩の国スタジアム線」 〜埼玉高速鉄道線の愛称が決定しました〜”. 埼玉高速鉄道 (2002年3月30日). 2002年6月8日時点のオリジナルよりアーカイブ。2015年5月10日閲覧。 ^ a b c 国土交通省鉄道局監修『鉄道要覧』平成18年度版、電気車研究会・鉄道図書刊行会、p.96 ^ “浦和美園駅がもっと便利に！最終電車の延長運転を実施します！”. 埼玉高速鉄道 (2002年11月12日). 2002年11月22日時点のオリジナルよりアーカイブ。2015年11月10日閲覧。 ^ “副駅名称募集中” (PDF) (プレスリリース), 埼玉高速鉄道, (2015年7月24日) 2017年5月7日閲覧。 ^ “埼玉スタジアム線　浦和美園駅の副駅名称決定！！『浦和美園とともに歩む埼玉りそな銀行（今秋オープン予定）最寄駅』”. 埼玉高速鉄道. (2017年5月1日) 2017年5月1日閲覧。 ^ 埼玉県における交通体系整備と経済活動について (PDF) - 埼玉県 ^ 埼玉県統計年鑑 ^ 「都市交通年報」各年度版 ^ 公共交通関係データ集 - 埼玉県 ^ 民鉄線のラッシュ１時間当り旅客輸送状況 (PDF) - 埼玉県 ^ 路線整備の意義・必要性等の整理 (PDF) - 埼玉県 ^ 白岡町 議会だより 第170号 14ページ ^ 埼玉高速鉄道延伸検討委員会 平成18年度第1回検討会 資料2 追越し施設の効果等の検証 (PDF) ^ a b 地下鉄７号線延伸検討委員会 地下鉄７号線延伸に関する報告書（要旨） (PDF) 地下鉄７号線延伸に関する報告書（詳細） (PDF) ^ 地下鉄7号線延伸、事業着手5年後に延期 さいたま市発表 - 2012年10月2日 日本経済新聞 ^ 埼スタまで埼玉高速鉄道延伸を　サッカー県議連、知事に要望 - 埼玉新聞、2013年10月4日、2013年10月22日閲覧。 参考文献 「鉄道ファン」2004年9月号 特集：東京メトロ（交友社） 「MY LINE 東京時刻表」各号（交通新聞社） 「鉄道ダイヤ情報」各号（交通新聞社） 関連項目 日本の鉄道路線一覧 武州鉄道 盲腸線 - 当路線のように起点または終点が他の路線に接続していない路線のこと。 国道122号 - 当路線と並行する、または当路線の上を（川口元郷駅南方から鳩ヶ谷駅北方にかけて）通る一般国道。 埼玉県道105号さいたま鳩ヶ谷線 - 上記の国道の旧道。 日光御成道 - 江戸時代の脇街道の一つで、上記の国道や県道が道筋を踏襲している。川口元郷駅南方から鳩ヶ谷駅南方にかけて当路線と道筋が重なる。 外部リンク 埼玉高速鉄道　埼玉スタジアム線 [表示] 表 話 編 歴 日本の旗日本の地下鉄 カテゴリ: 日本の地下鉄関東地方の鉄道路線埼玉県の交通東京都の交通未開業の鉄道埼玉高速鉄道