当サイトに、お越しいただいて有難うございます。 一局の碁をお楽しみください。 当サイトで、御覧頂いているブラウザを使用して囲碁対局ができます。HTML5を使用するので、ソフトのインストールは不要です。 初心者の方も、対局できるようになっております。 ルールを知ったが、対局する機会がない人に最適です。ルールが解らない方は、申し訳ありませんが事前に習得して頂けれは幸いです。 囲碁のルールは単純なのでずか、ゲームは難しいです。 入門者もベテランもロボットと対局できるサイトは多々あります。
実体験に基づいた、オススメ記事もネット上にあります。 「ネット碁を打ちたいけどどこで打ったらいいのかわからない」という方は、参考にしてください。







オススメするネット囲碁対局場3選 ここによると、
・いつでもどこでも打てる！それがネット碁の魅力
・囲碁はワールドワイドなゲーム
・ユーザーの多さ
・ユーザーの質


・コミュニティ機能の充実
・サポートの充実
・コンテンツの充実

これらを鑑みると、
3:幽玄の間
2:KGS
1:パンダネット
だそうです。 推薦者のブログ 幽玄の間の口コミ 幽玄の間サイト KGSの口コミ KGS パンダネット

当サイトも、及ばずながら、がんばります。

Wikipediaの記事を引用/参考します。(CC BY-SA 3.0)

碁

囲碁

ゲーム

Wikipediaの記事を引用/参考します。(CC BY-SA 3.0) つばめ (列車) つばめとは、鉄道省、日本国有鉄道（国鉄）ならびに九州旅客鉄道（JR九州）による特急列車である。 本項では、国鉄およびJRにおいて「つばめ」を名乗った列車について記すと共に、国鉄時代に「つばめ」とほぼ同区間で運転されていた姉妹特急「はと」、および中国大陸の満州（中国東北部）で運転されていた南満州鉄道の特急「はと」についてもあわせて記述する。 なお、現在JR九州で運行されている九州新幹線「つばめ」、およびその直接の前身であるJR九州の在来線特急「つばめ」「リレーつばめ」に関しては、本項では概略のみ記述することとし、詳細については「つばめ (JR九州)」を参照。 目次 [非表示] 1 概要 2 戦前の「燕」「はと」 2.1 鉄道省「燕」 2.1.1 使用車両 2.1.2 速度向上の手段 2.1.3 「燕」より速かった電車 2.2 南満州鉄道「はと」 3 戦後・国鉄「つばめ」「はと」 3.1 東海道本線の特急「つばめ」「はと」 3.2 山陽本線・鹿児島本線の特急へ 4 JR九州の特急・新幹線 5 シンボルマークとしての"つばめ" 5.1 国鉄のシンボルとして 5.2 JR九州のシンボルマークとして 6 年表 6.1 太平洋戦争前超特急「燕」 6.2 太平洋戦争後の展開 6.2.1 東海道本線特急「つばめ」「はと」 6.2.2 山陽本線・鹿児島本線電車特急「つばめ」「はと」 6.3 リバイバルトレイン 7 脚注 8 外部リンク 概要[編集] 1930年10月から1943年（昭和18年）10月まで鉄道省が、第二次世界大戦を挟んで1950年（昭和25年）10月から1964年（昭和39年）の東海道新幹線開業まで日本国有鉄道（国鉄）が、それぞれ東海道本線で運行していた特急列車「燕」ならびに「つばめ」は、日本を代表する名門列車であった。東海道新幹線の開業後は1975年（昭和50年）3月まで東海道本線および山陽本線の特急列車として新幹線の伸展とともに運転区間を西へ移動させつつ運行され、最終的には西鹿児島駅まで到達したが、山陽新幹線博多駅開業にともない一旦廃止された[1]。 これ以降20年近く定期列車としての「つばめ」は運行されなかったが、国鉄分割民営化後の1992年（平成4年）7月、JR九州が鹿児島本線に特急「つばめ」を運行し[2]、その後、2004年（平成16年）3月に九州新幹線がその名称を引き継いだ。 戦前の「燕」「はと」[編集] 鉄道省「燕」[編集] 西明石駅付近を回送する流線型C53形蒸気機関車の牽く上り特急「つばめ」（1936年12月） 阪急・春日野道駅ホームから見る上り特急「つばめ」展望車（1936年4月） 1930年10月から東京駅 - 神戸駅間で運転を開始し、東京駅 - 大阪駅間では1929年から運転を開始していた特急「富士」と比べて2時間30分近く短縮する8時間20分で、東京駅 - 神戸駅間は9時間で運転を行っており、その俊足から「超特急」と称された。「燕」という列車名は、先行して運転されていた「富士」「櫻」と同様1929年に行われた特急列車の愛称一般公募結果をもとに命名されたものである[3]。1937年7月には姉妹列車として、東京駅 - 神戸駅間に「鷗」の運転を開始したが、1943年2月に「燕」は太平洋戦争の激化により運転区間を東京駅 - 大阪駅間に短縮され、「鷗」は廃止、さらに同年10月には戦争激化に伴い「燕」も廃止された。 なお、1936年には後述の重軌条変更を山陽本線へ展開した後下関駅まで延長運転する構想もあり、C53形蒸気機関車牽引にて神戸からは姫路駅、岡山駅、広島駅のみの停車で、東京駅 - 下関駅を15時間で結ぶ計画がなされていた[4]。 「燕」の運行に際しては、列車の高速安定性を確保するために重軌条の使用が不可欠であった。昭和初期、一部の幹線では50kg/m軌条を使用していたが、多く幹線では37kg/m軌条が使用されていた。1928年（昭和3年）に八幡製鐵所で50kg/m軌条の製造が可能となり、東海道本線全線の軌条を50kg/m軌条にすることにより「燕」の運行が可能となった[5]。また、食堂車と1等車はより安定した走行を目指し、3軸ボギー台車を採用した[6]。 使用車両[編集] 当時の長距離列車の例に漏れず、機関車に牽引される客車列車で、一・二等専用だった「富士」、三等車のみだった「櫻」と異なり、一・二・三等車すべてと洋食堂車を連結した初めての各等特急でもあった。本来は最後尾に一等展望車を連結する予定であったが、当初は展望車の新規製作が間に合わず、1931年9月まで一等寝台車を座席車扱いとして代用した。列車の設定に当たっては、大阪駅などで定時運行・石炭節約の功績を挙げていた、山陽鉄道出身の結城弘毅を運転課長として本局に招き、指揮をさせた。 「燕」は最速列車として人気が高く早い時点から増結が望まれていたが、C51形+水槽車での牽引では7輌までが限界であったため様々な試行錯誤の末[7]、1931年12月からは同時間帯に二・三等車で編成された臨時列車「臨時燕」を増発して好評を博したが、定期列車と異なり東京駅 - 大阪駅間の運転。1934年12月以降は「不定期燕」と改称して1942年まで運転され、一時期は一等寝台車も座席車扱いで連結された。 速度向上の手段[編集] 「燕」は到達時間短縮のため、それ以前には例のなかった様々な高速化策を導入した。 機関車の交換省略 1930年10月、「燕」の運転を開始した当時の東海道本線は、東京駅 - 国府津駅間が電化されており、従来は特急・急行列車でも電気機関車と蒸気機関車を国府津で交換していた。しかし、「燕」ではその交換時間を切り詰めるため、C51形蒸気機関車による東京駅 - 名古屋駅間通し牽引とした（名古屋駅以西は梅小路機関庫配置のC51形が牽引）。国府津駅 - 名古屋駅間ではすでに「富士」・「櫻」には強力なC53形が投入されていたが、同形式はクランク位置によって起動不能になる場合があり、過密ダイヤの東京近郊区間での遅延を避けるため、在来型で信頼性の高いC51形が選ばれた。1934年12月の丹那トンネル開通後は、東京駅 - 沼津駅間は電気機関車牽引、沼津以西はC53形蒸気機関車の牽引とし、沼津で機関車を交換するようになった。 給水停車の省略 蒸気機関車はボイラー用水の消費量が多く、適当な区間ごとに停車して水を補給する必要があったが、「燕」はC51形に専用の水槽車（後の水運車ミキ20形）を増結することで、この給水停車もなくした。しかし水槽車は重量がかさみ、高速化や輸送力増強の足かせとなることから、「燕」は1932年3月以降静岡駅に給水を兼ねて停車するようになった。これに伴い水槽車の連結は中止され、牽引力の余裕を得て三等車1両を増結している。この給水については、鉄道省も相当に苦心を重ねたようで、運行計画の中には「線路沿いに給水タンクをずらりと並べて、各々に線路に向けて放水するパイプを取り付け、通過列車に走行しながら給水する」等の奇抜なものまであったが実用化はされなかった[8]。 補助機関車の連結・解放迅速化 運転開始当時の東海道本線は現在の御殿場線経由であり、25‰の勾配を有する急峻な山越え区間があった。このため、下り列車は国府津から、上り列車は沼津から、御殿場駅まで後部補助機関車を連結する必要があった。「燕」はこの連結作業時間をわずか30秒に切り詰め、なおかつ補助機関車の切り離しは、御殿場駅付近通過中に走りながら行った[9]。この結果運転開始当初の「燕」は、下りは国府津から名古屋まで、上りは名古屋から沼津までノンストップとなった[10]。この補機連結は、1934年12月、丹那トンネル開通によるルート変更によって解消されるまで続いた。一方、大垣駅 - 関ヶ原駅間にも、同様の急勾配である、25‰の勾配が存在していた。この区間では、下り列車に限り大垣駅から補助機関車を連結する必要があったが、下り「燕」はここでも国府津駅・沼津駅と同様の30秒停車で早業連結し、登坂し終えた柏原駅付近で走行中に切り離した。 運転中の乗務員交代 ノンストップ区間では、乗務員交代の停車さえも省略された。交替の機関士と機関助士は先頭の客車内で待機しており、走行中に水槽車外側の歩み板と炭水車内に改造で設けた通路（屈んで通過できるサイズ）を経由して、前任の機関士・機関助士と交替したという[11]。事故は無かったというが、さすがにこの交替は危険きわまりなく[12]、1932年3月以降は静岡での給水停車に合わせて乗務員交代も行うようになった。 「燕」より速かった電車[編集] 超特急ともよばれた燕であるが、客車時代では高性能電車にはおよばなかった。 「燕」を追い抜いた電車 新京阪鉄道新京阪線（親会社である京阪電気鉄道への合併を経て現在の阪急電鉄京都線）で使用されていたP-6形（デイ100形）電車は「超特急」という列車種別での運転があり、1930年代に山崎駅付近の東海道本線との並行区間で併走する「燕」を追い抜いたという逸話が残っている。 その真偽や背景については、新京阪鉄道P-6形電車#「燕」追い抜き伝説の真偽を参照のこと。 「燕」より速い省線電車 1934年7月20日に吹田駅 - 須磨駅で電気運転が開始し42系が運用を開始、2年後の1936年には52系も新造され電化区間も京都駅まで延長されたが、私鉄との競合もあり当初から同区間は燕より所定時間が速く設定されていた[13]。 南満州鉄道「はと」[編集] 「燕」が日本を代表する特急列車であった頃、満州では急行列車「はと」が誕生した。 中国における日本の国策会社であった南満州鉄道（満鉄）は1932年、大連駅 - 長春駅（満州国成立に伴い首都となり、同年“新京”に改名）間を運行していた急行列車に「はと」と命名した。 当初は満鉄を代表する優等列車であったが、1934年11月により高速で高級な設備を備えた特急「あじあ」が登場し、代表列車の座は明け渡した。しかしその後も速度向上は行われ、1939年11月時点では大連駅 - 新京駅間を10時間20分、表定速度68.4 km/hで運行された。 その後の第二次世界大戦下における戦況の悪化により、1943年2月に「あじあ」が廃止され、「はと」も速度低下する。しかし「はと」は、1945年8月のソ連軍による満州侵攻時まで運行を継続した。 ソ連軍の侵攻の後、南満州鉄道は中国長春鉄路に移管され、満州における「はと」の歴史は幕を閉じた。 戦後・国鉄「つばめ」「はと」[編集] 東海道本線の特急「つばめ」「はと」[編集] C62 2　東海道本線で特急「つばめ」を牽引したあかしである「スワローエンジェル」（つばめ）マーク 「つばめ」に使用ディフレクターされたマイテ39形 戦後初の国鉄特急として、東京駅 - 大阪駅間で特急「へいわ」の運転が1949年9月から始まり、愛称公募により翌1950年1月に「つばめ」に改称した[14]。同年6月にはその姉妹列車として特急「はと」が登場している。当初「つばめ」「はと」は東京駅 - 大阪駅間に9時間を要していたが、同年10月のダイヤ改正では8時間に短縮した。1956年11月に東海道本線が全線電化されると7時間30分にまで短縮した。 「つばめ」「はと」ともに一等展望車を連結（マイテ39形、マイテ49形、マイテ58形）、さらに1950年4月11日からはリクライニングシート付の特別二等車の連結も始まり、当時の日本を代表する列車となった。また、新しく車内サービスに『つばめガール』『はとガール』と呼ばれる女性乗務員を配した。 運用に際しては、上下列車とも編成の最後尾に展望車を配する必要があるため、東京と大阪の双方で、三角線回しと呼ばれた特殊な大回り回送を行って、全編成を方向転換させるという手間をかけた[15]。主な牽引機関車はC62形、C59形蒸気機関車、EF58形が使用された。大垣駅 - 関ヶ原駅間には、1944年10月に新垂井駅経由で緩勾配の下り迂回線が完成しており、戦後の下り「つばめ」「はと」はこちらを経由することで、補機を連結することなく運行された。 青大将塗色のEF58形 東海道本線全線電化時に「つばめ」「はと」の客車・電気機関車EF58形は、従来標準色であったぶどう色（焦茶色）からエメラルドグリーン（淡緑5号）に塗り替え、イメージチェンジした。これらの編成は、その塗色から「青大将」[16][17] と呼ばれて親しまれた[18]。 151系つばめ 1960年 国鉄パンフレット 1958年11月からは、国鉄初の特急形電車である151系電車を用いて特急「こだま」の運行が開始されると、速度・設備水準において、旧型の客車を用い、機関車牽引であった「つばめ」「はと」の見劣りが目立つようになったため、1960年6月より「つばめ」の車両を151系電車に置き換えて2往復（1往復は神戸駅発着）に増発され、同時にスピードアップして東京駅 - 大阪駅間所要6時間30分となった。従前の一等展望車は廃されたが、代わりに二等特別席車「パーラーカー」を連結した。なおこの時「はと」は「つばめ」に吸収される形で一時消滅するが、翌1961年10月のダイヤ改正時、東京駅 - 大阪駅間の電車特急として再登場している。このとき、「つばめ」は2往復とも大阪駅発着となった。 1962年6月の山陽本線広島駅まで電化されたことにより、「つばめ」の1往復が広島駅まで乗り入れるようになり、東京駅 - 広島駅間の長駆900km弱を通し運転した。これは実質的には、前年の1961年10月のダイヤ改正で新設されていた大阪駅 - 広島駅間気動車特急「へいわ」を立て替える形で設定されたもので、引き替えに「へいわ」は廃止された。 この途上、山陽本線瀬野駅 - 八本松駅間には「瀬野八」とよばれる急勾配が存在し、広島駅発の上り列車についてはここを登坂する必要があった。だが、延長運転に先立って「つばめ」用の151系電車を瀬野八の区間で試験走行させてみると、過負荷により途中で各電動車の主電動機が異常過熱してしまい[19]、自力では登坂不能であった。本来平坦な東海道線仕様の車両であり、パワー不足だったのである。 やむなく営業運転では、本来自走できる電車列車でありながら、補助機関車を後部に連結して押し上げるという措置を採らざるを得なかった[20]。補機にはEF61形が充当され、広島駅から八本松駅まで後押しを行った。 山陽本線・鹿児島本線の特急へ[編集] 1964年10月に東海道新幹線が開業すると、「つばめ」「はと」は運転区間を新大阪駅 - 博多駅間に変更された。新幹線と接続し、「つばめ」「はと」「かもめ」の各列車による九州直通の昼行特急群を形成した。そのため、3列車は総括して三羽がらすとも呼ばれた。当初は東海道線用の直流電化区間用の151系電車をそのまま使用し、交流電化区間である九州島内にはEF30形（関門トンネルの区間のみ）とED73形電気機関車牽引で乗り入れた。機関車牽引区間での車内電源は電源車サヤ420形[21] を間に挟んで確保していた。瀬野八での補機連結は従来通り続けられた。 1965年10月には「つばめ」の運転区間を名古屋駅 - 熊本駅間に変更し、「つばめ」史上で最長距離を走ることになった。同時に「つばめ」「はと」の車両は交直両用型の481系に置き換えられた。この結果、交流電化区間に乗り入れられるようになると同時に、瀬野八での補機連結も不要になり、自力走行による全区間直通運転が可能となった。 さらに、1968年10月以降は、「つばめ」「はと」に寝台電車581系・583系も用いられるようになった。 1972年3月、山陽新幹線岡山駅開業により、「つばめ」は岡山駅 - 博多駅・熊本駅間、「はと」は岡山駅 - 下関駅間の特急列車となった。半年後の同年10月、「つばめ」「はと」は「しおじ」と共にエル特急に指定された。1973年10月には、581系・583系の「つばめ」は運転区間が西鹿児島駅（現在の鹿児島中央駅）まで延長された。 しかし、1975年3月10日に山陽新幹線博多駅開業により「つばめ」と「はと」は廃止されることになり、国鉄における「つばめ」の歴史は、ここで幕が下ろされた[22][23]。 JR九州の特急・新幹線[編集] 詳細は「つばめ (JR九州)」を参照 JR九州の「つばめ」は、1967年10月から鹿児島本線で運転されていた特急「有明」のうち、西鹿児島駅（現在の鹿児島中央駅）発着列車を「つばめ」として1992年7月分離したものである。このうち、787系電車を用いた列車ではビュフェ[24] が連結され、「つばめレディ」と呼ばれる客室乗務員が乗務していた。2004年3月の九州新幹線開業に際し、「つばめ」は新幹線に用いられ、新幹線に接続する在来線特急列車は「リレーつばめ」とされた。これに先行して787系電車のビュフェは廃止、座席車に改造された。 九州新幹線の「つばめ」の名称は公募により決定し、得票数では第1位が「はやと」で「つばめ」は第5位であった[2][25] が、「つばめ」が採用された。ツバメのスピード感に加え、春先に南から飛来するツバメのイメージが鹿児島から北上する九州新幹線にふさわしいと判断されたためである[2]。「はやと」が採用されなかった理由としては、「はやと」が九州というより鹿児島県のイメージが強いこと、東北新幹線の「はやて」と紛らわしいからなどとされる。 その後、2011年3月12日に九州新幹線博多 - 新八代間が開通すると、九州新幹線には「つばめ」の他に2種別が追加され、「つばめ」は線内各駅停車タイプの名称となった。 シンボルマークとしての"つばめ"[編集] 国鉄のシンボルとして[編集] 国鉄バスのシンボルマークとして使用された「つばめマーク」 JRバスのシンボルマークとして使用されている「つばめマーク」 プロ野球球団・東京ヤクルトスワローズの愛称名『スワローズ(swallows)』は、1950年代の国鉄特急である「つばめ」に由来する。これは同球団の前身が、国鉄の外郭団体である財団法人鉄道協力会を中核として、財団法人鉄道弘済会、日本通運、日本交通公社などの企業により設立された「国鉄野球株式会社」の運営する「国鉄スワローズ」だったことによる。後、産経新聞（フジサンケイグループ）に譲渡されてから鉄腕アトムに因んでチーム名を「アトムズ」と改称しているが、ヤクルト本社へ再度譲渡されてからしばらく経って虫プロダクションの倒産によりアトムのキャラクター使用を取りやめ、元の「スワローズ」へ戻している。 これ以外にも旧国鉄はツバメをシンボルマークのように使用している。一例として、国鉄バスの側面には動輪の上で流線を描くツバメをあしらった「つばめマーク」が描かれている[26] が、これは国有鉄道が公共企業体へ移行する際にデザインを一般公募し、それらを参考にして1950年10月14日に決定されたものである[26]。このマークは国鉄末期にデザインが変更されたが、その後JR九州・JRバスグループでもこれを踏襲している。 JR九州のシンボルマークとして[編集] JR分社化後はもっぱらJRバスグループで用いられたが、JR九州では引き続きこのロゴを踏襲し、水戸岡鋭治のデザインによるつばめマークが使用された。先述の787系"つばめ"を皮切りに、783系リニューアル車、813系、キハ125系、キハ200系、303系、815系で用いられ、民営化後、黎明期のJR九州のシンボルマークとしての役割を果たした。 九州新幹線開業後、800系新幹線専用のシンボルマークとして、2羽のつばめと、ひらがな書体のロゴを使っていたが、全線開業後、つばめロゴをベースに8羽のつばめ（九州7県+JR九州として1）をあしらった水戸岡鋭治デザインのAround The Kyushuロゴが発表された。このロゴは、新幹線・在来線特急(783系の車内、リレーつばめ終了後の787系、883系の一部、885系)に共通的に使われたほか、車両以外にも乗務員用外套や駅構内のデザインなどにも用いられるJR九州のシンボルマーク的存在にもなった。また、JR九州の新制服のエンブレムにも、新たなつばめマークが用いられていることが発表されている[27]。 年表[編集] 太平洋戦争前超特急「燕」[編集] 1930年（昭和5年）10月：東海道本線東京駅 - 神戸駅間で超特急「燕」が運転開始。 1931年（昭和6年）12月：二・三等車で編成された臨時列車「臨時燕」を東京駅 - 大阪駅間で運転開始。 1934年（昭和7年）12月：「臨時燕」を「不定期燕」と改称し、一時期は一等寝台車も座席車扱いで連結された。 1934年（昭和9年）12月：丹那トンネルの開業で東海道本線が熱海駅経由に変更。距離・勾配が大幅に短縮・緩和され、東京駅 - 大阪駅間の所要時間は8時間に短縮。この記録は1956年（昭和31年）11月の東海道本線全線電化までの22年間、破られなかった。 1936年（昭和11年）8月：「燕」に国鉄初の冷房装置搭載の新製食堂車スシ37850形を連結。 この冷房装置の動力には車軸回転を利用していたが故障も多く、数年間にわたり試行錯誤が続けられた。 1937年（昭和12年）7月：「燕」の姉妹列車として、東京 - 神戸間に「鷗」を設定。ただし、全区間の所要時間は「燕」より20分長かった。 1940年（昭和15年）：食堂車の冷房装置を使用中止[28]。 1942年（昭和17年）11月：「不定期燕」廃止。 1943年（昭和18年）2月：「燕」は太平洋戦争の激化により運転区間を東京駅 - 大阪駅間に短縮し、「鷗」は廃止。同年7月、それまでの「特急」を「第一種急行」、「急行」を「第二種急行」と呼ぶようになる。しかし、戦争激化に伴い同年10月に「燕」は廃止となる。 太平洋戦争後の展開[編集] 東海道本線特急「つばめ」「はと」[編集] 1949年（昭和24年）9月：戦後初の国鉄特急として東京駅 - 大阪駅間で運転を開始した特急「へいわ」の運転を開始。 1950年（昭和25年） 1月：「へいわ」を「つばめ」に改称。 5月：「つばめ」の姉妹列車として特急「はと」の運転を開始。 1956年（昭和31年）11月：東海道本線の全線電化が完成。東京駅 - 大阪駅間の所要時間を7時間30分に短縮。 1960年（昭和35年）6月：「つばめ」の使用車両を151系電車に置き換えて電車化し2往復（1往復は神戸駅発着）に増発。東京駅 - 大阪駅間の所要時間を6時間30分に短縮。この時「はと」は「つばめ」に吸収される形で一時消滅する。 1961年（昭和36年）10月のダイヤ改正時、東京駅 - 大阪駅間の電車特急として再登場している。このとき、「つばめ」は2往復とも大阪駅発着となった。 1962年（昭和37年）6月：山陽本線広島電化に伴い、「つばめ」の1往復を広島駅までの運転に変更し、前年10月のダイヤ改正で大阪駅 - 広島駅間に設定された特急「へいわ」を廃止。 山陽本線・鹿児島本線電車特急「つばめ」「はと」[編集] 1964年（昭和39年）10月：東海道新幹線開業により、「つばめ」「はと」は新大阪駅 - 博多駅間に運転区間を変更。 1965年（昭和40年）10月：「つばめ」は名古屋駅 - 熊本駅間の特急に変更。「つばめ」史上で最長距離を走ることになる。 1968年（昭和43年）10月以降：「つばめ」「はと」に寝台電車581系・583系も用いられるようになる。この頃から「つばめ」「はと」は共に「特別な列車」から「大衆列車」に性格を変化させ、増発も図られた。 1972年（昭和47年）3月：山陽新幹線岡山駅開業により、「つばめ」は運転区間を岡山駅 - 博多駅・熊本駅間、「はと」は岡山駅 - 下関駅間とする。半年後の同年10月、「つばめ」「はと」は「しおじ」と共にエル特急に指定される。 1973年（昭和48年）10月：「つばめ」は運転区間を西鹿児島駅（現在の鹿児島中央駅）まで延長。 1975年（昭和50年）3月10日：ゴーマルサンと呼ばれる山陽新幹線博多駅開業に伴うダイヤ改正により、「つばめ」と「はと」を廃止。 リバイバルトレイン[編集] 2000年8月26日に運転されたリバイバル「はと」 リバイバルトレイン（復活運転）と称して国鉄などが「つばめ」「はと」を臨時列車ないしは団体専用列車として運行したことがある。 1981年（昭和56年）7月25日（下り）・7月26日（上り）：臨時列車として、国鉄が東京駅 - 大阪駅間に「つばめ」が14系座席車で運転され、食堂車（オシ14形）も連結された。EF58形61号機が全区間を牽引した。この時は学習院大学の女子大生10名が「つばめガール」として当時の制服を着用して乗務した。 リバイバル「つばめ」編成 ← 大阪東京 → 号車 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 客車形式 スハフ１４ 38 オハ14 176 オハ14 136 オハ14 24 オハ14 165 オハフ１５ 47 スハフ14 39 オシ１４ 12 オハ14 137 オハ14 22 オハ14 133 オハ14 129 スハフ14 52 機関車 往復共に　EF58-61 1982年（昭和57年）7月24日（下り）・7月25日（上り）：臨時列車として国鉄が東京駅 - 大阪駅間に下り「はと」、上り「つばめ」が運転。 リバイバル「はと」「つばめ」編成 ← 大阪東京 → 号車 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 客車形式 スハフ14 38 オハ14 183 オハ14 178 オハ14 133 オハ14 180 オハフ15 6 スハフ14 53 オシ14 13 オハ14 130 オハ14 179 オハ14 176 オハ14 21 スハフ14 61 機関車 往復共に　EF58-61 2000年（平成12年）8月26日：山陽新幹線の全線開業25周年を記念し、西日本旅客鉄道（JR西日本）が新大阪駅 → 博多駅間で「はと」が運転される[29]。JR西日本金沢総合車両所配置の489系電車が使用された。 2002年（平成14年）5月19日：山陽新幹線の岡山開業30周年を記念し、JR西日本が広島駅 → 岡山駅間に「はと」を運転。 2004年（平成16年）10月2日（下り）・10月3日（上り）：東海道新幹線開業40周年を記念し、東日本旅客鉄道（JR東日本）が品川駅 - 名古屋駅間に「つばめ」を運行。使用車両はJR東日本秋田車両センター配置の583系電車であった。 2012年（平成24年）2月1日（下り・はと）・2月2日（上り・つばめ）：門司港駅舎100周年ならびに九州鉄道記念館10周年を記念し、九州旅客鉄道（JR九州）が門司港駅 - 八代間に団体臨時列車として運行。車両は485系国鉄色復元車。 なお、例外的に1987年（昭和62年）3月31日に運行した団体列車「旅立ちJR西日本号」は、展望車「マイテ49形客車」を連結し、客車時代の「つばめ」を模したテールマークを使用した。詳細は旅立ちJR号#旅立ちJR西日本号を参照のこと。 脚注[編集] [ヘルプ] ^ 列車の沿革に関しては、東海道本線優等列車沿革と山陽本線優等列車沿革の項目も参照 ^ a b c JR九州はこれに先立ち、ほかのJR各社から事前了承を得た“春を告げるイメージ　九州新幹線は「つばめ」”. 西日本新聞 つばめ開業. 西日本新聞社 (2003年3月21日). 2010年7月24日閲覧。 かつて国鉄九州支社が、特急・急行の愛称は本社が決めることになっていた（田崎乃武雄「急行列車の愛称」鉄道ピクトリアル 1959 年 3 月号 (No. 92) 『鉄道ピクトリアルアーカイブスセレクション 5 国鉄ダイヤ改正 1950』鉄道図書刊行会 所収）にもかかわらず本社に諮ることなく博多・別府間の気動車急行を「ひかり」と命名し、後の新幹線に「ひかり」を使うべく温存していた本社の不興を買った（田崎乃武雄「国鉄の旅客・営業にたずさわって」『鉄道ピクトリアルアーカイブスセレクション 5 国鉄ダイヤ改正 1950』鉄道図書刊行会 p.9）のとは対照的である。 ^ 公募結果は「富士」を筆頭に「燕」「櫻」「旭」「隼」「鳩」「鷗」の順であった（田崎乃武雄「急行列車の愛称」前掲）。なおこのときの表記は漢字書きであったが、当時の時刻表などでも漢字表記と平仮名表記が混在しており、また最後尾に掲げられたテールマークも平仮名であったため、平仮名で「つばめ」と表記したとしても、誤りとはいえない。 ^ 「東京 - 下関十五時間で走る」“オリンピックに備えて『燕』を延長大阪毎日新聞 1936.8.26(昭和11)神戸大学電子図書館システム ^ 老川慶喜 『鉄道』 東京堂出版〈日本史小百科 - 近代〉、1996年9月17日、初版。ISBN 978-4490202908。 p.243 ^ 老川慶喜『鉄道』前掲 p.244 ^ 牽引力のより大きいC53形への置き換えは試運転で従輪軸からの発熱による焼損が発生するなどして断念した。C51形重連+水槽車での牽引は途中の上り25‰勾配で炭水車の水が水槽車へ偏るためうまく行かず、C51形+水槽車+C51形の組み合わせも試されたが機関車間での汽笛合図が聞こえない事から運転上問題ありとされた。 ^ 鉄道先進国のイギリスやアメリカでは「フライング・スコッツマン」などで線路の間に水槽（ウォータートラフ）を設けそこから走行中に炭水車から樋を下げて水を汲み上げる機構（ウォーター・スクープ）が実用化されており、静岡-浜松間の当時は田園地帯の直線区間での実施が検討されたが、設備投資やスケジュールの都合上不可能であった。 ^ 走行中の補機解放は当時からさほど難しい技術ではなかったと見られ、同区間を走る多くの列車や他の勾配線区でも実施されていた。しかし、他の列車は推進力確保のため、トルクの大きい貨物用の9600形またはD50形を補機に使用していたのに対し、「燕」は当初高速運転の可能なC53形3両 (C53 81・82・84の3両。81 - 83の3両であったとの説も存在する。これら3両は沼津機関庫に配置された。) が限定運用で担当し、異例のケースとなった。C53形固有の起動不良は本務機のC51形が引き上げれば問題なしとされたが、沼津機関区はC53形を使いこなせず、後半はD50形を補機に使用するように変更された。 ^ 当初は走行中に補機を連結する案もあり、実際に試験も行われたが、好成績は収めたものの実用化には至らなかった。 ^ 炭水車については鉄道史料第93号 p.57による。通路を設けた炭水車は「コリドーテンダー」と呼ばれ、欧米でも使用例がある。なお、『高田隆雄 写真集 追憶の汽車 電車』（鉄道友の会 編、交友社、1998年）p.22にC51形の運転台側から当該改造を施された炭水車を撮影した写真の掲載があり、石炭庫上に枠を組んで通路上部に手すりを設置してあったことがわかる。 ^ 現在では安全上、この様な走行中に車外に出て交替する方法は禁止されている。 ^ 「神戸から京都へタッタ一時間だ」“燕”より早いスピードアップ 省電の痛快な計画神戸新聞 1935.12.17　神戸大学電子図書館システム ^ 「へいわ」は当時の加賀山国鉄副総裁が平和を願うという意味で暫定的に定めたものである。 ^ この方向転換は戦前から実施されていた。 ^ 宮脇俊三編著、原口隆行企画・執筆『時刻表でたどる鉄道史』JTB、1997年、p.107 ^ 浅野明彦『昭和を走った列車物語』JTB、2001年、p.89 ^ 「つばめ」「はと」の初期をのぞいて使用された展望車は、「つばめ」にマイテ39、マイテ49 2、「はと」用にマイテ58。電化直前期の「つばめ」「はと」の車両については、椎野剛「つばめ」、TY生「はと」（ともに『鉄道ピクトリアル アーカイブス セレクション 5　国鉄客車ダイヤ改正 1950』電気車研究会、2004年）に詳述されているが、マイテ39が二重屋根であったことは当時から問題とされていた。なお両列車の最終日の編成は同p.139に記載。 ^ 主電動機はMT46A形（端子電圧375V時1時間定格出力100kW）。なお、当時の「つばめ」は電動車6両と主電動機を搭載しない制御車・付随車5両で編成されており、各車種の需要の問題から電動車比率の引き上げは困難な状況であった。この編成でも平坦線では多少の余力があった（1960年には一部の東海道特急で付随車を1両増結して12両編成としている）が、22.6‰（パーミル）（1000メートルあたり22.6メートルの高低差）の急勾配区間が10kmに渡って連続する「瀬野八」を登坂するには出力が明らかに不足しており、また下り勾配での抑速についても151系は主制御器（CS12形）に発電ブレーキによる抑速ブレーキが非搭載のため、様々な問題を抱えていた。これらの問題は、東海道新幹線開業後、1965年に主電動機（MT54形。端子電圧375V時1時間定格出力120kW）や主制御器（CS15B形。戻しノッチ機構および抑速ブレーキ搭載）を新製交換して181系に改造するまで、151系のウィークポイントの一つであった。 ^ この措置は同様にMT46Aを主電動機とする153系電車を使用する山陽本線急行でも採られている。153系の場合は、編成両端の連結器が自動連結器であった151系と異なり、国鉄電車標準の密着式連結器であったため直接補機を連結できず、電車用密着連結器と機関車用自動連結器をそれぞれ片方の車端部に装着した専用の控車を機関車と電車の間に挿入することを強いられている。 ^ このサヤ420形は421系のパンタグラフ付電動車モハ420形3両を早期落成させて電源車としたものである。後に「つばめ」「はと」が交直流電車化されて役目を終えたサヤ420形は当初の予定どおりモハ420-21 - 23となった。 ^ 以降、「この名称に釣り合うだけの格式のある列車がない」という理由から、1992年7月の「つばめ」登場まで、定期運転される列車の名称には用いられることのないままに推移した。 ^ 1981年、翌年の東北・上越新幹線開業に際し、列車名選考委員会にて上越新幹線の速達型列車の愛称が「つばめ」に決まりかけたが、当時国鉄旅客局長の須田寛が新潟鉄道管理局に確認を取ったところ、ツバメは新潟まで飛んでこないということが判明し、結局「あさひ」に決定した (宮脇俊三 『終着駅』河出書房新社、pp.142-144、2009年 ISBN 9784309019383)。 ^ JR 九州での表記は「ビュッフェ」であった。山田亮「わが体験的ビュフェ論」『鉄道ピクトリアル』2007年10月号 p.59 ^ 交通新聞 2003年3月25日 ^ a b バス・ジャパン3号 「特集：国鉄バスのゆくえ」p.3 ^ 制服が新しくなります！ - JR九州（2016年12月2日） ^ なお、冷房装置は1942年夏まで使用されていたという説も存在する ^ 『JR気動車客車編成表』'00年版 ジェー・アール・アール 2000年 ISBN 4-88283-122-8 外部リンク[編集] 記録映画『つばめを動かす人たち 』製作：日映科学映画製作所 1954年（昭和29年） モノクロ 24分 列車運行の舞台裏をメインに、当時の特急つばめを描いた短編映画である。乗務員だけでなく輸送司令員や整備員、保線員までをも含む、東京駅9時0分発下り列車の運行に関わる職員たちの姿を、展望車や食堂車での乗客の様子や、車窓からの風景などを交えて見ることができる。 映像は、車両の整備や機関士たちの勤務開始の様子、列車の回送、つばめガールたちの客車内での準備作業などから始まる。旅客運転中には、踏切への小型トラック侵入に警笛呼鳴とブレーキ操作で危険を回避したり、名古屋駅まで列車を牽引してきたEF58形電気機関車の交代にC62形蒸気機関車が客車に連結されるなどのシーンもある。大阪駅到着後は、宮原機関区での機関士たちや蒸気機関車整備の様子で終わる。 この作品は現在、科学映像館（NPO法人・科学映像館を支える会）のウェブサイト上で無料公開されている。 執筆の途中です この項目は、鉄道に関連した書きかけの項目です。この項目を加筆・訂正などしてくださる協力者を求めています（P:鉄道/PJ鉄道）。 カテゴリ: 日本の特急列車日本国有鉄道の列車列車愛称 つ東海道本線の列車 国鉄C51形蒸気機関車 お召し仕様　C51 201（1940年撮影） C51 5（2006年5月14日、青梅鉄道公園） C51形蒸気機関車（C51がたじょうききかんしゃ）は、日本国有鉄道（国鉄）の前身である鉄道院（1920年、鉄道省に改組）が1919年に開発した、幹線旅客列車用の大型（のちには中型）テンダー式蒸気機関車である。 当初18900形と称したが、1928年6月にC51形と改称された。愛称はシゴイチ。 目次 [非表示] 1 誕生の経緯と性能・構造 2 製造 3 運用 4 試験改造機 5 主要諸元 6 製造年・メーカー一覧 7 保存機 7.1 お召機のC51 239 8 18900形の付番法 9 脚注 10 関連項目 誕生の経緯と性能・構造[編集] 島安次郎の指導のもと、9600形の設計を担当した朝倉希一が設計主任となって開発が行われた。 諸外国で高速機関車に好んで用いられる「パシフィック形軸配置」（2C1＝先輪2軸、動輪3軸、従輪1軸）を国産設計の蒸気機関車としては初めて採用し、設計にあたってはアメリカ合衆国から輸入したアルコ社製8900形の装着したコール式1軸心向外側軸箱式従台車が参考にされ、このことから8900形に続くものとして18900形という形式名が与えられた。 本形式においては常用最高速度を100km/hとして計画され、設計当時のドイツの機械学会の推奨する動輪の常用最大回転数[1]から逆算で1,750mmという設計当時の狭軌用蒸気機関車では世界最大の動輪直径が導出された。この動輪サイズは以後国鉄の旅客用大型蒸気機関車の標準サイズとなり、太平洋戦争後のC62形に至るまで踏襲された。 このような大直径動輪を採用するとボイラーの中心高が引き上げられるが、8900形と同時期にドイツから輸入されたボルジッヒ社製8850形でボルジッヒ社の推奨に従いボイラー中心高を2,438mmとして問題なかったことと、これを参考として8850形を上回るボイラー中心高として設計された9600形が好成績を挙げていたことなどから、8850形をやや下回る2,400mmに抑えつつも高いボイラー中心高を許容している[2]。 ボイラーは通常の3缶胴構成で、缶胴部の内径と火床面積を8900形と同一としているが、伝熱面積の増大を図って煙管長が5,500mmと8900形に比して500mm延伸され、この値は以後の国鉄制式蒸気機関車の標準値となっている。 台枠は設計当時としては一般的な25mm厚の板材による板台枠である。 動輪は前述の通り1,750mm径のスポーク式で、28962号機までは17本のスポークを備えていたが、折損事故対策として28963号機（のちのC51 164）以降は18本に増強されている。 弁装置はワルシャート式で、ピストン棒を長くしてメインロッドを短縮する設計[3]の8900形とは異なり、ベルリーナ社製8800形に倣ってピストン棒を短縮しメインロッドをやや長くし[4]、第2動輪を主動輪としている。 テンダーは当初、上縁を直線で通した17m³形だったが、18940号機（のちのC51 41）以降は、石炭8t、水17tを積載可能な8-17形が標準形テンダーとなっている。なお、後期分ではC53形と同じく石炭搭載量を12tに拡大した12-17形テンダーのものも見られる。また、1930年の超特急「燕」運行開始時に専用牽引機に指定されたC51 171、208、247 - 249は東京 - 名古屋間ノンストップ運転実現のためにテンダーを水槽容量の大きいC52形の20m³後期形と振り替え、かつ水30tを積載可能な水槽車（「燕」運用時代はC51 247 - 249の番号が与えられていた。後のミキ20形）を増結する関係上、水槽車との間には給水管、テンダー上部には通風管や幌枠を設ける改造が実施されている[5][6]。いずれも鋼板組立式台枠、板ばねのボキー台車を装着する。 28901号機 (C51 102) 以降では空気ブレーキ装置の装備が始まった。歩み板を2段として歩み板と動輪の間にスペースを取り、第2動輪上の歩み板下に空気だめが取り付げられ、運転室床面から歩み板への距離も上に延長され高くなっている。 なお、本機は広軌改築論が取り上げられていたこの時期、改軌を是とする島安次郎ら工務局技術陣が狭軌[7]の能力の限界を示すために設計されたといわれる。 しかし、実際には改築論者の技術側の筆頭である島は当初、将来広軌改築が成った時に火室を拡幅出来ることと、牽き出し時に動輪の軸重が一時的に増す利点[8]から従輪無しの機関車を考え、また計画図を書いていた。 島は8620形の設計サンプルとして8700・8800・8850・8900の4形式を輸入した際に、アルコ社製の8900形がメーカー側の主張に従い従輪付きのパシフィックに仕様変更されたことに抗議の念を持っていたが、本形式はその後の政治状況の変化で広軌改築を諦めざるを得なくなったが故に、狭軌で火室拡大を実現するため、やむなく従輪ありの8900形を基本として、8850形の高重心を許容する設計や8800形の弁装置周りの設計を参考としつつ、日本風に設計しなおしたものであった。こうして完成した本形式の性能は当時の国産内地向け蒸気機関車としては飛躍的なもので8900形に並び、鉄道院首脳陣も「これ程の機関車があれば狭軌で十分」として、結局は広軌論者が主流をなしていた工務局自らが改軌論争に止めを刺す結果となってしまった。 重心が低く、安定度の高い機関車として評判が高かったが、燃料を多く消費することで知られていた[9]。 製造[編集] 1919年から1928年の間に、鉄道院（省）浜松工場・汽車製造（大阪）・三菱造船所（神戸）において、合計289両が製造された。 最初の18両は国鉄各工場で部品を分担製造し、浜松工場で最終組立を行なうといった珍しい手法が採られた[10]。これは試作的なものだったらしく、性能試験などを行なった後、民間メーカーでの量産が開始された。量産形のうち大部分の249両は汽車会社が独占的に製造、他に三菱造船所が1926年から22両を製造している。 運用[編集] 供出先の華中鉄道で運用中のC51 116。 （蘇州駅、1939年1月30日） 従来と比較して飛躍的な性能向上を実現した機関車で、牽引力・高速性能・信頼性において高い水準を達成した。1920年代から1930年代には主要幹線の主力機関車として用いられた。 1930年から1934年まで超特急「燕」の東京 - 名古屋間牽引機を務めたことは有名である。 また、C51 239は僚機C51 236とともにお召し列車の専用機関車に指定されており、1928年11月の昭和天皇のご大礼から1953年5月の千葉県下植樹祭までに牽引回数104回という大記録を打ち立てた、昭和時代後半のEF58 61に匹敵する存在であった。 しかし、輸送量の増加、重量の大きな鋼製客車の主流化等による牽引定数の増大に伴い、後続のC53形・C59形等に任を譲り、1930年代以降東海道・山陽本線の優等列車牽引からは退いて地方幹線に転ずる。 1939年には、陸軍の要請により16両（C51 8・28・30・33 - 35・88・95・96・116・130 - 132・173・175・178。いずれも住山式給水加熱器を装備）が標準軌仕様に改造のうえ供出され、中国の華中鉄道に送られた。主に江南を中心に南京 - 上海間で運転された。中華人民共和国成立後も存在し1951年ㄆㄒ9形（注音記号パシ）となり、のちSL9形となったが、1990年には存在せず形式消滅している[11]。 戦後も適度な大きさから地方幹線の旅客列車牽引に重用されたが、製造年が古いため、動力近代化計画が実行に移されると早々に廃車が進められ、1965年に全車が運用を退いた。最終廃車は1966年2月廃車のC51 251である。 なお晩年に至るまでの改造は非常に多岐に渡り[12]、末期には原形に近いスタイルを保った車両を見つけるのは困難であったとされる。 試験改造機[編集] C51 61（名古屋機関庫、1929年6月） 製造後問もない頃から昭和初期にかけ、燃焼率や効率の改善を目的とし各管理局ごとに様々な改造を施された車両が存在した。いずれの車両も試験期間が終了した後は原型に戻された。 煙室延長 燃焼効率を高めるため、C51 13・33が500mm、C51 133・155・159・189が800mm、それぞれ煙室を延長する改造を受けた。 2本煙突 シンダ飛散防止のため、C51 50・78・143・246が2本煙突化の改造を受けた。覆いにより外観上は1本煙突に見える。 傾斜煙突 排煙効果を高めるため、C51 78・121・182・192・270が傾斜煙突化の改造を受けた。C51 78は2本煙突から改造されている。 半流線型化 C51 61が前面・運転室・テンダー周りの半流線型化改造を受けた（→[1]）。 集煙・排煙装置取り付け C51 135が煙突前部に傾斜板、C51 130が煙突後部に反射板、C51 176が煙突上部に傾斜円筒板、C51 278が煙突両側から後部にかけて排煙装置を取り付ける改造を受けた。 燃焼室取り付け C51 184が燃焼室を取り付ける改造を受けた。 主要諸元[編集] 全長 - 19,994mm 全高 - 3,800mm 軌間 - 1,067mm 軸配置 - 4-6-2 (2C1) - パシフィック 動輪直径 - 1750mm シリンダー（直径×行程） - 530mm×660mm ボイラー圧力 - 13.0kg/cm2 火格子面積 - 2.53m2 全伝熱面積 - 167.8m2 過熱伝熱面積 - 41.4m2 全蒸発伝熱面積 - 126.4m2 煙管蒸発伝熱面積 - 115.0m2 火室蒸発伝熱面積 - 11.4m2 ボイラー水容量 - 5.8m3 大煙管（直径×長サ×数）- 140mm×5500mm×18 小煙管（直径×長サ×数）- 57mm×5500mm×18 機関車運転重量 - 67.75t 動輪軸重（最大） - 14.61t 炭水車重量 - 43.87t 機関車性能 - シリンダ引張力 - 11700kg 粘着引張力 - 10860kg 動輪周馬力 - 1175PS 最高速度 - 95km/h（試験最高速度 99.1km/h） 製造年・メーカー一覧[編集] C51 (18900) 形製造年別両数一覧 製造年 両数 累計 1919 3 3 1920 12 15 1921 37 52 1922 27 79 1923 70 149 1924 26 175 1925 10 185 1926 42 227 1927 54 281 1928 8 289 C51 (18900) 形製造所別番号一覧 ※最終8両のみ最初からC51として落成、他は18900形で落成してから改番 製造所 両数 機関車番号 浜松工場 18 18900 - 18917 汽車会社 249 18918 - 18999、28900 - 38910、 38917 - 38939、38944 - 38964、 38969 - 38980 三菱造船所 22 38911 - 38916、38940 - 38943、 38965 - 38968、C51 282 - 289 (38981 - 38988) 合 計 289 () 内は18900形として落成していた場合の予定番号 保存機[編集] 廃車が早かったため公園や公共施設での保存車は皆無だが、鉄道保存展示施設や鉄道施設での保存例はある。C51 5が青梅鉄道公園→鉄道博物館に、C51 44が秋田総合車両センターに（カットモデル）、C51 85が鹿児島総合車両所に（カットモデル）、お召機のC51 239が京都鉄道博物館（旧梅小路蒸気機関車館）に保存されている。 お召機のC51 239[編集] 本機は1962年10月に廃車となったが、その歴史的経緯から解体されることなく新潟鉄道学園に保存され、教習用にボイラを切開して展示されていた。2年後に起きた新潟地震では被災したものの復旧されている。1972年梅小路入りに際し、長野工場で整備された。ボイラ周囲を新製のうえ搭載されたが、静態保存が前提であったため内部までは完全に修復されておらず、車籍も復帰していない。 お召仕様としての数々あった特殊装備（給水ポンプを取り付けず単式空気圧縮機を二機搭載）は新鶴見区からの転出時に一般化改装され、炭水車は水槽容量の大きい20m3形のままであったが、晩年さまざまな改造を施された僚機の多い中にあって、概ねエアブレーキ搭載後の盛時に近い形態を保っている。 このように、現存するC51形は僅かに4両のみであり、3両がカットモデル、C51 5も1982年の土砂災害により被災転落しており、完全に形状を留める個体は皆無である。 18900形の付番法[編集] 18900形の製造順と番号の対応は、1番目が18900、2番目が18901、3番目が18902、…、100番目が18999となるが、101番目は万位に1を加えて28900とした。その後も同様で、下2桁を00から始め、99に達すると次は万位の数字を1つ繰り上げて再び下2桁を00から始め…という付番法とした。したがって、100番目ごとに万位の数字が繰り上がり、200番目が28999、201番目が38900、…となる。 このため、ナンバーと製造順を対応させる公式は、次のとおりである。 （万の位の数字-1）×100+下二桁の数字+1＝製造順 また、1928年の称号規程改正によるC51形への改番については、番号順に18900をC511、18901をC512、 … 38980をC51281とした。 脚注[編集] [ヘルプ] ^ 毎分300回転が推奨されていたとされる。もっとも、同時期のイギリスやアメリカの蒸気機関車では既に毎分336回転以上が実現されており、またドイツでも同様に毎分330回転以上での走行が可能な機関車がこの時代には製造されていた。 ^ 重心高さは1,562mmとなり、当時としてはもっとも重心の高い機関車であった。 ^ メインロッド長2,438mm。 ^ メインロッド長3,100mm。なお、この値は以後の国鉄パシフィック機の標準値となった。 ^ プレス・アイゼンバーン『C52・C53』1973年、p.346 『C52の形態雑考』 ^ プレス・アイゼンバーン『レイル』No.24 1989年4月、 p.117 『沼津機関区の「燕」牽引仕業について』 ^ 1,067mm軌間。元々は明治期の鉄道創業時にイギリス人技師の推奨により、建設費が廉価な植民地向け軌間を採用したものであった。 ^ 実際に標準軌間を採用するイギリスのグレートウェスタン鉄道などでは、この点を買って従軸を持たないテンホイラー（2C＝先輪2軸、動輪3軸）を第二次世界大戦後、国有化した後まで継続的に新製投入している。 ^ 「カッコいいやつ‼」 OUT 12月増刊号 1979年、みのり書房 42-43頁 ^ 初号機の落成は1919年12月であった。 ^ 中国蒸汽機車世紀集影　中国鉄道出版社　ISBN 7-113-04148-5 2001年7月発行 ^ 連結器の自動連結器への交換、給水加熱器の追加、自動空気ブレーキ採用に伴う空気圧縮機・空気タンクの追加、油灯であった前照灯のタービン発電機及びこれによって点灯する電灯への変更、除煙板の追加、長年の酷使と強度不足による輪芯変形への対応としてのボックス式動輪への換装、化粧煙突からパイプ煙突への取替えなど。ごく少数であるがATSを取り付けた車両もある。C51 259は1941年に起きた塚本駅衝突事故の復旧機であり、キャブと炭水車がC57と同じものになっていた。 関連項目[編集] ウィキメディア・コモンズには、国鉄C51形蒸気機関車に関連するカテゴリがあります。 松川事件 [隠す] 表 話 編 歴 National Railway Symbol of Japan.png 日本国有鉄道（鉄道院・鉄道省）の制式蒸気機関車 タンク機関車 B型機 960 - 1000II - 1060II - 1070 - 1150 - B10 - B20 C型機 2700II - 2900 - 3500 - C10 - C11 - C12 E型機 4100 - 4110 - E10 テンダー機関車 B型機 6250 - 6700 - 6750 - 6760 - B50 C型機 8500II - 8620 - 8700 - 8800 - 8850 - 8900 - C50 - 18900/C51 - 8200II/C52 - C53 - C54 - C55 - C56 - C57 - C58 - C59 - C60 - C61 - C62 - C63（計画のみ） D型機 9550 - 9580 - 9600 - 9900/D50 - D51 - D52 - D60 - D61 - D62 マレー式 9020 - 9750 - 9800 - 9850 特殊狭軌線用機関車 （全てタンク機関車） B型機 ケ100 - ケ110 C型機 ケ150 - ケ160 - ケ170 - ケ200 - ケ210 カテゴリ: 日本国有鉄道の蒸気機関車汽車製造製の蒸気機関車三菱重工業製の蒸気機関車日本国有鉄道工場製の蒸気機関車旅客用蒸気機関車1919年製の鉄道車両準鉄道記念物車輪配置4-6-2の機関車過熱式蒸気機関車単式機関車