当サイトに、お越しいただいて有難うございます。 一局の碁をお楽しみください。 当サイトで、御覧頂いているブラウザを使用して囲碁対局ができます。HTML5を使用するので、ソフトのインストールは不要です。 初心者の方も、対局できるようになっております。 ルールを知ったが、対局する機会がない人に最適です。ルールが解らない方は、申し訳ありませんが事前に習得して頂けれは幸いです。 囲碁のルールは単純なのでずか、ゲームは難しいです。 入門者もベテランもロボットと対局できるサイトは多々あります。
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Wikipediaの記事を引用/参考します。(CC BY-SA 3.0) 松山人車軌道 松山町内の人車軌道 松山人車軌道（まつやまじんしゃきどう）は、宮城県志田郡松山町（現・大崎市）にあった人車軌道、およびその運営会社である。営業は1922年（大正11年）から1928年（昭和3年）までで、廃止とともに「人車軌道」社名のまま乗合バス事業を開始した。1945年（昭和20年）に運輸局より企業統合の指令を受け、仙北鉄道に吸収されて会社解散した。 [表示]全ての座標を示した地図 - OSM 全ての座標を示した地図 - Google 目次 [非表示] 1 歴史 1.1 年表 2 路線 2.1 路線データ 2.2 駅一覧 2.3 接続路線 3 運行形態 4 輸送・収支実績 5 車両 5.1 現存車両 6 脚注 6.1 注釈 6.2 出典 6.3 参考文献 7 関連項目 歴史[編集] 室町時代の応永8年（1401年）、鎌倉公方から大崎平野の志田・玉造・加美3郡の奉行に任命された遠藤盛継[† 1]は、大崎平野の南辺の大松沢丘陵北東麓の当地に千石城（地図）を築いた[1]。以降約200年間、遠藤氏が居城としたが、安土桃山時代の天正19年（1591年）に遠藤氏が転封され、石川昭光、古田重直が領主を歴任した[1]。慶長8年（1603年）、仙台藩の地方知行により茂庭良元が領主となるが、明暦3年（1657年）に茂庭定元が上野館（地図）に居館を移した[1]。千石城の城下町は「松山」と呼ばれ、大崎平野各地や松島方面、仙台平野から大松沢丘陵を越える街道などが集まり、宿場機能も持った[2][3][4][5]。 1889年（明治22年）4月1日、城下町・松山を擁する千石村は、周辺の金谷村・須摩屋村・次橋村・長尾村とが合併して松山村となり、翌1890年（明治23年）3月15日に町制を施行して松山町となった。同年4月16日、日本鉄道（現・JR東日本東北本線）が延伸され、旧城下から直線距離で北に約3km、鳴瀬川を挟んで対岸の場所に小牛田駅が開業した。このとき同線は、大松沢丘陵東端を迂回し、旧・千石村の東隣の旧・金谷村を南北に縦貫する形で敷設された。日露戦争を機に1906年（明治39年）公布の鉄道国有法によって日本鉄道が国有化されると、1908年（明治41年）12月25日、旧・金谷村の同線に松山町駅が開業した。 1918年（大正7年）9月29日、交通運輸の拡充を掲げる原内閣が成立すると、1919年（大正8年）5月1日に仙台鉄道管理局が新設され、1920年（大正9年）5月15日には鉄道院が鉄道省に昇格した。このような行政の変化に当地の住民がどのように影響されたかは不明だが、同年10月、松山町駅前から町役場や郵便局などがある旧城下[† 2]までの軌道敷設を申請するに到った。 後に社長となる松本善右衛門は各地の馬車鉄道や人車鉄道を視察した結果、近距離を輸送する場合は馬を飼育するため経費がかかる馬車鉄道よりも人車鉄道のほうが経済的であると判断した。ただ人車軌道としては開業が後発であり、鉄道省や内務省では「いまさら人車鉄道ではなく馬車鉄道にすべき」と意見があった。これに対し会社の回答は「馬力では収支が償わないので後日変更するので認めてほしい」とした結果、将来速やかに人力から他の動力へ切り換えることを条件に認可された[6]。そのため車両も保存されており、図面も残っていたため、後に復元も可能となった。なお、旅客のほかに貨車も所有し、貨物営業も行っていた。 人車としての営業は6年で終了しており（決算自体は黒字であった[6]が、上記のようにもともと人力を長く続ける予定はなかった）、「人車」社名のままバス事業を開始し、松山町駅を起点に陸前古川駅、鹿島台駅へ路線バスを運行していた[† 3]。 2009年（平成21年）2月5日、通商産業省が松山人車軌道の保存線路と保存・復元車両を近代化遺産に認定した[7]。 年表[編集] 1920年（大正9年）10月 軌道敷設を申請する[8]。 1922年（大正11年） 5月16日 軌道敷設の特許が下付される[9]。 8月9日 松山人車軌道株式会社設立（資本金2万円） 11月1日[† 4] 千石 - 金谷間開業。1923年（大正12年）12月27日に0.23哩延長 1929年（昭和4年） 乗合自動車事業に転換[† 5] 1930年（昭和5年）1月1日 運輸営業廃止実施[10][11]。 1945年（昭和20年）6月4日 仙北鉄道に吸収合併され会社解散 路線[編集] 路線データ[編集] ※運行停止時点 路線距離：金谷 - 千石 約2.5km 軌間：610mm 駅数：4駅（起終点含む） 電化区間：なし（全線非電化） 駅一覧[編集] [表示]節内の全座標を示した地図 - OSM 節内の全座標を示した地図 - Google ※運行停止時点 経路図 ： google マップ 駅一覧 ： 金谷（かなや 地図） - 金ヶ崎（かねがさき 地図） - 竹ノ花（たけのはな 地図） - 千石（せんごく 地図） 金谷は松山町駅と接続。 接続路線[編集] 松山町駅：東北本線 運行形態[編集] 1日約15往復の運行で平均80人の乗客を運んでいた。片道約2.5kmを移動するのに要した時間は約15分であり、移動速度は10km/hほどであった。運賃は大人20銭、小人10銭となっていた[12][13]。 輸送・収支実績[編集] 年度 人員 （人） 貨物数量 （トン） 営業収入 （円） 営業費 （円） 営業益金 （円） 雑収入 （円） 雑支出 （円） 1922年（大正11年） 4,834 0 766 659 107 1923年（大正12年） 26,835 0 5,306 3,896 1,410 利子23 1924年（大正13年） 24,569 500 5,433 3,758 1,675 償却金300、利子24 1925年（大正14年） 25,268 424 5,604 3,850 1,754 償却金400 1926年（昭和元年） 22,762 424 5,192 3,861 1,331 1927年（昭和2年） 21,360 393 4,582 3,505 1,077 1928年（昭和3年） 19,312 394 4,135 3,816 319 1929年（昭和4年） 46,667 197 6,780 6,616 164 償却金10,056 鉄道省鉄道統計資料、鉄道統計より 車両[編集] 大崎市松山ふるさと歴史館の復元人車 車体の大きさは全長1.82m、幅1.21m、高さ1.82mとなっていて、定員は8人であり、満員時には15 - 16人が乗車できた人車を、全部で4両所持していた。一説には、かつて帝釈人車鉄道（現・京成金町線）で使われていた車両が笠間人車軌道を経て松山人車軌道へ来たものだとも言われているが、笠間人車軌道で使われていた車両と松山人車軌道で使われていた車両では窓の数など車体構造が異なっている[13][14][† 6]。 現存車両[編集] 4両のうち2両は廃止時に解体されたが、残りの2両と複製された1両を合わせた3両が2010年1月現在でも以下の場所で保存されている。 鉄道博物館（埼玉県さいたま市） 実物。廃止後は町内の神社境内に据え置かれていたが、1963年（昭和38年）にNHK仙台中央放送局へ寄贈され、国鉄大井工場（現・東京総合車両センター）での修復を経て交通博物館において展示されていた[15]。その後、鉄道博物館開館に伴い移設。 大崎市松山ふるさと歴史館（宮城県大崎市松山千石） 復元。小牛田町で梨畑の監視小屋に使われていたものを、1972年（昭和47年）に仙台放送が「鉄道百年祭」で展示するために探し出して、仙台市交通局電車部が復元したもの[15]。「鉄道百年祭」終了後は仙台放送の会社敷地内（大年寺山）に保存されていたが、1987年（昭和62年）7月に松山町へ寄贈されて、現在地に移設された。1989年（平成元年）8月15日に有形文化財（工芸品）として町の指定文化財に選定され、2006年の自治体合併によって大崎市へ継承された[16]。 大崎市松山酒ミュージアム（宮城県大崎市松山千石） 複製。大崎市松山御本丸公園（コスモス園）で毎年9月に行なわれるコスモス祭りにおいて、園内での運行に使用されていた上記復元人車が町の指定文化財であったため、代わりとしてJR東日本仙台総合車両所（現・新幹線総合車両センター）が上記復元人車を元にして製作したレプリカであり、1992年（平成4年）9月3日に車両所内で落成記念式が行われた[15][17]。コスモス祭り開催期間中を除いて酒ミュージアムに展示されている[18]。 鉄道博物館に展示の松山人車軌道車両 大崎市松山酒ミュージアムの複製人車 脚注[編集] [ヘルプ] 注釈[編集] ^ 文覚上人（遠藤盛遠）を祖とする。 ^ 千石 - 竹ノ花間にあった町役場や郵便局は、いずれものちに竹ノ花 - 金ヶ崎間に移転した。 ^ 昭和17年の時点で資本金1万円、保有自動車1台、営業キロ2.2キロであった。『仙北鉄道社史』341頁 ^ 大正11年度鉄道省鉄道統計資料では11月2日許可。他の資料でも開業日が3日や4日がある。 ^ 1934年時バス1台1路線2.2キロ『全国乗合自動車総覧』（国立国会図書館デジタルコレクション） ^ この点に関して白土は『松山町史』の「はじめ茨城の笠間から人車を譲り受け4台を常備し、その後4台の新車を購入し、」という記述から、笠間から購入した人車が老朽化したため、やむを得ず無認可で人車を新造（または改造）し、旧車体は廃棄したのではないかと推測している。 出典[編集] ^ a b c おおさき古道ガイド・古川高城道・松山周辺（宮城県） ^ おおさき古道ガイド・古川高城道（宮城県） ^ 番号197 『御領分絵図』（年代不明）（宮城県図書館） ^ 番号200 『御領分絵図』（慶応元年（1865年））（宮城県図書館） ^ 番号204 『仙台領分図』（寛文10年（1670年） - 延宝6年（1678年））（宮城県図書館） ^ a b 『かつしかブックレット15 帝釈人車鉄道 -全国人車データマップ-』、葛飾区郷土と天文の博物館、2006年、31頁 ^ 経済産業省「近代化産業遺産認定遺産リスト（都道府県別） (PDF) 」、2008年度、2009年2月6日発表。 ^ 『宮城県史 5』、696頁 ^ 「軌道特許状下付」『官報』1922年5月18日（国立国会図書館デジタル化資料） ^ 昭和4年度鉄道統計資料 ^ 「軌道運輸営業廃止」『官報』1930年4月16日（国立国会図書館デジタル化資料） ^ 朝日新聞 2007年10月27日 東京地方版／宮城 『（散歩みち：112）松山　往年の人車、祭りで運行　／宮城県』 ^ a b 読売新聞 2009年2月7日 東京朝刊 『近代化遺産「松山人車」など認定＝宮城』 ^ 『かつしかブックレット15 帝釈人車鉄道 -全国人車データマップ-』、30頁 ^ a b c 『かつしかブックレット15 帝釈人車鉄道 -全国人車データマップ-』、96頁 ^ 大崎市 | くらしのガイド | 文化財 ^ 河北新報 1992年9月4日 『レールの上人力でコトコト／宮城・松山町／懐かしの「人車」完成』 ^ 弊社のあらまし詳細 参考文献[編集] 『仙北鉄道社史』、仙北鉄道株式会社 『かつしかブックレット15 帝釈人車鉄道 -全国人車データマップ-』、葛飾区郷土と天文の博物館、2006年 『松山町史』1980年、1237 - 1240頁 『宮城県史 5』1960年 『帝国鉄道年鑑』（国立国会図書館デジタルコレクション） 白土貞夫「帝釈人車軌道客車- ノート」『鉄道ピクトリアル』No.755 2004年12月号 関連項目[編集] 人車軌道 廃線 東北地方の鉄道路線 執筆の途中です この項目は、鉄道に関連した書きかけの項目です。この項目を加筆・訂正などしてくださる協力者を求めています（P:鉄道/PJ鉄道）。 カテゴリ: 東北地方の鉄道路線 (廃止)宮城県の交通史人車軌道宮城交通日本国認定近代化産業遺産大崎市の交通大崎市の歴史 福知山線 JR logo (west).svg 福知山線（JR宝塚線） 福知山線を走る特急「こうのとり」（黒井駅 - 石生駅間） 福知山線を走る特急「こうのとり」 （黒井駅 - 石生駅間） 基本情報 通称 JR宝塚線（尼崎駅 - 篠山口駅間） 国 日本の旗 日本 所在地 兵庫県、京都府 起点 尼崎駅 終点 福知山駅 駅数 30駅 路線記号 G 開業 1891年7月 全通 1904年11月3日 所有者 JR logo (west).svg 西日本旅客鉄道 運営者 JR logo (west).svg 西日本旅客鉄道 車両基地 福知山電車区ほか 使用車両 使用車両の節を参照 路線諸元 路線距離 106.5 km 軌間 1,067 mm（狭軌） 線路数 複線（尼崎駅 - 篠山口駅間） 単線（上記以外） 電化方式 直流1,500 V 架空電車線方式 閉塞方式 自動閉塞式 保安装置 ATS-PおよびATS-SW 最高速度 120 km/h テンプレートを表示 福知山線（ふくちやません）は、兵庫県尼崎市の尼崎駅から京都府福知山市の福知山駅に至る西日本旅客鉄道（JR西日本）の鉄道路線（幹線）である。 なお本項では正式な路線名を示す場合をのぞいて、東海道本線のうち大阪駅から京都方面はJR京都線、尼崎駅から三ノ宮方面についてはJR神戸線の愛称で記述する。 目次 [非表示] 1 概要 1.1 路線データ 2 沿線概況 2.1 尼崎駅 - 宝塚駅間 2.2 宝塚駅 - 篠山口駅間 2.3 篠山口駅 - 福知山駅間 3 運行形態 3.1 定期列車 3.1.1 特急 3.1.2 丹波路快速・快速・区間快速 3.1.3 普通 3.2 女性専用車 3.3 過去の列車 3.3.1 優等列車 3.3.2 ほくせつライナー 4 阪神・淡路大震災の迂回路として 5 使用車両 5.1 現在の使用車両 5.1.1 特急列車 5.1.2 快速・普通列車 5.2 過去の使用車両 5.2.1 電車 5.2.2 気動車 5.2.3 客車 5.2.4 機関車 6 輸送改善 7 利用状況 7.1 篠山口駅以北の複線化と現状 8 歴史 8.1 国有化以前 8.2 国鉄時代 8.3 民営化以降 8.4 年表 8.4.1 国有化以前 8.4.2 国鉄時代 8.4.3 民営化以降 8.4.4 予定 9 伊丹駅からの空港アクセス構想 10 駅一覧 10.1 廃止区間（尼崎港線） 10.2 廃駅・廃止信号場 10.3 過去の接続路線 11 脚注 12 参考文献 13 関連項目 概要[編集] 大阪と山陰地方を結ぶルートの一つであり、かつては山陰地方への長距離列車が数多く運転されていたが、その後山陰地方へのメインルートは山陽新幹線と伯備線、もしくは智頭急行智頭線に移行したため、現在では大阪と北摂・北近畿を結ぶ路線としての意味合いが強く、また三田市・篠山市方面から大阪・神戸への通勤・通学路線としても成長している。大阪駅 - 宝塚駅間では阪急宝塚線の梅田駅 - 宝塚駅間と競合関係にあり、大阪駅 - 伊丹駅間では阪急神戸線・阪急伊丹線の梅田駅 - 伊丹駅間と競合関係にある。 東海道本線の大阪駅 - 尼崎駅間を含む大阪駅 - 篠山口駅間はアーバンネットワークの路線の一つとなっており、「JR宝塚線」（ジェイアールたからづかせん）の愛称が付けられている。阪急電鉄にも宝塚線があるため、混同を避けるために愛称に「JR」が付いている。JR西日本が1987年8月に大阪駅 - 新三田駅間の愛称を公募したところ、「北阪神線」が1位であったが、「JR宝塚線」が採用された[1]。また愛称の区間も地元自治体の要望により、大阪駅 - 篠山口駅間に変更されている[1]。 ラインカラーは黄（■）であり、選定理由は「これからの新しい開発エリアを示すイキイキとしたイメージ」とされている。路線記号は G [2]。 尼崎駅 - 新三田駅間は近畿統括本部が、新三田駅（構内を除く） - 福知山駅間は福知山支社が管轄している。大阪駅 - 尼崎駅 - 谷川駅間は旅客営業規則の定める大都市近郊区間の「大阪近郊区間」に含まれており、大阪駅 - 篠山口駅間はIC乗車カード「ICOCA」の近畿圏エリアに含まれている[3]。 路線データ[編集] JR宝塚線と競合する阪急各線の位置関係 管轄（事業種別）：西日本旅客鉄道（第一種鉄道事業者） 路線距離（営業キロ）：106.5km 軌間：1067mm 駅数：30（起終点駅含む。JR宝塚線としては23駅） 福知山線所属駅に限定した場合、東海道本線所属の尼崎駅と山陰本線所属の福知山駅が除外され[4]、28駅となる[5]。 複線区間：尼崎駅 - 篠山口駅間 単線区間：篠山口駅 - 福知山駅間 電化区間：全線電化（直流1500V） 閉塞方式：自動閉塞式 保安装置： 尼崎駅 - 篠山口駅間：ATS-P（拠点P方式）およびATS-SW 篠山口駅 - 福知山駅間：ATS-SW 最高速度： 120km/h（尼崎駅 - 新三田駅間） ただし、尼崎駅 - 宝塚駅間は2005年6月19日から当分の間、95km/hとなっている[6]。 105km/h（新三田駅 - 福知山駅間） 運転指令所： 尼崎駅 - 新三田駅：大阪総合指令所 新三田駅 - 福知山駅：福知山運輸指令所 列車運行管理システム：JR宝塚・JR東西・学研都市線運行管理システム (SUNTRAS) …尼崎駅（構内のぞく） - 新三田駅間 沿線概況[編集] [表示]停車場・施設・接続路線 路線は篠山口駅を境に南側の都市近郊路線と、北側の地方幹線とに雰囲気が分かれ、日中は普通列車の運転系統も分離されている。篠山口駅以南は複線、以北は単線である。単線区間の各駅すべてで列車交換が可能で、一線スルー化されている。複線区間では塚口駅・川西池田駅・宝塚駅・新三田駅・広野駅で列車の待避が可能である。 1986年10月31日まで客車普通列車が走り、生瀬駅 - 道場駅付近では武庫川の渓流が眺められるなど、のどかなローカル線のような路線であったが、同年11月1日の宝塚駅 - 新三田駅間の複線電化を機に、沿線住宅開発の進展とJR東西線の開業などにより新型車両が行き交う通勤路線となっている。また、川西池田駅 - 西宮名塩駅間・三田駅 - 丹波大山駅間・柏原駅 - 福知山駅間は国道176号とほぼ並行している。 尼崎駅 - 宝塚駅間[編集] 尼崎駅からJR神戸線と分かれると、大きく右に曲線を描きながら同線を乗り越え高架線を下り、JR福知山線脱線事故の発生現場を通り過ぎる辺りで今度は左に曲線を描きながら名神高速道路を潜ると、ホーム2面3線の塚口駅に着く。塚口駅の東側には電留線があり、夜間のほか日中にも車両が留置されている。塚口駅を出るとすぐに阪急神戸本線を潜り、まっすぐ北進すると2面2線の猪名寺駅で、その先で山陽新幹線を潜って、さらに藻川および猪名川に沿って住宅と工場の中を北上すると伊丹市に入って快速停車駅の伊丹駅、さらに進んで国道171号を潜ると川西市と跨っている1面2線の北伊丹駅に着く。北伊丹駅の西側にも電留線が設けられており、車両の夜間滞泊が行われている。北伊丹駅を出るとさらに猪名川沿いを走り、中国自動車道・国道176号を潜って、川向こうにある阪神高速11号池田線と並行して走る。猪名川と阪神高速道路が離れると、福知山線は進路を西に変えて川西市の市街地に入って、川西池田駅に着く。この駅は待避設備があるために快速列車と普通列車の緩急接続が終日行われている。川西池田駅から宝塚駅までは阪急宝塚本線と旧国道176号と平行して大阪平野の北辺を西に進む。阪急平井車庫への引込線を潜ってしばらく行くと、宝塚市に入り、周辺開発の著しい2面2線の中山寺駅である。並行する阪急宝塚線には雲雀丘花屋敷駅・山本駅・中山観音駅・売布神社駅・清荒神駅と比較的こまめに駅が設けられているが、福知山線はこの先の宝塚駅まで中山寺駅のみである。中山寺駅を出て東宝塚の住宅地を進み、中国自動車道を潜ると阪急宝塚本線と並走し、宝塚市の市街地が広がる。国道176号線を乗り越えて、阪急宝塚本線を潜ると宝塚駅に到着する。宝塚駅には特急を含めて全列車が停車する。宝塚駅は2010年に橋上駅化工事が完成し、あわせて現在の2面3線ホームから将来的に2面4線へのホーム改良が容易な設計となっている。 宝塚駅 - 篠山口駅間[編集] 宝塚駅からは山間の風情になっていく。武庫川を渡り、国道176号を潜って生瀬駅。六甲山地北側の山間部を武庫川の蛇行する流れをショートカットするかのように数本のトンネルで抜ける。そのトンネルの合間にニュータウン開発で誕生した西宮名塩駅とトンネルに挟まれた風情のある武田尾駅がある。武田尾駅を出て神戸市に入って道場駅を過ぎ、続いて三田市に入り田園地帯で視界が開けると、まもなく神戸電鉄が分岐する三田駅である。この区間のうち、生瀬駅 - 道場駅間はかつて武庫川渓流を眺める風情のある路線であったが1986年の電化・複線化とともに新線に切り替わり、廃線となった旧線の一部は遊歩道となっている。 三田駅から三田盆地の田園地帯の真ん中を武庫川に沿って進む。次の新三田駅は2面4線で、篠山口方には留置線があり、福知山線の運転上の要所になっている。三田駅・新三田駅とも北摂三田ニュータウンの玄関口で、朝夕には接続する路線バスとの乗り換え客で混雑する。また新三田駅は関西学院大学（神戸三田キャンパス）への乗換え駅でもある。朝夕には新三田駅発着の快速も多数あるほか、日中の普通はすべて新三田駅止まりで、運転上も旅客流動上でも一つの区切りとなっている。新三田駅を出ると青野川、武庫川と渡って、右に曲がり2面3線の広野駅で、その先で北西に進路を変えて進み舞鶴若狭自動車道が見えてくると2面2線の相野駅に到着する。相野駅を出ると大きく曲がって行き進路を北に向けて走る。左手に舞鶴若狭自動車道が並行して走り、三田市の北端に2面2線の藍本駅がある。舞鶴若狭自動車道の高架が見え、短いトンネルを抜けると、篠山盆地に入り草野駅・古市駅・南矢代駅を過ぎ、そして武庫川と分かれるとまもなく篠山市の代表駅である篠山口駅に到着する。 武田尾駅では、旧線（左の道路）と交差する。 トンネルに挟まれた武田尾駅を通過する特急列車。 田園風景が広がる道場駅 - 三田駅間。 三田駅を過ぎると田園と山の織りなすのどかな風景に変わる（新三田駅 - 広野駅間） 篠山口駅 - 福知山駅間[編集] 篠山口駅 - 谷川駅間は加古川支流の篠山川の渓流沿いに下る。篠山口駅を出ると右手に舞鶴若狭自動車道の丹南篠山口インターチェンジを見ながら西へ曲がり、篠山川を右手に見ながら丹波大山駅で、国道176号と交差してさらに篠山川沿いを西に向けて走る。篠山川を渡ってしばらく走ると、丹波市に入って最初の駅である下滝駅である。ここから先もしばらく篠山川の北岸を西進し、加古川線との分岐駅で、2面3線で特急も停車する主要駅である谷川駅に到着する。谷川駅を出ると加古川線は真っ直ぐ西進するが、福知山線は右に曲がって北上する。国道176号線が近づいてくると丹波市の中心駅で特急停車駅の柏原駅である。柏原駅を出ると国道176号と交差して、続いて国道175号と交差して石生駅に到着する。福知山線の最大の特徴はトンネル無しに分水界を越えることで、石生周辺は太平洋と日本海を分ける分水界の高度が本州で最も低い氷上回廊[7]（この辺りでは分水田圃）である。 石生駅を出てカーブを通過してしばらく東を向いて走り黒井駅で、黒井駅を出ると北上する。右手に舞鶴若狭自動車道の春日インターチェンジを見て黒井川を渡り、国道175号とともに竹田川沿いに進んでいく。しばらく北上を続けて市島駅で、さらに竹田川に沿って北上を続ける。丹波竹田駅を過ぎると竹田川と分かれて、塩津トンネルに入り兵庫県から京都府に入る。土師川が右手に流れしばらくそれに並行して進み、福知山市の市街地に入っていく。福知山線は、路線名に京都府の地名を用いていながら、そちら側には途中駅が一切無い。また、2県間を通る路線としては1県にしか途中駅が無い路線の一つである[8]。国道9号を潜って右手から山陰本線が近づき、それと合流して福知山駅に到着する。福知山駅の手前では、再建された福知山城の天守閣が見える。 運行形態[編集] 「JR京都線#運行形態」、「JR東西線#運行形態」、および「片町線#運行形態」も参照 福知山線は尼崎駅が起点だが、尼崎駅を発着する全列車が尼崎駅を越えて大阪方面、またはJR東西線を経由し片町線（学研都市線）に乗り入れている。福知山駅からは特急列車が山陰本線・京都丹後鉄道に直通している。普通列車（快速列車を含む）は、日中は篠山口駅で運転系統が分かれており、大阪駅 - 福知山駅間を直通する列車は朝晩のみである。 2015年3月14日ダイヤ改正時点での運行概況は次の通り[9]。 朝ラッシュ時間帯尼崎方面ゆきは、大阪行き快速、JR京都線直通普通、JR東西線・学研都市線直通普通が頻発する。普通は、かつてはJR京都線直通とJR東西線直通が1：1の割合であったが、現在はJR東西線直通のほうが多く設定されている。JR神戸線からの普通列車に接続する。 日中1時間あたりの運転本数 （2015年3月14日現在[9]） 種別＼駅名 尼崎 塚口 … 宝塚 … 新三田 … 篠山口 … 福知山 特急 1 丹波路快速 2 快速 2 区間快速 4 普通 4 1 定期列車[編集] 特急[編集] 北近畿ビッグXネットワークの一角（「X」の左斜め下の部分が福知山線）としての機能があり、特急「こうのとり」がのおおよそ1時間あたり1本の14往復で運転されている。 大阪から福知山市・豊岡市などの丹波・但馬地方の各市町や城崎温泉などの観光地への足として、城崎温泉駅発着列車などもある。現在は主に3両・4両編成で運転されるが、日本海のカニ目当ての観光客が増える冬場などの多客時には7両へ編成増強されることもある。平日朝晩の特急列車では大阪駅 - 篠山口駅間での通勤需要があり、2往復は通年7両で運転されている。 「こうのとり」のうち一部列車が多客期のみ京都丹後鉄道（2015年3月までは北近畿タンゴ鉄道）天橋立駅へ延長運転を実施している[10][11]。 丹波路快速・快速・区間快速[編集] 快速列車は、大阪駅発着系統・尼崎駅からJR東西線・学研都市線に直通する系統が運転されている。2000年3月11日のダイヤ改正より登場した丹波路快速は、前者にあたる。快速・丹波路快速の停車駅は同じで、尼崎駅 - 三田駅間で一部の駅を通過し、三田駅 - 福知山駅間は各駅に停車する。JR東西線・学研都市線直通系統には、日中に塚口駅で折り返す系統が運転されているが、この列車で学研都市線内でも区間快速として運転する列車は、当路線区内でも区間快速として運転されている。なお、折り返し系統以外の列車は塚口駅は通過する。 平日の朝ラッシュ時は篠山口駅 → 新三田駅間で5 - 10分間隔、新三田駅 → 尼崎駅間が2 - 8分間隔（宝塚駅基準では約4 - 5分間隔）で運転されている。 大阪駅発着系統・丹波路快速 大阪駅発着系統は、宝塚駅・新三田駅・篠山口駅・福知山駅発着で運転されている。日中時間帯は1時間に4本（宝塚駅 - 篠山口駅間は丹波路快速のみ2本）運転されている。丹波路快速は半数が篠山口駅で篠山口駅 - 福知山駅間の列車と相互接続する。 大阪駅 - 宝塚駅間運転の快速は4両または6両、大阪駅 - 新三田駅間運転の快速は8両で運転される。 篠山口駅・福知山駅発着で、223系・225系電車（いずれも6000番台）で運転される列車は丹波路快速として運転されている。丹波路快速は、221系電車の当路線での運用が増加した2000年3月11日のダイヤ改正で運転を開始し[12]、その後2008年6月28日からは大半の列車が223系に置き換えられた。2011年3月12日のダイヤ改正で8両編成で運転される丹波路快速が大幅に増加[13]、2012年3月17日のダイヤ改正で221系が同線から撤退し入れ替わる形で225系も運用されるようになった。なお、前年に行った丹波路快速の8両編成への増車が供給過多であったためかこのダイヤ改正で6両編成で運転される丹波路快速が増加している。 日中は福知山駅まで先着（篠山口駅で乗り継ぎ）するが、夕方以降は篠山口駅での増解結作業と同時に特急列車との緩急接続を行う。篠山口駅 - 福知山駅間ではホームの有効長が8両に達しない駅があり、篠山口駅を境に南北で乗客数に大きな差もあるため、朝晩に福知山駅に直通する丹波路快速は篠山口駅で増解結が行われ、大阪駅 - 篠山口駅間では8両、篠山口駅 - 福知山駅間では4両または6両で運転される。 JR東西線・学研都市線直通系統 JR東西線・学研都市線直通系統は、日中は塚口駅折り返しで1時間に4本運転されている。朝晩は宝塚駅・新三田駅・篠山口駅発着の設定がある。尼崎駅でJR神戸線の快速と相互接続（時間帯によっては新快速・普通とも接続をする場合もあり）を行う。平日昼前と毎日夜間には尼崎駅で区間快速に列車種別を変更する列車があり、列車番号も尼崎駅で変更になる。日中の塚口駅発着の区間快速は尼崎駅で列車番号の変更は行われない。 車両は、223系・225系電車が大阪駅発着の列車に限って使用されており、207系・321系電車は7両編成で大阪駅発着・JR東西線直通の宝塚駅・新三田駅・篠山口駅発着列車に使用されている。 快速列車は日本国有鉄道（国鉄）時代は1日に数本程度運転されるだけであった。国鉄末期の1983年頃のダイヤでは、大阪駅 - 篠山口駅間に尼崎駅・伊丹駅・宝塚駅・武田尾駅・三田駅・広野駅・相野駅・古市駅を停車駅とする気動車による快速列車が1日2往復のみ設定されていたが、快速列車はのちに、各駅停車となる区間が三田駅 - 篠山口駅間、宝塚駅 - 篠山口駅間と次第に延びて停車駅が増加していき、1986年11月1日の全線電化で全列車が電車に統一されたことによって普通列車のスピードアップが図られたため、最終的に廃止された。快速が多数運転されるようになったのは民営化後の1989年3月11日のダイヤ改正からで、当時の停車駅は尼崎駅・伊丹駅・川西池田駅・宝塚駅・三田駅 - 篠山口駅・福知山駅間の各駅で、国鉄時代とは異なる停車駅で設定されていた。1997年3月8日改正では広野駅・藍本駅・草野駅・古市駅・南矢代駅を通過する速達タイプの快速が設定され、大阪発篠山口行きで毎日夕方に4本（1時間あたり1本）運転されていた[14]。この速達快速は207系電車を使用して運転が開始されたが、2003年12月1日のダイヤ改正で廃止された。 国鉄時代から篠山の祭礼に合わせたもの（デカンショ祭り号）など臨時の快速列車が多く設定されていたが、最近は定期列車の充実などにより、臨時列車の設定が少なくなっている。毎年3月の朝日放送主催の篠山ABCマラソン大会では臨時快速列車が1往復設定されている。停車駅は通常の快速と同一であるが、新三田駅 - 篠山口駅間の各駅は通過し、旧速達快速が停車していた相野駅が通過駅に、通過していた中山寺駅が停車駅になっている[15]。 普通[編集] 「京阪神緩行線」も参照 一部の列車を除き、運行区間内の各駅に停車する。普通の大半がJR京都線と直通しており、京都駅・高槻駅 - 大阪駅 - 新三田駅間で運転されている。新三田駅 - 篠山口駅・福知山駅間は前述の快速が各駅停車としての役割を担っている。始発・最終を含む朝晩をのぞき、川西池田駅で快速との緩急接続を行う。尼崎駅では一部列車をのぞきJR神戸線 - JR東西線間直通の普通と同一ホームで接続を取っている。 朝ラッシュ時の新三田駅 → 尼崎駅間は5 - 10分間隔で運転されている。この時間帯はJR京都線・JR東西線直通系統が運転されており、JR京都線に直通する系統は2本が京都行きである以外はすべて高槻行きである。一部の列車は大阪行きで、塚本駅を通過する。これとは別に、塚口発でJR東西線に直通する系統も設定されている。 日中から21時台までは大阪駅 - 新三田駅間で1時間に4本運転されている。新三田発23時台の1本が京都行きである以外は高槻駅発着で運行されている。2002年10月5日のダイヤ改正前は日中以降は高槻発・京都行きとの組み合わせであったが、この改正で15分間隔運転時間帯は高槻駅発着に統一された。土曜・休日ダイヤでは朝に京都駅発着の列車が運転されているほか、夜の20分間隔運転時間帯が21時から始まる。 夜19時台に篠山口発高槻行きが1本運転されている。 朝晩にはJR東西線・学研都市線に直通する列車も設定されている。JR東西線・学研都市線との直通列車は時間帯によって上りは尼崎駅で、下りは京橋駅で区間快速に種別変更を行う列車もある。これらには207系・321系の7両編成が使用されている。 JR京都線に直通しない大阪駅を発着とする普通も朝や深夜時間帯に運転されており、新三田駅・篠山口駅・福知山駅発着の列車には223系・225系が使用されている。この列車は尼崎駅 - 大阪駅間で外側線を走行し、塚本駅は通過（土曜・休日夜の大阪行き1本は除く）する。 JR東西線開業前は大阪駅発着の列車が主体で、朝ラッシュ時のみ新大阪行きと吹田発の設定があった。また昼間でも113系や117系も普通列車に充当されていた。JR東西線が開業した1997年3月8日に吹田発は高槻発に変更された。同年8月31日まですべての普通が塚本駅を通過していた（大阪駅 - 尼崎駅間は外側線を走行していたことなどが理由。現在も朝の大阪駅発着は同区間で外側線を走行している）が、翌9月1日からは、尼崎駅発着だったJR京都線の普通と当路線のJR東西線直通ではない普通を統合して京都・高槻方面 - 新三田方面直通としたため、前述の一部列車を除き塚本駅にも停車するようになった。 篠山口駅 - 福知山駅間では、日中に丹波路快速に接続する普通が運転されている。主に223系5500番台の2両編成でワンマン運転を行い、1時間に1本程度運転されている。この区間では最大6両編成が乗り入れ可能で、朝晩は車掌が乗務している列車がほとんどであり、2両編成でも車掌が乗務している列車もある。2014年3月15日の改正で、大阪発22時台の丹波路快速が篠山口行きに見直されたことに伴い、篠山口発0時台の普通福知山行きが設定された。 女性専用車[編集] 女性専用車 ← 篠山口尼崎・大阪 → 1 2 3 4 5 6 7 大阪駅 - 篠山口駅間では、平日・休日にかかわらず毎日、始発から終電まで、207系の大阪側から3両目および321系では5号車に女性専用車が設定されている。乗車位置には女性専用車の案内が表示されている。なお、ダイヤが乱れた際は女性専用車の設定が解除されることがある。 JR宝塚線では2002年12月2日から女性専用車を導入し、始発から9時00分と17時00分から21時00分まで設定されていた[16]が、2011年4月18日からは平日・休日にかかわらず毎日、始発から終電まで女性専用車が設定されるようになった[17]。 過去の列車[編集] 優等列車[編集] 福知山線経由の優等列車の沿革については「こうのとり (列車)#福知山線優等列車沿革」を参照 特急「タンゴエクスプローラー」 かつて福知山線には大阪駅と舞鶴市や山陰各都市とを結ぶ幹線として長距離の優等列車が多数運転されていたが、国鉄末期の1986年11月1日に山陰本線城崎駅（現在の城崎温泉駅）まで電化されたことにより、優等列車は電車化・特急化されて運転区間は城崎駅まで短縮され、山陰方面への直通列車は夜行をのぞき廃止された。その後一時期気動車による直通列車も運転されたが、米子・出雲方面へは伯備線経由が、鳥取方面へはのちに開業した智頭急行経由がメインになり、長距離列車は姿を消した。2004年10月16日に急行「だいせん」が廃止されたことにより、福知山線経由での夜行列車は運転されなくなった。 このほかに福知山線では、北近畿タンゴ鉄道（現在の京都丹後鉄道）へ乗り入れる「文殊」や「タンゴエクスプローラー」が運転されていたが、2011年3月12日のダイヤ改正によって福知山線経由の特急はすべて「北近畿」から改称された「こうのとり」に統一された[18]。 ほくせつライナー[編集] エーデル北近畿車両で運転された「ほくせつライナー」 通勤客向けの座席定員制の列車（ホームライナー）として1988年3月13日から2002年10月4日まで、大阪駅 - 篠山口駅間でほくせつライナーが1往復運転されていた[19]。篠山口行きは夕方に、大阪行きは朝ラッシュ時に運転された。ほくせつライナーには183系電車のほか、一時期大阪行きのみキハ58系・キハ65形気動車による運用もあった。ほくせつライナー廃止後は特急「北近畿（現・こうのとり）」の増発で代替している。 停車駅（2001年時点） 大阪駅 - 尼崎駅 - 宝塚駅 - 三田駅 - 新三田駅 - 広野駅 - 相野駅 - 藍本駅 - 古市駅 - 篠山口駅[20]。 [icon] この節の加筆が望まれています。 阪神・淡路大震災の迂回路として[編集] 1995年1月17日に発生した阪神・淡路大震災ではJR神戸線が寸断され、迂回ルートで最も重要な線区として、最優先で復旧作業が行われた。福知山線では川西池田駅 - 中山寺駅間の被害が大きく、地震発生の1月17日には広野駅 - 福知山駅間が開通し、その後順次運転を再開した。 輸送力の確保のため運転開始直後から臨時列車が運転され、5時30分から21時まで1時間あたり1 - 2本の臨時列車を最大42本運転し、特急「北近畿」の増結も行われた。大阪駅を発着としていた特急列車は、東海道新幹線との接続のため3往復を新大阪駅発着で運転し、このほか「北近畿」15号は福知山駅 → 和田山駅間で延長運転し、播但線との接続を改善した。またJR神戸線が全通した4月1日以降も4月17日まで、新大阪駅延長運転が2往復、和田山駅延長運転が行われた。 貨物列車の迂回運転も行われたが、福知山線や山陰本線の和田山駅 - 湖山駅間で貨物列車が運転されていなかったため貨物列車を毎日運転するには問題があり、乗務員の養成や設備の一部改良の必要性があったが、福知山線・山陰本線・伯備線を経由して2月11日から貨物列車の迂回運転が行われた。また、ダイヤ改正にあわせた新製車両の甲種鉄道車両輸送も3月14日から8本、特大貨物2本が迂回運転された。 1月17日：広野駅 - 福知山駅間が開通。 1月18日：尼崎駅 - 塚口駅間が開通。 1月19日：宝塚駅 - 広野駅間が開通。 1月21日：塚口駅 - 宝塚駅間が開通し、全線復旧[21]。神戸市内からは北神急行電鉄・神戸電鉄を利用した鉄道の迂回ルートが完成。臨時列車10往復運転開始。 1月22日：臨時列車が14往復に増発。 1月23日：姫路駅 - 新大阪駅間（播但線・福知山線経由）で直通快速が1往復運転開始。 1月24日：臨時列車が19往復に増発（増発の快速4本は西宮名塩駅に停車）。 2月11日：東京貨物ターミナル駅 - 福岡貨物ターミナル駅間運転の貨物列車が迂回運転開始（コンテナ車両10両）。 3月3日：笠寺駅 - 黒崎駅間運転の貨物列車が迂回運転開始（タンク車両最大10両）。 3月20日：東京貨物ターミナル駅 - 福岡貨物ターミナル駅間運転の迂回貨物列車が2往復に増発。 使用車両[編集] 現在の使用車両[編集] 2011年3月12日以降はすべて電車で運転されている。篠山口駅 - 福知山駅間の快速・普通列車は、すべての列車が転換クロスシート車両で運転されている。 特急列車[編集] 287系・289系（福知山電車区）：特急「こうのとり」 289系は北陸本線の特急「しらさぎ」専用車両だった683系2000番台を直流化改造したもので、2015年10月31日より運用を開始した[22]。 快速・普通列車[編集] 207系（網干総合車両所明石支所） 7両編成で、尼崎駅 - 篠山口駅間で快速・普通で運転されている。 321系（網干総合車両所明石支所） 7両編成で、尼崎駅 - 篠山口駅間で快速・普通で運転されている。2005年12月1日に運用を開始し、当時は大阪駅 - 新三田駅間のみで運用されていた。2006年3月18日の改正で快速運用にも充当され篠山口駅まで運転されていたが、同年10月21日の改正で快速の運用から外れて乗り入れを中止した。2010年3月13日の改正では、篠山口駅まで乗り入れるようになった。 223系6000番台・225系6000番台（網干総合車両所宮原支所） 2008年6月28日から日中の丹波路快速などを中心に、快速や朝晩の一部の普通で運用されている。225系は2012年3月17日のダイヤ改正で221系・113系の運行終了を受けて、全線で運用が開始された[23]。 223系5500番台（福知山電車区） 2008年8月11日から113系3800番台に代わって運用開始した。篠山口駅 - 福知山駅間のみ運用されており、日中はワンマン運転を行っている。 287系 289系 207系 321系 223系6000番台 225系6000番台 過去の使用車両[編集] 国鉄時代末期の1986年11月1日に全線電化開業したが、1981年4月1日の尼崎駅 - 宝塚駅間電化の際には、103系として新車の導入がなされたものの、逆に残る宝塚駅 - 福知山駅 - 山陰本線城崎（現・城崎温泉）駅間電化の際に新車はまったく導入されず、既存の113系を寒冷地向けに改造した800番台の導入等で賄った。 電車[編集] 201系・205系0番台（網干総合車両所明石支所） JR京都線直通の普通として1997年9月1日から普通（京阪神緩行線）として運用されていたが、321系を投入して普通の最高速度120km/hに統一するため、201系は2007年3月18日に、205系は2006年2月7日に運用が廃止された。なお、205系はその後、4編成すべてが阪和線に転属し、2011年3月14日にJR京都線とJR神戸線に復帰したが、運用は京都駅・高槻駅 - 尼崎駅間の平日朝ラッシュ時の限定運用で、当路線に入線することはなかった。なお205系は2013年3月16日に再び阪和線に転属した[要出典]。 113系（網干総合車両所宮原支所） 全線で運転されていた。2012年3月17日のダイヤ改正で運用が終了した[23]。 113系3800番台（福知山電車区） 篠山口以北の単線区間で運用されていた。2両編成の固定運用で113系800番台からの改造工程と経費を節約するため、従来のように廃車体から前頭部を移植・溶接するのではなく、編成に組まれていたクハ111から運転台機器を流用して非常に簡易なものを新造するという手法が採られた。そのため片方の前面部は独特の外観を持つ車両となっている。223系5500番台の運用開始に伴い2008年10月までに除籍となった。 115系 電化直後に113系800番台の不足を補う形で非冷房の0番台が運用を開始、後に1000番台に置き換えられ2004年まで使用された。いずれも転入直後は湘南色だったが、0番台は旧福知山色、1000番台は新福知山色に塗り替えられた。 117系 福知山色といわれる緑帯塗装で快速・普通として運用されていたが、ラッシュ時の遅延対策のため一部の座席を転換クロスシートからロングシートに変更されていた。しかし、それでも対応しきれなくなり、ラッシュ時には乗客の流動とは逆方向の列車に充当されたり、早朝深夜を中心に運用されるようになった。JR福知山線脱線事故の影響でATS-Pを搭載していないことから、結果的には2005年4月25日限りで運用を終了し、福知山色のまま下関地区や京都総合運転所（当時）へ転出している。 103系 宝塚駅まで電化された1981年4月1日から普通として6両編成の新車がカナリアイエロー（黄5号）で登場した。1984年2月1日のダイヤ改正（1984年2月1日国鉄ダイヤ改正）で4両編成に短縮されたが、JR化後に6両編成に戻された。1997年9月1日の改正でJR京都線との直通運転に伴って7両編成に増強された。普通以外に深夜の快速などにも使用された。その後はJR京都線直通が主体となったため1999年以降、順次スカイブルー（青22号）に塗り替えられた。高速化やJR東西線開業の影響により2003年8月14日に運用を退いたが、2005年4月25日の脱線事故の影響で同年8月1日より再び運用を開始し、321系の運用が始まる前日の同年11月30日まで使用された。 221系（網干総合車両所） 1999年10月2日から運用を開始し、2008年6月28日までは4両編成が全線で、それ以降も8・6両編成が大阪駅 - 篠山口駅間で運用されていた。丹波路快速・快速での運用がほとんどだが、2011年3月12日改正時点で朝1本、大阪発篠山口行き普通（8両編成）での運用があった。なお、2012年3月17日のダイヤ改正での223系・225系への統一に伴い運用を終了した。[23]。 415系800番台 1991年9月1日の七尾線電化に向けて用意された415系800番台の早期落成車が、延命工事等によって不足していた113系800番台の代わりに福知山線を走行した実績がある。塗装は113系800番台と同一であった。 183系 特急「こうのとり」で使用されていた。2013年3月16日のダイヤ改正で運用が終了した。なお、この形式の運用終了により、当路線での普通鋼製車両の定期運転がすべて終了したことになった。 381系 特急「こうのとり」で使用されていた。2011年5月31日まで運用されて、一時離脱していたが[13]、2012年6月1日より再び運用されていた[24]。車両の老朽化が進んでいたため、289系に置き換える形で2015年10月30日をもって正式に運用を離脱した[25][26]。 201系 205系0番台 113系 113系3800番台 115系 117系 103系 221系 415系800番台 183系 381系 気動車[編集] キハ10系：無煙化の進行していたSL混在期に普通列車として使用。 キハ55系：1970年代後半よりキハ26形が一日に2往復存在した快速列車に充当された。1970年代初頭には急行「丹波」にも使用。 キハ58系・キハ65形：特急「エーデル北近畿」「エーデル丹後」「エーデル鳥取」、急行「だいせん」「丹波」、普通列車など キハ47系：快速・普通（1979年より運行開始） キハ80系：特急「まつかぜ」 キハ181系：特急「まつかぜ」（1982年より運行開始） KTR8000形（北近畿タンゴ鉄道〈現・京都丹後鉄道〉）：1996年から1999年まで新大阪駅発着列車が「タンゴディスカバリー」と名乗っていた。また、2005年6月19日 - 2007年3月17日の間、KTR001形気動車の代替で「タンゴエクスプローラー」に使用されていた。 KTR001形（北近畿タンゴ鉄道〈現・京都丹後鉄道〉）：特急「タンゴエクスプローラー」 キハ10形 キハ55系キハ26形 キハ65形 キハ80系 キハ181系 北近畿タンゴ鉄道KTR8000形 北近畿タンゴ鉄道KTR001形 客車[編集] 12系：急行「だいせん」・普通列車 14系：急行「だいせん」 20系：急行「だいせん」 オハ35系：普通列車 スハ43系：普通列車 60系：普通列車 10系：普通列車 50系：普通列車 機関車[編集] 国鉄DF50形ディーゼル機関車：無煙化進行時に使用。1970年代後半までにはすべて別系列に置き換えられた。 国鉄DD54形ディーゼル機関車：1960年代後半からおよそ10年使用。故障続きで早々と撤退した。 国鉄DD51形ディーゼル機関車：長年にわたり、非電化時代の福知山線の客車列車・貨物列車を牽引した。1991年10月に急行「だいせん」の牽引を最後に撤退したが、その後も工事列車などで臨時に入線することがある。 国鉄DD13形ディーゼル機関車：主に小規模貨物の牽引や、尼崎港支線での客車列車の牽引に使われた。この形式による客車牽引は全国的に珍しかった。 国鉄DE10形ディーゼル機関車：多くの路線でDD13がDE10に置き換えられたのに対し、福知山線では国鉄期にDE10での貨物を含めた定期列車は設定されていなかったようである。民営化の後に、宝塚駅北方の大阪砕石からの砕石列車（惣川工臨）牽引に利用されていた。また近年の旅客車牽引実績としては、丹波市で恐竜の化石が発掘されたことに伴い2009年に運転された団体臨時列車「恐竜列車ちーたん号」において、14系客車の「リゾート&シュプール」をDD51とのプッシュプル運転で牽引した。現在でも工事列車などで臨時に入線することがある。 また無煙化以前には 国鉄8800形蒸気機関車 国鉄C50形蒸気機関車 国鉄C54形蒸気機関車 国鉄C55形蒸気機関車 国鉄C57形蒸気機関車 国鉄D51形蒸気機関車 国鉄C11形蒸気機関車 といった蒸気機関車が使用された。 DF50 DD54 DD51 DD13 DE10 8800 C50 C54 C55 C57 D51（肥薩線） C11 輸送改善[編集] 武庫川中流、武田尾付近には旧線跡が残る。 1970年から三田市と神戸市北部に位置している神戸三田国際公園都市・北摂三田ニュータウンの開発が始まり、ニュータウンへの入居が始まった1981年ごろから三田市の人口が増加し、特に1987年から1996年まで、人口の実質増加率は10年連続で日本一を記録した[27]。 福知山線では輸送力増強のため、非電化区間であった宝塚駅 - 福知山駅間の電化による全区間電車運転と一部区間の複線化が行われることとなったが、生瀬駅 - 三田駅の山間部においては武庫川渓谷に沿って走っており、複線化が困難であったことから、生瀬駅 - 道場駅間はトンネルの連続する複線の新線に切り替えられ、約1.8km短縮されることになった。 まず、1986年8月1日より新線切り替えと宝塚駅 - 三田駅間の複線化が行われた。次いで同年10月15日より三田駅 - 新三田駅（この時点では開業前）が複線化され、翌11月1日行われた国鉄最後のダイヤ改正（1986年11月1日国鉄ダイヤ改正）から全面的に電車で営業を開始した。同時に、生瀬駅 - 武田尾駅間には西宮名塩ニュータウンの開発にあわせて西宮名塩駅が、三田駅 - 広野駅間にはウッディタウンの玄関口として新三田駅が開業し、特急「北近畿」の運転開始に加え、113系2両編成を主体として普通が日中時間帯で1時間あたり3本（大阪駅 - 福知山駅間1本、大阪駅 - 新三田駅間2本）に増発された。しかし、普通の2両編成は短すぎて多くの列車で満員となり遅延が続発し、特に22時台以降から最終列車にかけては時に積み残しが出るなど苦情が相次いだ。 その後は車両増結で対処したが、当時人口が急増していた西宮市北部地区や三田市の住民から快速列車の設定を希望する声が相次いだため、民営化後の1989年より快速が運転を開始した（快速の区間は現在と同じく、大阪駅 - 三田駅間のみ）。この時点で日中は特急0 - 1本、快速2本、普通4本の現在とほぼ変わらないダイヤになった。 1997年には新三田駅 - 篠山口駅間の複線化が完成し[28]、JR東西線が開業することにより、同線経由で学研都市線との直通運転が開始された[29]。 利用状況[編集] 2009年度1日平均の乗車人員は、宝塚駅が約4万人と福知山線で最も利用者の多く、次いで伊丹駅が約2万3千人、川西池田駅が約2万人である[5]。アーバンネットワーク内でも新三田駅以北では利用者数が少なくなり、7駅合計で約1万人に留まる。JR発足時に1日の運転本数が100本足らずだった福知山線は、JR東西線開業以降は1日360本を超えるダイヤの都市近郊路線へと変化していった。 大阪駅・北新地駅 - 宝塚駅間の利用は特定区間運賃が適用されるが、電車特定区間に含まれないため、これ以外の区間と跨って利用すると幹線運賃が適用され、運賃が高くなるのが特徴である。 篠山口駅以北の複線化と現状[編集] 丹波市は、篠山口駅 - 福知山駅間の単線区間の複線化をJR西日本に要望している[30]。また丹波市は団体利用への運賃補助を行い[31]、兵庫県も特急列車の料金補助を行う社会実験を実施していた[32]。そして兵庫県は「乗って 近づく 複線化」などと呼びかけている[33]。だが、2003年度の1日の乗車人員はこの区間の丹波大山駅から丹波竹田駅までの8駅を合わせても約3,600人であり、篠山口駅以北では少子化に伴う通学利用の減少やモータリーゼーションの浸透もあって減少傾向にある。 なお、篠山口駅 - 柏原駅間は谷川駅を経由するため遠回りをしており、さらに途中の川代渓谷は急曲線続きで速度が上がらず、たびたび崖崩れが発生し防災上も問題があることから、過去に何度か谷川駅を通らない国道176号沿いに鐘ヶ坂を越えるルートへの移設が検討されてきたが、旧西紀町経由では丹波大山駅または下滝駅から谷川駅までが廃線になると見られることから、谷川駅に「現行ルートでの複線化」を求める横断幕がある。 歴史[編集] 国有化以前[編集] 福知山線の発祥は、川辺馬車鉄道が1891年に開業させた尼ヶ崎駅（のちの尼崎港駅） - 伊丹駅間の馬車鉄道である。のちに摂津鉄道と改称して1893年に馬車鉄道を蒸気動力の軽便鉄道に改築し尼ヶ崎駅 - 池田駅（現在の川西池田駅）間を開業させた。当時の池田駅は呉服橋西詰付近にあった。 摂津鉄道の路線は、大阪から舞鶴までの鉄道を計画していた阪鶴鉄道に譲渡され、改軌した上で宝塚駅まで開業。以後順次延伸されて、1899年には福知山南口駅（内田町付近）まで開通した。 1904年、軍部からの要請で対ロシア戦略の軍用鉄道として舞鶴鎮守府までの開通を急がされた福知山駅 - 綾部駅 - 新舞鶴駅（現在の東舞鶴駅）間が官設で開通。阪鶴鉄道も現在の福知山駅（天田）まで延伸し、福知山駅 - 新舞鶴駅間の貸与を受けて、大阪と舞鶴を結ぶ鉄道が完成した。 国鉄時代[編集] 武田尾駅付近の旧線を行くDD51牽引の旧形客車。1986年7月31日撮影 阪鶴鉄道は1907年に国有化され、官設区間とあわせて阪鶴線と呼ばれていたが、山陰本線の京都駅 - 出雲今市駅（現在の出雲市駅）間が1912年に開通したのを機に、神崎駅（現在の尼崎駅） - 福知山駅間、塚口駅 - 尼ヶ崎駅間が福知山線となった。 大阪と山陰方面を結ぶ亜幹線とされたが、線路改良や電化などの近代化は大幅に遅れた。さらにC54形蒸気機関車やDD54形ディーゼル機関車が配属され、特急「まつかぜ」が福知山線経由で1961年から設定されていたが、1972年に新設された特急「はまかぜ」に至っては時間短縮を理由に姫路駅経由となるなど亜幹線として機能しているとは言い難い状況であった。加えて、普通列車は永らくDD54形やDD51形ディーゼル機関車牽引による旧形客車が使用され続けるなど、車両面での近代化は大きく遅れていた。ただし、大阪駅発着の客車列車に関しては、乗客のデッキからの転落事故などがあり1985年3月のダイヤ改正で自動扉がついた12系客車に置き換えられて近代化された。 設備面では、1970年代後半から近代化が進められた。1979年 - 1980年にかけて塚口駅 - 宝塚駅間が順次複線化され、翌1981年に尼崎駅 - 宝塚駅間の電化が完了。また、1980年代前半までは腕木式信号機が現存したが列車集中制御装置 (CTC) の導入により姿を消した。だが、設備は近代化された一方で、車両は依然として旧形車両が主力であったため[34]、新車を相次いで登場させた[35]競合相手の阪急には太刀打ちできず、1970年代後半から1980年代前半にかけての度重なる国鉄運賃の値上げによる「国鉄離れ」もあって、利用客はほとんど伸びなかった。当時の普通列車は毎時1本程度しかなかったことや、宝塚駅以北への快速・普通列車は非冷房の気動車か客車による運転であったため（普通客車列車に冷房付きの12系が投入されたのは非電化時代末期の1985年）、特に夏季はサービス面で大きく水をあけられたことから、当時の利用客は「大阪駅 - 宝塚駅間は阪急に乗ること」が半ば常識ともなっていた。そのため三田駅から大阪駅へ向かう客も宝塚駅で阪急に乗り換えた方が運賃の面でも安かったこともあり、所要時間では僅かに福知山線の方が早かったにもかかわらず、宝塚駅でわざわざ阪急に乗り換えていた。国鉄も宝塚駅まで電化した際に冷房の付いた103系電車を新製投入して対抗したが、これも結局は阪急の車両に比較すると見栄えせず、また本数も少なかったことや運賃の高さもあって乗車率は低迷したため、当線に登場した当初6両編成であったものがのちに4両編成に減車されている。また、神戸方面へも当時は神戸電鉄経由（当時は北神急行が開業していなかったので神戸電鉄有馬線鈴蘭台駅・新開地駅経由）での所要時間とは大きく差がなかったが、やはり本数は福知山線の方が相当少なかった。 福知山線にとって劇的な変化が起こるのは、1986年に宝塚駅 - 新三田駅間の複線化、福知山駅までの全線電化が完成してからである。それまで山間部を武庫川渓谷に沿って走っていたため複線化が困難であった生瀬駅 - 道場駅間をトンネルの連続する複線の新線に切り替えるとともに西宮名塩駅を新たに設置、また三田駅 - 広野駅間には新興住宅地の玄関として新三田駅を設置した。そして国鉄最後のダイヤ改正である1986年11月1日から全面的に電車で営業を開始し、特急「北近畿」の運転が開始された。 一方、福知山線最初の開業区間でもあった塚口駅 - 尼崎港駅間の通称尼崎港線が、旅客営業を1981年に廃止した後、1984年に完全に廃止された。同線は1898年に東海道本線の尼崎駅への連絡線を設けて大阪方面との直通運転を始めてからは、塚口駅 - 尼崎港駅間の貨物主体の盲腸線となっていた。晩年の旅客列車の本数は1日2往復で混合列車であった。 民営化以降[編集] 1997年には、篠山口駅までの複線化が完成し、JR東西線・片町線（学研都市線）との直通運転が開始された。 2005年、塚口駅 - 尼崎駅間を走行中の快速列車が脱線し、多くの死傷者を出すJR福知山線脱線事故が発生。この事故をきっかけにして、JR西日本の経営体質や社員の管理に対する批判が高まった。 年表[編集] 国有化以前[編集] 1891年（明治24年） 7月：川辺馬車鉄道 尼ヶ崎駅 - 長洲駅間が開業。馬車鉄道。尼ヶ崎駅（のちの尼崎港駅）・大物駅・長洲駅が開業。 9月6日：川辺馬車鉄道 長洲駅 - 伊丹駅間が開業。塚口駅・伊丹南口駅・伊丹駅が開業。 1892年（明治25年）6月：川辺馬車鉄道が摂津鉄道への改称を出願。 1893年（明治26年）12月12日：尼ヶ崎駅 - 伊丹駅間が改軌、伊丹駅 - 池田駅間が延伸され、尼ヶ崎駅 - 池田駅間（8M35C≒13.58km）が軌間762mmの軽便鉄道として開業。尼ヶ崎駅・長洲駅・伊丹駅が再開業。池田駅（現在の川西池田駅）が開業。 馬車鉄道時代は東海道線と平面交差していたが、改築後は貨車をのぞいて横断を禁止され、南北に構内を分断された長洲駅を旅客は徒歩連絡、貨車は人力で横断させていた。 1894年（明治27年）3月6日：大物駅・塚口駅・伊丹南口駅が再開業。 1897年（明治30年） 2月16日：摂津鉄道が全線を阪鶴鉄道に譲渡。 12月27日：池田駅 - 宝塚駅間（4M50C≒7.44km）が軌間1067mmで延伸開業。中山駅（現在の中山寺駅）・宝塚駅が開業。池田駅が新線分岐点付近に移転。 12月28日：長洲駅 - 池田駅間の軌間が1067mmに改軌され、改キロにより同区間で43C≒0.87km短縮。伊丹南口駅が廃止。 1898年（明治31年）6月8日：宝塚駅 - 有馬口駅間（1M11C≒1.83km）、神崎駅 - 塚口駅間（1M38C≒2.37km）が延伸開業。有馬口駅（のちの生瀬駅）が開業。官設鉄道神崎駅（現在の尼崎駅）に乗り入れ。長洲駅 - 塚口駅間（1M19C≒1.99km）が廃止され、尼ヶ崎駅 - 長洲駅間は孤立区間となる。 1899年（明治32年） 1月25日：有馬口駅 - 三田駅間（9M68C≒15.85km）が延伸開業。武田尾駅・道場駅・三田駅が開業。 3月25日：三田駅 - 篠山駅間（15M29C≒24.72km）が延伸開業。有馬口駅が生瀬駅に改称。広野駅・相野駅・藍本駅・古市駅・篠山駅（現在の篠山口駅）が開業。 4月10日：改キロ、全線で2C≒0.04km延長。 5月25日：篠山駅 - 柏原駅間（13M34C≒21.61km）が延伸開業。大山駅（のちの丹波大山駅）・下滝駅・谷川駅・柏原駅が開業。 7月15日：柏原駅 - 福知山南口駅間（15M68C≒25.51km）が延伸開業。石生駅・黒井駅・市島駅・竹田駅（のちの丹波竹田駅）・福知山南口駅（のちの福知駅）が開業。 1900年（明治33年）度：尼ヶ崎駅 - 長洲駅間（1M58C≒2.78km）が休止。 1901年（明治34年）4月1日：池田駅が中山寄りに移転。 1902年（明治35年）11月12日：マイル・チェーン表記からマイル表記に簡略化（神崎駅 - 福知山南口駅間 66M55C→66.7M）。 1903年（明治36年） 4月30日：池田駅 - 中山駅間に花畑仮停車場が開業。 8月1日：花畑仮停車場が廃止。 11月1日：福知山南口駅が福知駅に改称。 1904年（明治37年）11月3日：福知駅 - 福知山駅間（0.7M≒1.13km）が延伸開業し、官設鉄道福知山駅に乗り入れ。同日開業した官設鉄道 福知山駅 - 綾部駅 - 新舞鶴駅（現在の東舞鶴駅）間を阪鶴鉄道が借り入れ。 1905年（明治38年）7月13日：貨物支線 塚口駅 - 長洲駅間（1.2M≒1.93km）が再開業し、長洲駅 - 尼ヶ崎駅間（1.7M≒2.76km）が軌間1067mmに改軌の上、東海道線と立体交差化され営業再開。尼ヶ崎駅が営業再開。大物駅・長洲駅が廃止。 国鉄時代[編集] 1907年（明治40年） 8月1日：阪鶴鉄道が国有化。 11月1日：神崎駅 - 福知山駅間の改キロにより0.4M≒0.64km短縮。 1909年（明治42年） 10月1日：福知駅が廃止。 10月12日：国有鉄道線路名称制定により、神崎駅 - 福知山駅 - 新舞鶴駅（現在の東舞鶴駅）間、塚口駅 - 尼ヶ崎駅間などが阪鶴線になる。 1911年（明治44年） 9月6日：塚口駅 - 尼ヶ崎駅間の旅客営業再開。神崎乗降場が開業。 11月1日：竹田駅が丹波竹田駅に改称。 1912年（明治45年） 3月1日：神崎駅 - 福知山駅間、塚口駅 - 尼ヶ崎駅間が阪鶴線から分離され、福知山線となる。 4月16日：支線に金楽寺駅が開業。 1913年（大正2年）9月1日：惣川駅が開業。 1915年（大正4年）9月11日：中山駅が中山寺駅に改称。 1917年（大正6年）5月1日：大山駅が丹波大山駅に改称。 1918年（大正7年） 5月15日：伊丹駅 - 池田駅間に猪名川仮信号所が開設。 9月13日：猪名川仮信号所が廃止。 1926年（大正15年）3月15日：惣川駅の旅客営業廃止。 1930年（昭和5年）4月1日：マイル表示からメートル表示に変更（神崎駅 - 福知山駅間 67.0M→108.3km、塚口駅 - 尼ヶ崎駅間 2.9M→4.6km）。 1934年（昭和9年）5月15日：神崎駅 - 塚口駅間が複線化。 1944年（昭和19年） 3月1日：篠山駅が篠山口駅に改称。 4月1日：北伊丹駅が開業。 1949年（昭和24年）1月1日：神崎駅が尼崎駅に、尼ヶ崎駅が尼崎港駅に、神崎乗降場が尼崎乗降場に改称。 1951年（昭和26年）8月1日：池田駅が川西池田駅に改称。 1955年（昭和30年）10月24日：南矢代駅が開業。 1956年（昭和31年）11月19日：尼崎駅 - 塚口駅間が電化。 1958年（昭和33年）3月27日：草野駅が開業。 1961年（昭和36年）10月1日：特急「まつかぜ」運転開始。 1969年（昭和44年）4月30日：尼崎乗降場が書類上尼崎駅に併合され、尼崎臨時乗降場になる。 1979年（昭和54年） 6月29日：塚口駅 - 尼崎港駅間が自動信号化[36]。 7月1日：惣川駅が廃止。 9月27日：塚口駅 - 北伊丹駅間が複線化。 1980年（昭和55年） 9月3日：川西池田駅が北伊丹寄りに0.2km移転。 12月5日：北伊丹駅 - 中山寺駅間が複線化。 12月11日：中山寺駅 - 宝塚駅間が複線化。 1981年（昭和56年） 4月1日：塚口駅 - 宝塚駅（正確には惣川貨物駅跡まで）間が電化。猪名寺駅が開業。塚口駅 - 尼崎港駅間の旅客営業廃止。金楽寺駅・尼崎臨時乗降場が廃止。 12月10日：篠山口駅 - 福知山駅間が自動信号化。 1982年（昭和57年）2月27日：篠山口駅 - 福知山駅間に列車集中制御装置 (CTC) が導入。 1984年（昭和59年） 2月1日：貨物支線（尼崎港線）塚口駅 - 尼崎港駅間 (4.6km) が廃止。尼崎港駅が廃止。 3月10日：広野駅 - 篠山口駅間にCTCが導入[37]。 1986年（昭和61年） 8月1日：宝塚駅 - 三田駅間が新線に切り替え、複線化。生瀬駅 - 道場駅間1.8km短縮。 10月15日：三田駅 - 新三田駅間が複線化。尼崎駅[38] - 広野駅間に CTC が導入。 11月1日：宝塚駅 - 福知山駅間が電化され、全線電化完了。西宮名塩駅・新三田駅が開業。ダイヤ改正により次のように変更。 快速と特急「まつかぜ」が廃止。 エル特急「北近畿」が運転開始。 全線の貨物営業廃止。 民営化以降[編集] 1987年（昭和62年）4月1日：国鉄分割民営化により西日本旅客鉄道が承継。 1988年（昭和63年）3月13日：大阪駅 - 篠山口駅間の愛称としてJR宝塚線を使用開始。大阪駅 - 篠山口駅間に「ほくせつライナー」が運転開始。 1989年（平成元年）3月11日：快速が再び運転開始（停車駅：大阪・尼崎・伊丹・川西池田・宝塚・三田以北各駅）。 1991年（平成3年）6月25日：丹波竹田駅 - 福知山駅間の踏切でトレーラーと普通が衝突、1両目の車両が脱線転覆。当該車両（クモハ112-801）が事故廃車となる。 1992年（平成4年）4月1日：新三田駅（構内のぞく）- 福知山駅（構内のぞく）間が福知山支社の管轄から篠山口鉄道部の管轄になる。 1993年（平成5年）3月18日：207系電車投入。 1994年（平成6年）8月3日：三田駅 - 新三田駅間の踏切でトラックと普通が衝突、1両目の車両が脱線転覆。当該車両（クハ103-839）が事故廃車となる。 1995年（平成7年）12月25日：藍本駅構内で篠山口発大阪行き快速電車が、雪によるブレーキ不具合で停止位置を行き過ぎ安全側線に進入し脱線する事故が発生。死傷者は出なかったものの、この事故がきっかけで福知山線内を走行する電車にも耐雪ブレーキを装備することとなった[39][40]。 1996年（平成8年） 3月16日：西宮名塩駅が快速の停車駅になる[41]。 12月1日：広野駅 - 古市駅間が複線化[28]。 1997年（平成9年） 3月8日：新三田駅 - 広野駅間、古市駅 - 篠山口駅間が複線化[28]。JR東西線を経て片町線（学研都市線）と直通運転開始[29]。 9月1日：ダイヤ改正により次のように変更[42] 篠山口駅・新三田駅 - 大阪駅間の普通がJR京都線と終日直通運転を開始し、塚本駅に停車するようになる（早朝・深夜の大阪駅発着列車をのぞく）。 福知山線経由のすべての特急・急行列車が尼崎駅に停車するようになる。 201系電車・205系電車の運用が開始。 2000年（平成12年） 3月11日：丹波路快速が運転開始[12]。 12月2日：篠山口駅 - 福知山駅間の一部列車でワンマン運転開始[43]。 2002年（平成14年）10月5日：「ほくせつライナー」が特急「北近畿」に格上げされ廃止[19]。 2003年（平成15年） 8月：103系電車の運用が終了。 10月1日：コンコースの喫煙コーナーが廃止[44]。 11月1日：大阪駅 - 篠山口駅間で「ICOCA」の利用サービスが開始[45]。 12月1日：中山寺駅が快速の停車駅になる[46]。 2004年（平成16年）10月16日：急行「だいせん」が廃止[47]。これにより、福知山線の夜行列車が消滅。 2005年（平成17年） 4月25日：尼崎駅 - 塚口駅間で列車脱線事故（JR福知山線脱線事故）が発生し、尼崎駅 - 宝塚駅間が不通となる[48]。 6月19日：尼崎駅 - 宝塚駅間で運転再開[49]。尼崎駅 - 新三田駅間で ATS-P が使用開始。ATS-P車上装置を装備していない117系電車と北近畿タンゴ鉄道のKTR001形気動車が運用から外れる。 11月26日：福知山駅付近が高架化[50]。 12月1日：321系電車が運行開始[51]。 2006年（平成18年）2月：205系電車の運用が終了。 2007年（平成19年）3月：201系電車の運用が終了。KTR001形気動車がATS-P車上装置を設置して運行再開。 2008年（平成20年） 6月28日：宮原総合運転所の223系6000番台が運用開始。 7月22日：223系5500番台が運用開始。 2009年（平成21年） 2月11日：新三田駅 - 篠山口駅間で ATS-P が使用開始[52]。 7月1日：尼崎駅 - 新三田駅間の各駅でホーム上の喫煙コーナーを廃止して全面禁煙化[53]。 2010年（平成22年）12月1日：組織改正により、大阪支社が管轄していた尼崎駅 - 新三田駅間を近畿統括本部の管轄に変更[54]。 2011年（平成23年） 3月8日：尼崎駅 - 新三田駅間にJR宝塚・JR東西・学研都市線運行管理システム (SUNTRAS) が導入[55]。 3月12日：特急「北近畿」が「こうのとり」に改称、「文殊」「タンゴエクスプローラー」が廃止[18]。287系電車が運行開始。 2012年（平成24年）3月17日：113系電車・221系電車の運用が終了。225系6000番台が運用開始。 2013年（平成25年）3月16日：183系電車の運用が終了。 2014年（平成26年） 8月16日：京都府北部での集中豪雨で線路が冠水したり、道床が流出するなどの被害を受けて篠山口駅 - 福知山駅間が不通となる[56][57]。 8月19日：篠山口駅 - 石生駅間が運転再開[58][59][60]。 8月27日：石生駅 - 福知山駅間が運転再開し全線運転再開[61][62]。 2015年（平成27年）3月14日：路線記号が本格導入開始、篠山口駅 - 福知山駅間にもラインカラーが正式に設定される[2][63]。 予定[編集] 2016年（平成28年）：広野駅 - 篠山口駅間に小規模自動進路制御装置 (SRC) を導入予定[64]。 伊丹駅からの空港アクセス構想[編集] 1989年に大阪国際空港（伊丹空港）に近いJR伊丹駅から伊丹空港までの路線を建設する構想として、福知山線分岐線構想が計画された。その後、1995年に発生した阪神・淡路大震災により、航空機での輸送の重要性が改めて認識され、空港へのアクセス整備が必要であることから、「阪神・淡路復興計画」の中に盛り込まれた[65]。この計画はのちに「ひょうご21世紀交通ビジョン」の中に盛り込まれている[66]。 1995年に国・兵庫県・大阪府・JR西日本や伊丹市などから構成される「福知山線分岐線研究会」を設置し、事業予測・路線計画・整備手法や採算などについて詳細な調査を行い、2007年に兵庫県が空港とJR伊丹駅を結ぶライトレール (LRT) の導入を検討すると発表しており、2010年に事業を完成させるとしていたものの計画は進んでおらず、伊丹市では当面の対策として、市バスを活用した空港アクセスを行っている。 駅一覧[編集] 阪：特定都区市内制度における「大阪市内」エリアの駅（道場駅は同制度の「神戸市内」の駅には属さない） 停車駅 特急以外の各種別…●印の駅は全列車停車、｜印の駅は全列車通過 普通…JR京都線の直通列車は塚本駅（▲印）に停車。大阪駅始発・終着列車は同駅を通過 快速…塚口駅（△印）にはJR東西線直通列車のうち同駅折り返し列車が停車 特急（こうのとり）は列車記事参照 線路 … ||||：複々線区間、||：複線区間、◇：単線区間（列車交換可能）、∨：ここより下は単線（列車交換可能） 駅ナンバーは2018年3月より導入予定[67] 愛称 正式路線名 駅 ナン バー[68] 駅名 駅間営業キロ 尼崎からの 営業キロ 普通 区間快速 快速 丹波路快速 接続路線 線路 所在地 J R宝塚線 東海道本線 JR-G47 阪 大阪駅 - 7.7 ● ● ● 西日本旅客鉄道：東海道本線（A JR京都線）・O 大阪環状線 西日本旅客鉄道：H JR東西線 …北新地駅[* 1] 阪神電気鉄道：HS 本線 …梅田駅 阪急電鉄：HK 京都本線[* 2]・HK 宝塚本線・HK 神戸本線 …梅田駅 大阪市営地下鉄：■ 御堂筋線 …梅田駅・■ 谷町線 …東梅田駅・■ 四つ橋線 …西梅田駅 |||| 大阪府 大阪市 北区 JR-G48 阪 塚本駅 3.4 4.3 ▲ ｜ ｜ |||| 大阪市 淀川区 JR-G49 尼崎駅 4.3 0.0 ● ● ● ● 西日本旅客鉄道：H JR東西線・A 東海道本線（JR神戸線 神戸方面）・東海道本線貨物支線（北方貨物線） |||| 兵庫県 尼崎市 福知山線 || JR-G50 塚口駅 2.5 2.5 ● ● △ ｜ || JR-G51 猪名寺駅 1.4 3.9 ● ｜ ｜ || JR-G52 伊丹駅 1.9 5.8 ● ● ● || 伊丹市 JR-G53 北伊丹駅 2.1 7.9 ● ｜ ｜ || JR-G54 川西池田駅 3.1 11.0 ● ● ● 阪急電鉄：HK 宝塚本線 …川西能勢口駅 能勢電鉄：NS 妙見線 …川西能勢口駅 (NS 01) || 川西市 JR-G55 中山寺駅 3.5 14.5 ● ● ● || 宝塚市 JR-G56 宝塚駅 3.3 17.8 ● ● ● 阪急電鉄：HK 宝塚本線・HK 今津線 || JR-G57 生瀬駅 1.9 19.7 ● ｜ ｜ || 西宮市 JR-G58 西宮名塩駅 2.2 21.9 ● ● ● || JR-G59 武田尾駅 3.2 25.1 ● ｜ ｜ || 宝塚市 JR-G60 道場駅 5.0 30.1 ● ｜ ｜ || 神戸市 北区 JR-G61 三田駅 3.6 33.7 ● ● ● 神戸電鉄：KB 三田線 || 三田市 JR-G62 新三田駅 3.2 36.9 ● ● ● || JR-G63 広野駅 2.8 39.7 ● ● ● || JR-G64 相野駅 4.3 44.0 ● ● ● || JR-G65 藍本駅 4.2 48.2 ● ● ● || JR-G66 草野駅 2.3 50.5 ● ● ● || 篠山市 JR-G67 古市駅 3.0 53.5 ● ● ● || JR-G68 南矢代駅 2.6 56.1 ● ● ● || JR-G69 篠山口駅 2.3 58.4 ● ● ● ∨ 丹波大山駅 2.3 60.7 ● ● ◇ 下滝駅 8.0 68.7 ● ● ◇ 丹波市 谷川駅 4.3 73.0 ● ● 西日本旅客鉄道：I 加古川線 ◇ 柏原駅 7.0 80.0 ● ● ◇ 石生駅 3.2 83.2 ● ● ◇ 黒井駅 4.3 87.5 ● ● ◇ 市島駅 6.5 94.0 ● ● ◇ 丹波竹田駅 4.2 98.2 ● ● ◇ 福知山駅 8.3 106.5 ● ● 西日本旅客鉄道：E 山陰本線・L 舞鶴線[* 3] 京都丹後鉄道：■F 宮福線 ◇ 京都府 福知山市 ^ 大阪駅と北新地駅の間は徒歩連絡の特例がある（JR東西線#乗車制度を参照） ^ 運転系統上の「京都本線」を表す。同線の正式な起点は十三駅。 ^ 舞鶴線の正式な起点は山陰本線綾部駅だが、一部の列車が福知山駅に乗り入れている 駅距離間が比較的長い、中山寺駅 - 宝塚駅間に新駅建設案がある[69]。 下記以外の駅はJR西日本の直営駅である。 業務委託駅 北伊丹駅・中山寺駅・生瀬駅 …ジェイアール西日本交通サービスが受託 広野駅・相野駅・谷川駅・黒井駅 …ジェイアール西日本福知山メンテックが受託 簡易委託駅 石生駅・市島駅 無人駅 武田尾駅・道場駅・藍本駅・草野駅・古市駅・南矢代駅・丹波大山駅・下滝駅・丹波竹田駅 廃止区間（尼崎港線）[編集] 1981年の旅客営業廃止直前のもの。全駅ともに兵庫県尼崎市に所在していた。 尼崎港線の尼崎駅は東海道本線の駅とは約300m離れていた。なお、塚口駅 - 尼崎駅間の実キロは約1.9kmだが、本線の同区間にあわせていた。 駅名 駅間営業キロ 累計営業キロ 接続路線 塚口駅 0.0 0.0 日本国有鉄道：福知山線（本線） 尼崎駅（尼崎臨時乗降場） 2.5 2.5 金楽寺駅 0.5 3.0 尼崎港駅 1.6 4.6 廃駅・廃止信号場[編集] #廃止区間（尼崎港線）が廃止になったことによる廃駅を除く。 本線（括弧内は尼崎駅起点の営業キロ） 伊丹南口駅：1897年廃止、猪名寺駅 - 伊丹駅間（約4.7km） 猪名川仮信号所：1918年廃止、伊丹駅 - 北伊丹駅間（約7.3km） 花畑仮停車場：1903年廃止、川西池田駅 - 中山寺駅間（約13.4km） 惣川駅：1979年廃止、宝塚駅 - 生瀬駅間 (18.5km)。設備は宝塚駅構内扱いで現存、貨物駅。 福知駅：1909年廃止、丹波竹田駅 - 福知山駅間（約100.6km） 尼崎港線（括弧内は塚口駅起点の営業キロ） 長洲駅：1905年廃止、塚口駅 - 金楽寺駅間（約1.9km） 大物駅：1905年廃止、金楽寺駅 - 尼崎港駅間（約3.7km） 過去の接続路線[編集] 名称などは廃止時点のもの。 川西池田駅：能勢電鉄妙見線（川西国鉄前駅）- 1981年12月20日廃止。 三田駅：国有鉄道有馬線 - 1943年7月1日休止。 篠山口駅： 国鉄篠山線 - 1972年3月1日廃止。 篠山鉄道（篠山駅） - 1944年3月21日廃止。 福知山駅：北丹鉄道 - 1971年3月2日休止、1974年2月28日廃止。 脚注[編集] [ヘルプ] ^ a b 「JR西の路線、愛称開始15年」朝日新聞、2003年1月29日。 ^ a b 近畿エリア・広島エリアに「路線記号」を導入します - 西日本旅客鉄道ニュースリリース 2014年8月6日 ^ ご利用可能エリア 近畿圏エリア｜ICOCA：JRおでかけネット - 西日本旅客鉄道 ^ 『停車場変遷大事典 国鉄・JR編』JTB、1998年。ISBN 978-4-533-02980-6。 ^ a b 鉄道事業ダイジェスト - 西日本旅客鉄道 ^ 福知山線の運転再開および運行計画の変更（インターネット・アーカイブ）- 西日本旅客鉄道プレスリリース 2005年6月14日 ^ 丹波市の概要 - 丹波市 ^ 同様の路線はほかに水戸線・草津線・湖西線がある。 ^ a b 『JR時刻表』2015年3月号、交通新聞社。 ^ 平成23年度 【夏】の臨時列車運転計画について (PDF) - 西日本旅客鉄道福知山支社プレスリリース 2011年5月20日 ^ 平成23年度 冬の臨時列車運転計画について (PDF) - 西日本旅客鉄道福知山支社プレスリリース 2011年10月14日 ^ a b 平成12年春 ダイヤ改正について（インターネット・アーカイブ）- 西日本旅客鉄道プレスリリース 1999年12月17日 ^ a b 「大阪中心部のJR線事情」『鉄道ダイヤ情報』2011年5月号、交通新聞社。 ^ 平成9年3月アーバンネットワークのダイヤ改正について（インターネット・アーカイブ）- 西日本旅客鉄道プレスリリース 1996年12月16日 ^ 平成24年春の臨時列車運転等のご案内 (PDF) - 西日本旅客鉄道福知山支社プレスリリース 2012年1月20日 ^ 〜より快適な車内環境をめざして〜「女性専用車」を拡大します（インターネット・アーカイブ）- 西日本旅客鉄道プレスリリース 2002年10月7日 ^ 女性専用車の全日化・終日化について ・ 車両保守部品の不足に伴う列車運転計画の見直しについて - 西日本旅客鉄道プレスリリース 2011年3月4日・2011年4月6日 ^ a b 平成23年春ダイヤ改正について (PDF) - 西日本旅客鉄道福知山支社プレスリリース 2010年12月17日 ^ a b 平成14年秋 ダイヤ改正について 2.在来線特急（インターネット・アーカイブ）- 西日本旅客鉄道プレスリリース 2002年7月26日 ^ 『JTB時刻表』2001年4月号 ^ 「阪神大震災から1年」、『鉄道ジャーナル』第30巻第4号、鉄道ジャーナル社、1996年4月、 86-88頁。 ^ 【JR西】289系 営業運転開始 - 鉄道ホビダス RMニュース、2015年11月2日 ^ a b c 平成24年春ダイヤ改正について (PDF) - 西日本旅客鉄道福知山支社プレスリリース 2011年12月16日 ^ 福知山電車区の381系FE編成が営業運転を開始 - 『鉄道ファン』交友社 railf.jp鉄道ニュース 2012年6月1日 ^ 最後の国鉄色列車に別れ　福知山駅でセレモニー - 両丹日日新聞、2015年10月31日 ^ JR西日本、北近畿でも381系引退イベント実施…10月30日 - レスポンス、2015年10月6日 ^ 第2部 三田市の特性と環境の現況 (PDF) - 三田市 ^ a b c 『JR気動車客車編成表 '97年版』ジェー・アール・アール、1997年。ISBN 4-88283-118-X。 ^ a b JR東西線のダイヤについて（インターネット・アーカイブ）- 西日本旅客鉄道プレスリリース 1996年12月4日 ^ JR西日本に複線化などを要望 - 丹波市 ^ 「福知山線利用増進事業」のお知らせ - 丹波市 ^ JR福知山線特急料金一部助成社会実験（インターネット・アーカイブ）- 兵庫県丹波県民局 ^ 福知山線 スローガンと乗車目標[リンク切れ] - 兵庫県丹波県民局 ^ 福知山線にも1978年から1979年にかけて気動車については新製のキハ47形を投入したものの、新車とはいえ非冷房かつ低性能であったため阪急の車両に対してかなり見劣りしていた。 ^ 阪急宝塚本線沿線は阪急電鉄の株主も多く、それらへの配慮で6000系や8000系などの車両が神戸本線に先駆けて投入された実績がある。 ^ 『近畿地方の日本国有鉄道 - 大阪・天王寺・福知山鉄道局史』大阪・天王寺・福知山鉄道局史編集委員会、2004年、p.377。 ^ 『近畿地方の日本国有鉄道 - 大阪・天王寺・福知山鉄道局史』大阪・天王寺・福知山鉄道局史編集委員会、2004年、p.378。 ^ 池田光雅『鉄道総合年表 1972-93』中央書院、1993年、p.120。 ^ “雪、風、被害が続出 福知山線快速脱線「帰宅の足」大混乱”. 産経新聞 (産経新聞社). (1995年12月26日) ^ “空気ブレーキ雪で摩擦力低下 三田のJR事故”. 産経新聞 (産経新聞社). (1995年12月30日) ^ 西宮市議会会議録 平成8年6月（第7回）定例会-06月26日-06号 - 西宮市議会 ^ アーバンネットワーク秋のダイヤ改正について（インターネット・アーカイブ）- 西日本旅客鉄道プレスリリース 1997年7月18日 ^ ジェー・アール・アール編『JR気動車客車編成表 2010』交通新聞社。ISBN 978-4-330-14710-9。 ^ 駅コンコースを終日全面禁煙にします（インターネット・アーカイブ）- 西日本旅客鉄道プレスリリース 2003年8月29日 ^ 「ICOCA」いよいよデビュー! 〜 平成15年11月1日（土）よりサービス開始いたします 〜（インターネット・アーカイブ）- 西日本旅客鉄道プレスリリース 2003年8月30日 ^ アーバンネットワーク平成15年12月ダイヤ改正（インターネット・アーカイブ）- 西日本旅客鉄道プレスリリース 2003年9月16日 ^ 平成16年秋のダイヤ改正 京阪神エリア詳細 (PDF) （インターネット・アーカイブ）- 西日本旅客鉄道プレスリリース 2004年7月23日 ^ JRおでかけネット：列車運行情報：JR線 運転計画（インターネット・アーカイブ）- 西日本旅客鉄道 ^ 宝塚-尼崎 55日ぶりに運転再開 - 神戸新聞 2005年6月19日 ^ 『JR気動車客車編成表 '06年版』ジェー・アール・アール、2006年。ISBN 4-88283-127-9。 ^ 「321系」通勤形車両の営業運転開始（インターネット・アーカイブ）- 西日本旅客鉄道プレスリリース 2005年11月21日 ^ JR宝塚線（新三田〜篠山口）ATS-Pの使用開始について - 西日本旅客鉄道プレスリリース 2009年2月6日 ^ 在来線特急列車などの全席禁煙化ならびに在来線ホームの禁煙化の拡大について - 西日本旅客鉄道プレスリリース 2009年3月26日 ^ 組織改正などについて - 西日本旅客鉄道プレスリリース 2010年11月16日 ^ 2011年2月定例社長会見 - 西日本旅客鉄道 2011年2月18日 ^ 8月16日から続く大雨等による被害状況について（第１報） (PDF) - 国土交通省 2014年8月17日 ^ 福知山市域中心に線路冠水、運転見合わせ続く - レスポンス 2014年8月17日 ^ 福知山線・山陰線の8月19日以降の今後の運転計画について - 西日本旅客鉄道ニュースリリース 2014年8月18日 ^ 福知山豪雨：ＪＲ山陰線運行再開　福知山線あと10日必要 - 両丹日日新聞 2014年8月19日 ^ 8月16日から続く大雨等による被害状況について（第４報） (PDF) - 国土交通省 2014年8月19日 ^ 福知山線（石生（いそう）〜福知山駅間）運転再開予定について - 西日本旅客鉄道ニュースリリース 2014年8月25日 ^ 8月16日から続く大雨等による被害状況について（第１５報） (PDF) - 国土交通省 2014年8月27日 ^ JR西日本で路線記号の本格使用が始まる - 『鉄道ファン』交友社 railf.jp鉄道ニュース、2014年3月15日。 ^ JR西日本の信号システム一覧 (PDF) - 西日本旅客鉄道、2015年12月1日閲覧 ^ 阪神・淡路震災復興計画 後期5か年推進プログラム (PDF) - 兵庫県 ^ ひょうご21世紀交通ビジョン - 兵庫県 ^ 近畿エリアの12路線 のべ300駅に「駅ナンバー」を導入します！ - 西日本旅客鉄道ニュースリリース 2016年7月20日 ^ 「駅ナンバー」一覧表 (PDF) - 西日本旅客鉄道、2016年7月20日 ^ 県内で3新駅検討 JR西日本 - 神戸新聞 2005年3月1日 参考文献[編集] 今尾恵介監修『日本鉄道旅行地図帳 - 全線・全駅・全廃線』8 関西1、新潮社、2008年。ISBN 978-4-10-790026-5。 今尾恵介監修『日本鉄道旅行地図帳 - 全線・全駅・全廃線』9 関西2、新潮社、2009年。ISBN 978-4-10-790027-2。 今尾恵介監修『新・鉄道廃線跡を歩く』4 近畿・中国編、JTBパブリッシング、2010年。ISBN 978-4533078613。 西日本旅客鉄道監修『よみがえれ！線路よ街よ - 阪神・淡路大震災 JR西日本100人の証言』交通新聞社、1996年。ISBN 978-4-875130-51-2。 交通新聞社編『阪神・淡路大震災 鉄道復旧記録誌』西日本旅客鉄道、1996年。 川島令三編著『山陽・山陰ライン - 全線・全駅・全配線』2 北神戸・福知山エリア、講談社、2012年。ISBN 978-4-06-295152-4。 宮脇俊三編著『鉄道廃線跡を歩くVI - 実地踏査地図から消えた鉄道60』JTB、1999年。ISBN 4-533-03150-1。 関連項目[編集] ウィキメディア・コモンズには、福知山線に関連するメディアがあります。 日本の鉄道路線一覧 JR福知山線脱線事故 阪急宝塚本線 - 並行し最も競合する路線 国道176号 - 並行する国道 舞鶴若狭自動車道 - 福知山線と並行し、競合する高速道路 [表示] 表 話 編 歴 JR logo JRgroup.svg 西日本旅客鉄道 アーバンネットワーク [表示] 表 話 編 歴 JR logo JRgroup.svg 西日本旅客鉄道 近畿エリア路線 [表示] 表 話 編 歴 JR logo (west).svg 西日本旅客鉄道近畿統括本部 [表示] 表 話 編 歴 JR logo (west).svg 西日本旅客鉄道福知山支社 カテゴリ: 近畿地方の鉄道路線西日本旅客鉄道の鉄道路線日本国有鉄道の鉄道路線阪鶴鉄道大阪府の交通兵庫県の交通京都府の交通部分廃止路線