当サイトに、お越しいただいて有難うございます。 一局の碁をお楽しみください。 当サイトで、御覧頂いているブラウザを使用して囲碁対局ができます。HTML5を使用するので、ソフトのインストールは不要です。 初心者の方も、対局できるようになっております。 ルールを知ったが、対局する機会がない人に最適です。ルールが解らない方は、申し訳ありませんが事前に習得して頂けれは幸いです。 囲碁のルールは単純なのでずか、ゲームは難しいです。 入門者もベテランもロボットと対局できるサイトは多々あります。
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これらを鑑みると、
3:幽玄の間
2:KGS
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だそうです。 推薦者のブログ 幽玄の間の口コミ 幽玄の間サイト KGSの口コミ KGS パンダネット

当サイトも、及ばずながら、がんばります。

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Wikipediaの記事を引用/参考します。(CC BY-SA 3.0) 本因坊秀和 本因坊 秀和（ほんいんぼう しゅうわ、文政3年（1820年） - 明治6年（1873年）7月2日）は、江戸時代の囲碁棋士、本因坊家十四世本因坊秀和。伊豆国出身。幼名は土屋俊平、後に恒太郎、秀和。本因坊丈和門下、八段準名人。法名は日悦。囲碁四哲の一人とされ、当時周囲にも名人の力量を認められていながら、幕末の混乱のために名人就位はならなかった。実子に十五世本因坊秀悦（長男）、十七・十九世本因坊秀栄（次男）、十六・二十世本因坊秀元（三男）。 目次 [非表示] 1 略歴 1.1 生い立ち 1.2 幻庵との争碁 1.3 維新後 2 後継者 3 顕彰 4 有名局 5 参考文献 6 外部リンク 略歴[編集] 生い立ち[編集] 伊豆国君沢郡小下田村（現伊豆市）に生まれる。文政12年（1829年）、9歳の時に本因坊丈和に入門。これは父と沼津に行った際に万屋某という12歳の少年に四子で負け、その結果に腹を立てた父親が江戸に上り、丈和のところに俊平を預けて帰った。しかし家族に猛反対されて連れて帰る旅中、前の少年に互先で打ち分けた。これに気を良くした父親は家族を説得し、今度こそ正式に門下生にしたのだという（「矢畑半助有信手記」）。その後13歳で剃髪し秀和を名乗り、15歳で三段、19歳で六段に進む。この頃は安井算知 (俊哲)を相手に星打ちなど野心的な試みもしていたが、坊門の後継者と目されるようになる頃からは堅実な棋風となっていった。 幻庵との争碁[編集] 天保9年（1838年）、師の丈和が名人碁所を引退、本因坊元丈の子の丈策が家督を継ぎ、翌年に秀和が跡目となって21歳で七段に進む。この年から御城碁に出仕し、最後の御城碁まで29局を残した。またこの機に井上幻庵因碩は天保11年、名人碁所就任の願いを幕府に提出する。これに対して争碁の相手として、丈策は当主である自分でなく跡目の秀和を選び、幻庵と秀和は寺社奉行より四番の争碁を命じられる。同年11月から行われた第1局で秀和は先で4目勝ちとし、幻庵は病もあって碁所願いを取り下げる。続いて天保13年にも幻庵と秀和は2度対戦するが、秀和は先番で連勝し、幻庵は名人碁所断念に至った。 嘉永元年（1848年）、前年の丈策死去により、家督を継いで十四世本因坊秀和となる。同年11月には、安田秀策を跡目に定める。嘉永3年八段。 維新後[編集] 安政6年（1859年）、幕府に名人碁所就任願いを出す。実力は誰もが認めるところであったが、すでに幕末の争乱期に入っており、幕府には囲碁界を省みている余裕はなく「内憂外患の多忙」を理由に却下される。この時十三世井上因碩（松本錦四郎）が異義を唱えていたが、このための争碁も行われなかった。 文久2年（1862年）、期待をかけていた跡目秀策がコレラに感染して死亡。秀和は悲嘆の淵に沈んだと伝えられる。新たな跡目として翌年、長子秀悦を指名。御城碁はこの年の下打ちを最後として行われなくなり、棋士の対局機会も激減したため、秀和は研究会「三ノ日会」を組織するが、資金不足で3、4年で中断となる。 倒幕に伴い家元制度は崩壊。明治2年（1869年）に東京府庁より、屋地引き替え、家禄減石の通達が出され、本所相生町の邸宅を借家にせざるを得なくなったが、直後にその借家から出火して邸宅が全焼、倉庫で雨露をしのぐなど苦しい生活に追い込まれた。明治4年（1871年）には家禄奉還となり、さらに経済的に困窮した。 明治6年（1873年）死去。秀悦が十五世本因坊となる。 秀和は名人の実力がありながら名人になれなかった元丈、知得、幻庵因碩とともに囲碁四哲と称される。また秀和とその弟子の秀策、秀甫を江戸末期の最高峰として三秀とも呼ぶ。早打ち、性格は極めて穏やかであったとされている。 後継者[編集] 跡目としていた秀策死去の後、一門の最強者は村瀬秀甫、次いで丈和の三男中川亀三郎であったが、秀和はわずか13歳、三段の長男秀悦を再跡目に指名した。これは12世丈和の未亡人が口を挟んだためとも言われる。 これに絶望した秀甫は越後方面に遊歴に出て、明治2年に中川らと六人会発足、続いて明治12年（1879年）に方円社を設立。もともと病弱であった秀悦は名門の重圧と碁界の混乱期という逆境の中で精神に変調を来たし、本因坊位は秀和の三男秀元、次いで次男秀栄と転々とし、混乱に拍車をかけた。 なお本因坊秀栄もまた後継者を指名せずに亡くなり、混乱の源を作ってしまっている。 顕彰[編集] 1990年に生誕170周年を記念して、伊豆市の秀和の生家の隣にある最福寺に「秀和生誕の碑」が作られた。「秀和生誕の地」の文字は坂田栄男の揮毫による。最福寺内の郷土歴史資料館には秀和の展示コーナーも設置されている。 2006年に日本棋院囲碁殿堂入り。 有名局[編集] 本因坊秀和（白）対 太田雄蔵 Go ul.svg Go u.svg Go u.svg Go u.svg Go u.svg Go u.svg Go u.svg Go u.svg Go u.svg Go u.svg Go u.svg Go u.svg Go u.svg Go u.svg Go u.svg Go u.svg Go u.svg Go u.svg Go ur.svg Go l.svg Go board diagram image.svg Go board diagram image.svg Go board diagram image.svg Go board diagram image.svg Go board diagram image.svg Go board diagram image.svg Go board diagram image.svg Go board diagram image.svg Go board diagram image.svg Go board diagram image.svg Go board diagram image.svg Go board diagram image.svg Go board diagram image.svg Go board diagram image.svg Go board diagram image.svg Go board diagram image.svg Go board diagram image.svg Go r.svg Go l.svg Go board diagram image.svg Go board diagram image.svg Go board diagram image.svg Go w.svg Go w.svg Go w.svg Go board diagram image.svg Go board diagram image.svg Go board diagram image.svg Go 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小堀啓爾『秀和 日本囲碁大系14』筑摩書房 1975年 福井正明『堅塁秀和』日本棋院 1995年 福井正明「秀和遺譜」（「圍碁」誌 1996年） 相場一宏、福井正明「碁界黄金の十九世紀（第17、22、26、29回）」（「碁ワールド」誌 2003年11月、04年4、7、11月号） 福井正明『名人・名局選 秀和 』誠文堂新光社　2009年 外部リンク[編集] 木石庵「本因坊秀和」 典拠管理 WorldCat VIAF: 34306511 NDL: 00012274 [隠す] 表 話 編 歴 歴代本因坊 世襲本因坊 一世 本因坊算砂 / 二世 本因坊算悦 / 三世 本因坊道悦 / 四世 本因坊道策 跡目 本因坊道的 跡目 本因坊策元 / 五世 本因坊道知 / 六世 本因坊知伯 / 七世 本因坊秀伯 / 八世 本因坊伯元 / 九世 本因坊察元 / 十世 本因坊烈元 / 十一世 本因坊元丈 跡目 本因坊知策 / 十二世 本因坊丈和 / 十三世 本因坊丈策 / 十四世 本因坊秀和 跡目 本因坊秀策 / 十五世 本因坊秀悦 / 十六世 本因坊秀元 / 十七世 本因坊秀栄 / 十八世 本因坊秀甫 / 十九世 本因坊秀栄 / 二十世 本因坊秀元 / 二十一世 本因坊秀哉 タイトル五連覇による本因坊 二十二世 本因坊秀格 / 二十三世 本因坊栄寿 / 二十四世 本因坊秀芳 / 二十五世 本因坊治勲 / 二十六世 本因坊文裕 カテゴリ: 江戸時代の囲碁棋士伊豆国の人物1820年生1873年没 東京直結鉄道 東京直結鉄道（とうきょうちょっけつてつどう）は、東京都市計画都市高速鉄道第8号線（現在の東京地下鉄有楽町線など）の延伸構想区間における呼称である。 「東京直結鉄道」という名称は千葉県野田市や埼玉県吉川市などから「東京に直結する鉄道」の意であり、主に沿線自治体から「東京直結鉄道」と呼ばれているが、東京8号線延伸構想線の正式な名称ではない。主に東京8号線延伸構想線の埼玉県内・千葉県内・茨城県内の区間を指す。 本記事では、8号線のほか、一部重複する11号線（東京地下鉄半蔵門線）の延伸構想についても触れる。 目次 [非表示] 1 概要 1.1 埼玉県・千葉県・茨城県の自治体による構想・延伸要望 1.2 豊洲駅 - 住吉駅間 1.3 住吉駅 - 押上駅 - 四つ木 - 亀有駅間及び11号線 2 歴史 3 脚注 4 関連項目 5 外部リンク 概要[編集] 有楽町線 豊洲駅ホーム中央部分。一時期通路とされていたが、現在は中線として供用されている。 半蔵門線 住吉駅の豊洲方面からの合流部。現在は塞がれている。 半蔵門線 押上駅の終端部。将来の延伸用に線路が準備されている 東京都江東区の豊洲駅より、以下のルートで検討されている。「…」は構想路線、「=」は既設路線、「-」は計画路線。 豊洲駅 - 東陽町駅 - 住吉駅 = 押上駅 - 四つ木（四ツ木駅北方付近） - 亀有駅…八潮駅…越谷レイクタウン駅…野田市駅（…坂東＜岩井中央＞駅…下妻駅） 豊洲 - 亀有間以外は具体的なルート計画がなく、また豊洲 - 亀有間のルートも詳細な整備計画は決定されていない。駅名もすべて仮称であり、途中駅も未定である。豊洲駅 - 東陽町駅間、東陽町駅 - 住吉駅間に1駅ずつ、八潮駅 - 野田市駅間に、7駅新設することが構想されている。 2000年（平成12年）に出された運輸政策審議会答申第18号で8号線は「目標年次（2015年）までに整備着手することが適当である路線」(A2) として答申路線のなかに盛り込まれているものの、同答申には「今後開業する常磐新線（首都圏新都市鉄道つくばエクスプレス）の投資効果を減殺しないよう留意して着工区間、時期等を決定する」としており、8号線の延伸構想は具体化されていない。 埼玉県・千葉県・茨城県の自治体による構想・延伸要望[編集] 郊外地域では、埼玉県内や千葉県内の沿線自治体、とりわけつくばエクスプレス線の直接の恩恵が薄く、東京へ直通する列車も存在しない野田市がこの構想を実現させようと熱望しているが、上記のような制限もあるため、野田市などの沿線自治体は独自に「8号線を八潮駅からつくばエクスプレス線と直通運転する案」「北綾瀬駅から千代田線と直通運転する案」などを出し、何とか誘致しようとしている。しかし、現段階では建設主体さえ具体化していない。東京地下鉄（東京メトロ）は将来の株式上場を控え、有利子負債を圧縮したいとの意向から、建設距離に対して乗客数が少ない郊外部での新規路線の建設には消極的であり、仮に建設するのであれば埼玉高速鉄道のような第三セクター方式や上下分離方式の採用が必要であると言われており、地元の相当な負担は避けられない情勢である。 また、合併前から鉄道が無い茨城県坂東市には、野田市などの構想にさらに相乗りする形で、8号線をさらに利根川を越えて、岩井地区（旧・岩井市）まで延伸させようという構想もあり、岩井市時代から「地下鉄8号線誘致促進協議会」という会が存在している。また、坂東市からさらにつくば市まで延伸させる構想もある。このほか、坂東市を含む県西地域では下妻市方面への延伸を求める協議会が設立されている[1][2]。ただし、いずれの案にしても、茨城県内に入ると石岡市にある気象庁地磁気観測所の半径30km圏内に入り通常の直流電化ができないため、交流電化もしくは特殊な方式（内房線で採用された直直デッドセクション方式）での直流電化が必要となる。 豊洲駅 - 住吉駅間[編集] 江東区内の豊洲駅 - 住吉駅間（約5.2km）は、江東区が区の長期計画においての重点プロジェクトの一つとしてこの事業を位置づけている。2014年（平成26年）現在、江東区内に限っては、鉄道による南北の移動は都営地下鉄大江戸線の森下駅 - 門前仲町駅間のみで、隣接する江戸川区を含めても、南北に移動できる鉄道が他にない。江東区は延伸促進シンポジウムを開催するなど積極的に計画を進めようとしている。 2007年（平成19年）には、江東区が独自に豊洲 - 住吉間の調査を開始した。その後、2013年（平成25年）に「東京8号線（豊洲〜住吉間）事業化検討委員会」が発表した調査概要にて、具体的なルートなどの計画が明らかとなった。この調査概要では、施設は江東区などが出資する第三セクターが保有し、列車の運行は東京地下鉄が行う（いわゆる上下分離方式）とされている[3]。この概要では2015年度に着工し、2025年度の開業を目標としているが、2020年東京オリンピックの招致成功を受け、前倒しする可能性もあると担当者が語っている[4]。 2015年（平成27年）3月、東京都は当区間を含む5路線を整備効果が高い路線とし、2015年度の運輸政策審議会答申に向けた都の見解を取りまとめる方針であると発表され[5]、同年7月、まとめに中間報告の通り、東京8号線延伸（豊洲〜住吉間）について「整備について優先して検討すべき路線」として挙げられた5路線のうちの1つとされた[6]。 住吉駅 - 押上駅 - 四つ木 - 亀有駅間及び11号線[編集] 8号線構想区間のうち、住吉駅 - 四つ木間は11号線（東京地下鉄半蔵門線）の延伸区間にも当たり、このうち住吉駅 - 押上駅間が営団地下鉄時代の2003年（平成15年）に半蔵門線として開業している。また、11号線は四つ木から分岐して松戸駅まで延伸する構想であるが、こちらも具体的な計画は進んでいない。東京地下鉄では半蔵門線については押上延伸を以って「全線開業」としている[7]。 『東京地下鉄道副都心線建設史』（東京地下鉄、2009年）などに付属の地図では、押上から東向島駅方面に北進し、北東に向きを変えて四ツ木橋の上流側で荒川を渡り、北北東に向きを変えてお花茶屋駅付近で京成本線と交差し、亀有駅に向かう計画ルートが示されている。 歴史[編集] 1968年（昭和43年） - 都市交通審議会答申第10号にて、東京8号線・東京11号線の計画が示される。 1972年（昭和47年） - 都市交通審議会答申第15号にて、東京8号線計画の終点側に豊洲 - 東陽町 - 住吉町 - 押上 - 亀有間が追加される。 1982年（昭和57年）1月29日 - 営団地下鉄が8号線 豊洲 - 亀有間 (14.7km) の鉄道事業免許を申請。 1985年（昭和60年） - 運輸政策審議会答申第7号にて、「東京8号線の建設及び複々線化」として、豊洲 - 住吉 - 押上 - 亀有 - 武蔵野線方面への延伸が答申（住吉 - 四つ木間は東京11号線と共用）。豊洲 - 亀有間の計画の目標年次は2000年（平成12年）とされ、亀有から先は今後新設を検討すべき区間とされる。また、東京11号線計画の終点側に深川扇橋 - 錦糸町 - 押上 - 松戸間が追加。 1988年（昭和63年）6月8日 - 有楽町線豊洲駅開業。 1993年（平成5年） 5月18日 営団地下鉄が11号線 （水天宮前 - ）住吉 - 押上間の鉄道事業免許を申請。 6月23日 11号線 水天宮前 - 押上間の第一種鉄道事業免許を取得。 2000年（平成12年） 1月 - 運輸政策審議会答申第18号により、「東京8号線の延伸及び複々線化」として答申。計画の目標年次が2015年（平成27年）とされる。 3月1日 - 営団地下鉄が8号線 豊洲 - 亀有間の鉄道事業許可を申請。 2003年（平成15年） 3月19日 - （水天宮前駅 - ）住吉駅 - 押上駅間が半蔵門線として延伸開業。 10月24日 - 地下鉄8号線建設促進並びに誘致期成同盟会臨時総会が開催。武蔵野線との接続駅を越谷レイクタウン駅とする[8]。 2005年（平成17年）8月24日 - 首都圏新都市鉄道つくばエクスプレスが開業。接続駅を八潮駅とする。 2007年（平成19年） - 2008年（平成20年）にかけて、都市鉄道整備等基礎調査を実施。八潮 - 野田市間の先行整備及びつくばエクスプレスとの直通運転化は、効果的な速達性向上施策であると評価される。 脚注[編集] ^ 東京直結鉄道、下妻への延伸要望へ 県西6市町が誘致促進協 - 2013年2月16日 茨城新聞 ^ 有楽町線延伸、熱い期待 14年ぶり交通審開始 - 2014年5月26日 茨城新聞 ^ 地下鉄8・11号線延伸の促進 - 江東区ウェブサイト内 ^ 地下鉄にも弾み 地下鉄8号線、豊洲〜住吉駅 - 2013年9月14日 Sponichi Annex ^ 東京都、広域交通計画の中間報告を発表…鉄道5線区盛り込む - 2015年3月7日 レスポンス ^ 交通政策審議会答申に向けた検討のまとめ - 2015年7月10日 東京都ウェブサイト内 ^ 半蔵門線全線開業10周年記念グッズを発売します! (PDF) - 2013年3月14日 東京地下鉄プレスリリース ^ 平成25年2月定例会　一般質問　質疑質問・答弁全文 （松沢邦翁議員） - 埼玉県ホームページ - 2013年3月15日更新、2014年4月13日閲覧。 関連項目[編集] 新金貨物線 - 「東京直結鉄道」とほぼ平行のルートを走るJR東日本所有の貨物線。旅客化も検討されたことがある。 越中島貨物線 - 同上。 外部リンク[編集] 運輸政策審議会答申第18号 - 国土交通省サイト内 地下鉄8・11号線延伸の促進 - 江東区サイト内 東京直結鉄道について - 野田市サイト内 東京11号線（地下鉄半蔵門線）の松戸延伸について - 松戸市サイト内 カテゴリ: 未開業の鉄道東京地下鉄の鉄道路線関東地方の鉄道路線東京都の交通千葉県の交通埼玉県の交通茨城県の交通 都営地下鉄浅草線 東京都交通局 浅草線 シンボルマーク 乗り入れ先の京急線内を走る浅草線の主力車両5300形（北久里浜駅にて） 乗り入れ先の京急線内を走る 浅草線の主力車両5300形（北久里浜駅にて） 基本情報 国 日本の旗 日本 所在地 東京都の旗 東京都 種類 地下鉄 路線網 都営地下鉄 起点 西馬込駅 終点 押上駅 駅数 20駅 路線記号 A 路線番号 1号線 路線色 ローズ 開業 1960年12月4日 所有者 PrefSymbol-Tokyo.svg 東京都交通局 運営者 PrefSymbol-Tokyo.svg 東京都交通局 車両基地 馬込車両検修場 使用車両 車両を参照 路線諸元 路線距離 18.3 km 軌間 1,435 mm 線路数 複線 電化方式 直流1500 V、架空電車線方式 閉塞方式 自動閉塞式 保安装置 C-ATS 最高速度 70 km/h [折り畳む]路線図 Linemap of Tokyo Metropolitan Government Bureau of Transportation Asakusa Line.PNG テンプレートを表示 [隠す]停車場・施設・接続路線 凡例 京急線直通区間 leer leer leer leer leer [表示] ENDEa KDSTl ABZrf 馬込車両検修場 tSTRa tENDEa tSTRlf tABZlg etABZlf extSTRlg tBHF extSTR 0.0 A-01 西馬込駅 tSTR extSTRe tSTR exKDSTe 馬込工場 tKRZ JR東海:東海道新幹線 tKRZ JR東:横須賀線・湘南新宿ライン tBHF 1.2 A-02 馬込駅 HUBlg 2.1 A-03 中延駅 tKRZ 東急:大井町線 tBHF 3.2 A-04 戸越駅 STRrg tKRZ 東急:池上線 tSTR tKRZ JR東:山手線 HUBlf 4.8 A-05 五反田駅 tBHF 5.5 A-06 高輪台駅 LSTRq tSTRaq tABZlg 京急:Number prefix Keikyū.PNG 京急本線 tBHF 6.9 A-07 泉岳寺駅 LSTR tSTR tSTRrg Subway TokyoMita.png 三田線→ HUBq 8.0 A-08 三田駅 ／←田町駅 KRZu STRlg tSTR tSTRlf ←東京モノレール羽田空港線 9.5 A-09 大門駅 ／←浜松町駅 tKRZt tSTRq Subway TokyoOedo.png 大江戸線 STRq tKRZ STRlg JR東:山手線・京浜東北線 mtKRZ uSTRlg tSTR STR ゆりかもめ tABZrg umKRZt tABZrf STR 都営汐留連絡線 tSTR STR tSTRrg 汐留駅 tSTR 10.5 A-10 新橋駅 tSTRrf tSTR STRlf tKRZ tSTRrg tKRZt tSTRq tTHSTt Subway TokyoHibiya.png 日比谷線 （右）銀座駅 tLSTR HUBlf tSTR 11.4 A-11 東銀座駅 tKRZt tSTRq tKRZt JR東:京葉線 tBHF tHST 12.2 A-12 宝町駅 ／京橋駅 HUBtf 13.0 A-13 日本橋駅 tKRZt tKRZt Subway TokyoTozai.png 東西線 tSTR tSTRlf Subway TokyoGinza.png 銀座線 tLSTR HUBrg 13.8 A-14 人形町駅 tSTRlf tKRZt tSTRq Subway TokyoHibiya.png 日比谷線 tSTR tSTRrg JR東:総武線（快速） tKRZt tKRZt Subway TokyoShinjuku.png 新宿線馬喰横山駅 HUBtg 14.5 A-15 東日本橋駅 ／馬喰町駅 tKRZt tSTRq tSTRrf tKRZh JR東:総武線（各駅停車） HUBrf 15.2 A-16 浅草橋駅 HUBlg 15.9 A-17 蔵前駅 tKRZt tSTRq Subway TokyoOedo.png 大江戸線 tSTR tSTRrg tSTRq Subway TokyoGinza.png 銀座線 16.8 A-18 浅草駅 tBHF hSTR 17.5 A-19 本所吾妻橋駅 tSTRlg tSTR hSTR Subway TokyoHanzomon.png 半蔵門線 hHST 18.3 A-20 KS45 押上駅 tSTR tSTR POINTER1 hSTRe ／とうきょうスカイツリー駅 tSTRlf tKRZt tSTReq ABZql 東武:伊勢崎線 tSTRe ↓京成:Number prefix Keisei.PNG 押上線 eABZlf exKDSTr 向島検修場 STR 京成線方面直通区間 leer leer STR leer leer [表示] 浅草線（あさくさせん）は、東京都大田区の西馬込駅から墨田区の押上駅までを結ぶ、東京都交通局が運営する鉄道路線（都営地下鉄）である。『鉄道要覧』には1号線浅草線と記載されている[1]。開業当初は「都営1号線」と称した（後述）。基本的に都営浅草線と呼ばれることが多い。 営業区間全線にわたって地下を走行するが、車両基地（馬込車両検修場）への引込線は高架線を走行する。路線名の由来は下町のイメージが色濃く残り、かつ国際的観光地でもある浅草から。車体および路線図や乗り換え案内で使用されるラインカラーは「ローズ」、路線記号はA。ただし、線内では朱色（バーミリオン）・茜色等も用いられる。 目次 [非表示] 1 概要 1.1 路線データ 2 沿革 2.1 年表 2.2 最初の開業について 3 運行概況 3.1 ダイヤ 3.2 エアポート快特 4 車両 4.1 東京都交通局の車両 4.1.1 過去の車両 4.1.2 導入予定の車両 4.2 乗り入れ車両 4.2.1 かつて乗り入れていた車両 5 利用状況 6 駅一覧 7 今後の動き 8 その他 9 脚注 10 参考文献 11 関連項目 概要[編集] 東京都区部を南部から中央部・墨東地域にかけて走る。泉岳寺駅で京急本線と、押上駅で京成押上線と接続し、それぞれ相互直通運転を行っている。詳細は「運行概況」の節を参照。 直通先の京急線・京成線がそれぞれ東京国際空港（羽田空港）、成田国際空港（成田空港）へのアクセスを担っているため、浅草線自体も空港アクセス路線としての役割を有し、羽田空港国内線ターミナル駅と成田空港駅を結ぶ列車も設定されている。また、2010年7月17日に開業した北総線経由のアクセスルートである成田スカイアクセス（成田空港線）との直通運転も行っており、都心部から成田空港へのアクセス路線としての役割は強さを増している。 路線はおおむねJR山手線・JR京浜東北線・地下鉄銀座線・JR総武快速線といった既設の旅客流入路線のバイパスとなる線形をとっている。馬込車両検修場をのぞき全線が地下線となっている。収支状況は平成27年度決算で純損益約107億円の黒字[2]である。 路線データ[編集] 路線距離（営業キロ）：18.3 km（全線地下） 軌間：1435 mm（標準軌） 駅数：20駅（起終点駅含む） 複線区間：全線 電化区間：全線（直流1500 V 架空電車線方式） 閉塞方式：自動閉塞式 保安装置：C-ATS 現在、日本の地下鉄で唯一、非ATCの保安装置を採用。 列車無線方式：誘導無線 (IR) 方式 最高速度：70km/h 表定速度（2013年4月時点） 北行 30.9km/h・南行 31.1km/h エアポート快特（押上 - 泉岳寺）35.4km/h 所要時分（2013年4月時点） 北行 35分35秒・南行 35分20秒 エアポート快特（押上 - 泉岳寺 11.4km）19分20秒 車両基地：馬込車両検修場 本路線の建設費用は822億5,569万円である。主な内訳は線路費が553億4,195万円、用地買収・権利設定費用が92億4,443万円、総係費・建設利息が82億4,475万円、車両費が33億3,457万円（以下、省略）となっている[3] 。 沿革[編集] 戦前より地下鉄への参入を希望してきた東京都にとって、浅草線は初の地下鉄路線であり、その建設は多くの流転を経て実現した。 東京都心部の銀座・新橋地区を経由して京成電鉄（当時は京成電気軌道）の押上と京浜急行電鉄（京急、当時は京浜電気鉄道）の品川を高速鉄道で結ぶ構想はかねてからあり、明治の市区改正を経て1920年に「東京市告示2号」として示された5路線の中にも1号線（品川八ッ山 - 新橋 - 築地 - 両国西側 - 雷門 - 押上）として記載されていた。その後、関東大震災等を経てその構想は変化し、第二次世界大戦による空襲被害を受けた後の1946年には戦災復興院により、武蔵小山 - 五反田 - 田町 - 虎ノ門 - 銀座 - 浅草橋 - 上野 - 本郷三丁目 - 巣鴨 - 板橋一丁目の「1号線」が示されていた[4]が、急速な復興と将来の経済成長を見越した新たな高速鉄道（地下鉄）計画として策定された1956年の都市交通審議会第1号答申では再び押上 - 品川間が1号線として指定された。この際、帝都高速度交通営団（現・東京地下鉄〈東京メトロ〉）だけでは建設が追い付かないという東京都の主張が容れられ、1号線は東京都によって建設されることになった。また、その際には高輪（泉岳寺）から南の馬込へ伸びる区間も東京都が建設することになった。同区間は1962年の東京都都市計画地方審議会では「6号線」（その後の三田線）に変更されたが、1964年には実情に合わせて浅草線の延長区間に戻された[5]。一方、高輪（泉岳寺） - 品川間は京急が京急本線の延長として建設することになった。 開業順では3番目だが、1号線となったのは東京湾側から時計回りでナンバリングされているため西側が最も東京湾に近いルートが1号線とされたからである。 1956年10月に都の参入が正式に認められ、免許が交付されると、新造の地下鉄線はともに都心にターミナルのない京成と押上駅で、京急と品川駅での相互乗り入れを前提に建設が進められた。当時は京成と京急で軌間が異なっていたが、京成が1372mmから改軌して都営と共に京急の1435mm軌間に3者が統一することとなった。路線建設は京成側から進められ、1960年に押上 - 浅草橋間が開業、順次路線が延長された。当時同じく建設中であった営団日比谷線と競い合うように工事が進められたが、浅草線は軟弱地盤に悩まされて工事が遅れ、地盤陥没による死亡事故まで発生した[6]。 これらが重なり、1964年10月10日開幕の東京オリンピックまでに全線開通が間に合わなかった。このため、東京都交通局は開幕に先立つ同年10月1日に新橋 - 大門間を単線で暫定開業させ（下記参照）、オリンピック開催期間中は建設工事を休止した。この遅延は、6号線問題も絡んだとはいえ泉岳寺以南の路線計画が不安定なままという事情も影響していた[7]。 1968年の都市交通審議会答申第10号において、東京1号線は、「品川及び西馬込の各方面より田町、新橋、浅草橋及び浅草の各方面を経て押上方面に至る路線」として示されている。その後答申第15号では、押上 - 青砥 - 高砂 - 大町附近 - 鎌ヶ谷市北部 - 千葉ニュータウン小室地区への延伸計画が示され、青砥 - 高砂間は京成線の複々線化を行うものとされた。このうち西馬込 - 押上が都営浅草線、品川 - 泉岳寺が京急線、青砥 - 京成高砂が京成線の線増分、京成高砂以東が北総開発鉄道（現：北総鉄道）北総線として開業している。 なお当初計画では浅草駅は存在せず、浅草橋から駒形を経由して押上に向かう予定であった（このほかにもいくつかのルート案があった）。しかし利便性を考慮して駒形駅を北に移動し浅草駅を設けることとなり、さらに蔵前・本所吾妻橋の各駅が追加された。駒形の駅用地は駒形変電所（地下変電所）として活用されている。 また、かつては西馬込から南進し、神奈川県方面へ延伸する計画も存在しており、1985年の運輸政策審議会答申第7号において「今後整備について検討すべき路線」として位置付けられていた。しかし、2000年の運輸政策審議会答申第18号ではこの計画は削除されている。 開業当初、他に都の経営する地下鉄は存在しておらず、単に都営地下鉄線と呼ばれていたが、その後現三田線が開業すると、1968年の都市交通審議会答申第10号の路線名称を借用し都営1号線、都営6号線と称した。その後、正式名称を公募することになり、新宿線の開業を年末に控えた1978年7月1日より1号線は浅草線、6号線は三田線、10号線は新宿線の名称が与えられた。 浅草線ホーム看板。羽田空港と成田空港に通じる 東京の都市交通の中で国鉄(JR)山手線の東側を通る昭和通りは交通量が多く、都電も頻繁に運行されている「ドル箱」路線だったことは、江戸橋（現日本橋） - 新橋間で同通りの地下を走行する1号線（浅草線）の建設と経営を東京都が行う重要な動機だった。しかし、新宿をはじめとした山手線西側の副都心（新都心）開発は東京の重心を西側にずらし、そこから外れた浅草線の輸送人員数や混雑率は他の地下鉄路線と比較すると低くなったが、これは輸送力増強の余地にもなった。1991年に京成が成田空港駅、1998年に京急が羽田空港駅（現羽田空港国内線ターミナル駅）に乗り入れると、浅草線は両空港や東京都心部を結ぶ空港アクセス鉄道の機能を飛躍的に強め、一部駅の通過運転で速達性を重視した「エアポート快特」の運転も行われるようになった。 年表[編集] 1955年（昭和30年）10月3日 東京都が蔵前2丁目 - 押上間の地方鉄道敷設免許の申請ならびに馬込 - 蔵前2丁目間の営団地下鉄（現・東京地下鉄）が所有していた鉄道免許の譲受を申請。 1956年（昭和31年） 8月27日 地下鉄1号線最初の建設工事を開始。 10月3日 前年の10月3日に申請した免許の取得と免許譲受が許可される（つまり、押上 - 馬込間の地方鉄道免許を取得）。 1960年（昭和35年） 10月12日 5000形電車が完成する。 11月25日 西馬込 - 馬込間の地方鉄道敷設免許を申請。 12月4日 都営1号線として押上 - 浅草橋間 (3.2km) 開業。地下鉄と郊外の民鉄事業者による初の乗り入れとして京成電鉄と相互直通運転開始。京成曳舟 - 荒川（現・八広）間の旧向島駅付近に向島検修場を開設。 1962年（昭和37年） 3月9日 東日本橋 - 人形町間の人形町駅付近で地盤陥没事故、死者1名。これにより同区間の開業を延期。 5月31日 浅草橋 - 東日本橋間 (0.6km) 開業（地盤陥没事故の影響で、単線での暫定開業）。 9月30日 東日本橋 - 人形町間 (0.7km) 開業、浅草橋 - 東日本橋間複線化。同日、浅草橋駅の線路配線を一部変更（引き上げ線を旧北行線に移設、旧留置線を新北行線に変更）。 1963年（昭和38年） 2月28日 人形町 - 東銀座間 (2.4km) 開業。東銀座駅には折り返し設備がないため、列車の折り返しは同駅から0.9km先の汐留信号所（初代）で行った。高砂検修所を開設。 12月12日 汐留信号所（初代）を駅に格上げして新橋駅とし、東銀座 - 新橋間 (0.9km) 開業。 1964年（昭和39年） 4月21日 西馬込 - 馬込間の地方鉄道敷設免許を取得。 10月1日 新橋 - 大門間 (1.1km) 開業（単線運転。このため約半数の列車は新橋駅折り返し）。 1968年（昭和43年） 6月15日 新橋 - 大門間複線化。京急車の浅草線内営業運転を開始。 6月21日 大門 - 泉岳寺間 (2.6km) 開業[8]。京浜急行電鉄と相互直通運転開始[8]。 11月15日 泉岳寺 - 西馬込間 (6.9km) 開業。全線開通。馬込検修場・車両工場が完成し、向島・高砂検修場を廃止。 1970年（昭和45年） 7月 ラインカラーを導入（導入当時は朱色 であった）。それまでは赤色が使われていたが、営団との協議により赤色は丸ノ内線に譲渡された。 京急の夏季休日ダイヤの関係で一部列車が臨時増結し、東京の地下鉄で初めて8連で乗り入れる。 1973年（昭和48年）12月31日 労働争議により、浅草線の大晦日 - 元日の終夜運転を中止する。 1976年（昭和51年） 2月28日 5200形電車を導入（導入当時は5000形の一部であった）。 6月10日 全列車が6両編成となる。 1978年（昭和53年） 6月21日 ラッシュ時において京急線からの直通列車で8両編成の運転を開始する（朝夕各6往復）。 7月1日 都営1号線から都営浅草線に改称。 1986年（昭和61年）12月31日 浅草線を含む都営地下鉄で大晦日 - 元日の終夜運転を再開。 1987年（昭和62年）7月15日 乗り入れ車両の冷房の使用が開始される。 1988年（昭和63年）11月16日 京急からの直通列車が全て8両編成となる。 1989年（平成元年）3月19日 江戸橋駅を日本橋駅に改称。 1991年（平成3年）3月31日 北総開発鉄道（現・北総鉄道）と相互直通運転開始。5300形電車営業運転開始。 1994年（平成6年）11月1日 全線でAM放送を受信できるサービスを導入[9]。 1995年（平成7年）7月2日 5000形電車の営業運転終了。冷房化率100%となる。 1998年（平成10年）11月18日 地下鉄初の特急列車となるエアポート快特・エアポート特急（現在は廃止）運転開始。 2000年（平成12年）4月20日 正式名称を都営浅草線から浅草線に改称。 2002年（平成14年）10月27日 芝山鉄道と相互直通運転開始。 2004年（平成16年）6月 馬込車両検修場完成。馬込工場を廃止。 2006年（平成18年） 4月1日 大門 - 新橋間に大江戸線との連絡線である「汐留連絡線」が開通。 5200形のさよなら運転（2006年11月3日 北総線千葉ニュータウン中央駅） 11月3日 5200形電車の営業運転終了。西馬込 - 北総線千葉ニュータウン中央間でさよなら運転を実施。 2007年（平成19年） 3月17日 C-ATSの一部機能を使用開始。 7月8日 未明に泉岳寺駅構内の送電ケーブルから火災が発生し、その後三田駅で発生した車両故障（京急車両）が重なり、始発から15時40分頃まで全線不通になる。運行再開後も京急線との直通運転を終日中止。翌9日、関東運輸局が交通局に文書で警告する事態となる。 2010年（平成22年）7月17日 北総線経由で成田空港を結ぶ京成成田空港線（成田スカイアクセス）開業に伴い、同線との直通運転を開始。ダイヤ改正を実施し、運行種別に「アクセス特急」が追加。 2011年（平成23年） 2月26日 C-ATSを全線にて使用開始[10]。 3月11日 東北地方太平洋沖地震が発生したため、京成線・京急線・北総鉄道北総線・芝山鉄道線との相互直通運転が休止される。 3月14日 東北地方太平洋沖地震による発電所の停止に伴う電力供給逼迫のため、東京電力が輪番停電（計画停電）を実施。これに伴い、この日から京成線・京急線・北総鉄道北総線・芝山鉄道線との相互直通運転が休止された。いずれも3月中には再開。 2012年（平成24年）10月21日 ダイヤ改正を実施し、エアポート快特の種別を橙色に変更。 2014年（平成26年）11月8日 ダイヤ改正を実施し、6両編成の運転を廃止。全列車が8両編成となる。ただし、土休日深夜に京急線の浦賀始発泉岳寺行きとその折り返しとして普通京急川崎行き終電が設定されているため泉岳寺駅に限っては6両編成も見ることができる。 最初の開業について[編集] 押上 - 浅草橋間の開業は1960年（昭和35年）12月1日に予定され、開通式はその前日となる11月30日に実施した。 しかし、全体の施設完成後の同年11月に東京陸運局に運輸開始認可の申請を行い、11月25日より5日間にわたり運輸省（現・国土交通省）による運輸開始検査を行ったが、駅施設の内装の不備、駅務員の教育不足などいくつかの指摘事項を受けた。 このため、12月1日の開業時に運輸開始認可が下りず、旅客営業ができなくなるという事態が発生した。その後、東京都は指示された期限内に完成させること、業務指導を徹底することを確約し、再確認を受けた12月4日の午後になり、運輸開始認可を受けた。このため、当日も始発からの運転開始が、押上駅14時35分発からの運行となり、多くの混乱が生じたとされている[3]。 運行概況[編集] 以下の鉄道路線との乗り入れが存在し、相互直通運転の多様性が特色として挙げられる。大部分の列車が他社線と直通しているため、終点駅である押上駅折り返しの列車は少なく、特に押上駅方では早朝・深夜を除きほとんどの列車が京成電鉄押上線に直通する。大幅なダイヤ乱れが生じた場合でも、押上駅での折り返し運転は原則としてなされない。列車は最大で4事業者にまたがって運転される。これはPASMOにおける改札内乗継回数の上限と重なるが、乗り入れ先のうち芝山鉄道線内ではPASMOが使用できない。 押上経由 京成電鉄：押上線・本線・成田空港線（成田スカイアクセス）・東成田線 北総鉄道：北総線 芝山鉄道：芝山鉄道線 泉岳寺経由 京浜急行電鉄：本線・空港線・逗子線・久里浜線 現行ダイヤでは三崎口駅（京急久里浜線） - 成田空港駅（京成成田スカイアクセス線経由）間を結ぶ列車が当線を経由する最長距離の列車 (136.6km) であり、東京の地下鉄としては半蔵門線の中央林間駅（東急田園都市線） - 南栗橋駅（東武日光線）間 (98.5km)、有料列車では、土曜・休日運転の副都心線経由の「S-TRAIN」西武秩父駅（西武秩父線） - 元町・中華街駅（横浜高速鉄道みなとみらい線）間 (113.8km) をしのぐ最も長い直通距離である。なお、該当列車はすべて京急の車両による運行となっている。 泉岳寺から南方向は京急線直通旅客の便を図り、品川・羽田空港・横浜方面への列車を多く運転している。支線的位置付けの西馬込駅 - 泉岳寺駅間については区間運転列車も多く設定されており、日中はこの区間の列車の3分の2にも及ぶ。それとは逆に押上駅 - 西馬込駅間の線内運転のみを行う列車は平日朝の4往復のみとなっている。 列車種別が案内上多数存在するのが大きな特徴である。 通過運転するのはエアポート快特のみであり、その他の列車は厳密には浅草線内は普通（各駅停車）であるが、直通先の種別が案内されている。 エアポート快特を除き、南行は押上駅で、北行は品川駅で表示を変更した上で乗り入れ先での種別を表示（京急線内でエアポート急行となる列車は「急行」と表示・案内される）し、線内で終点になる列車と京急線品川行きの列車は「普通」を表示する（放送などの案内では「各駅停車」を用いることもある）。京急線品川駅や押上駅で種別を変えて直通する列車もある。なお、エアポート快特は南北両方向とも押上駅で乗り入れ先の種別に表示を変更する。 運行される種別は多いが、エアポート快特が通過駅を持つほかは、浅草線内では各駅に停車する。浅草線と直通または接続し、泉岳寺駅から京急線内を「普通」で運行する京急線下り方面の列車は、平日に2往復、土曜・休日に2.5往復のみである。京急線内の普通停車駅のホーム有効長[11]の関係上、浅草線直通列車は北品川駅、梅屋敷駅などには停車できないため、該当する列車は全て品川駅発着である。なお、時刻表ではエアポート快特をのぞき、すべて普通の扱いである。また、快特については京急が「快特」、京成は「快速特急」を正式名称としているが、都営側では駅の自動放送や駅および車内の路線図などにおいて「快特」に統一のうえ案内している。 ダイヤ[編集] 乗り入れ先である京急本線・北総線が20分サイクル、京成本線・押上線が40分サイクルのパターンダイヤなので、浅草線でも40分サイクルのパターンダイヤが組まれている。泉岳寺駅 - 押上駅間は運転密度が高く、平均5分間隔で運転される。エアポート快特（エアポート快特）は泉岳寺駅および押上駅で先着列車の待避を受ける。 現行ダイヤの運行パターンは以下の通り。 泉岳寺発着 - 西馬込発着 日中時は6本運転され、泉岳寺駅で京急線直通列車と接続。日中は原則として都営車での運転となる。日中以外は京急車・京成車・北総車での運用もある。 北総線印旛日本医大・印西牧の原、京成線京成高砂・青砥、都営線押上発着 - 浅草橋・西馬込、京急線品川発着 北総線内は特急・急行・普通のいずれかで、京成線・浅草線内は特急・普通のいずれかで、京急線内は普通で運転されている。 成田空港発着（成田スカイアクセス線経由）- 押上・西馬込発着 成田スカイアクセス線・北総線・京成線・浅草線北行はアクセス特急で運転されている。浅草線南行は普通で運転されている。京成の車両での運転となる。 成田空港発着（成田スカイアクセス線経由） - 京急線羽田空港発着 成田スカイアクセス線・北総線・京成線内はアクセス特急で、浅草線北行はエアポート快特・アクセス特急で、京急線・浅草線南行はエアポート快特・エアポート急行（浅草線内は急行）・快特（京急線内のみ）で運転されている。 日中は成田空港駅 - （アクセス特急） - 押上駅 - （エアポート快特） - 泉岳寺駅 - 品川駅 - （エアポート快特） - 羽田空港間で1.5本運転され、北行は押上でエアポート快特から「アクセス特急」に、南行は押上でアクセス特急から「エアポート快特」に種別変更。浅草線・京急線内ともにエアポート快特として通過運転を行う。押上で横浜方面快特に接続。原則として京成車・京急車での運転となる。 成田空港発着（成田スカイアクセス線経由） - 神奈川新町・京急久里浜・三崎口発着 成田スカイアクセス線・北総線・京成線・浅草線北行はアクセス特急で、浅草線南行・京急線内は快特・特急のいずれかで運転されている。京急車での運転となる。 芝山鉄道線芝山千代田、京成線成田空港・成田・佐倉発着 - 西馬込発着 京成線・浅草線北行は快速特急・特急・通勤特急・快速、浅草線南行は普通で運転されている。 日中は京成佐倉駅 - （快速） - 押上駅 - 泉岳寺駅 - 西馬込駅間で毎時3本運転され、泉岳寺駅では京急線快特（泉岳寺駅発着）に接続。 原則として京成の車両での運転となるが、京急車・都営車による運用もある。 芝山鉄道線芝山千代田、京成線成田空港・成田・宗吾参道・佐倉発着 - 京急線羽田空港発着 京成線内は快速特急・特急・通勤特急・快速のいずれかで運転、浅草線南行はエアポート快特・急行・快特で、浅草線北行はエアポート快特・快速特急・通勤特急・快速で運転、京急線内はエアポート快特・エアポート急行で運転されている。京成車・都営車での運転となる。 芝山鉄道線芝山千代田、京成線成田空港・成田・佐倉発着 - 西馬込・京急線羽田空港発着（京成本線内快速、京成押上線内普通） 京成本線内は快速で、押上線内は普通で、浅草線南行は急行・普通で、浅草線北行は普通で、京急線内はエアポート急行で運転されている。 京成線京成高砂駅で行先および種別の変更が行われるが、北行浅草線内では京成本線内快速として、同線で続行運転する旨が案内されていない。同様に、京成本線上り（浅草線内は南行）では押上線普通として浅草線まで乗り入れる旨が案内されていない。 北総線印旛日本医大・印西牧の原・京成線京成高砂・青砥、都営線押上発着 - 京急線京急蒲田・神奈川新町・金沢文庫・新逗子・浦賀・京急久里浜・三浦海岸・三崎口発着 北総線内は特急・急行・普通で、京成線内と浅草線北行は特急・普通で、京急線内・浅草線南行は快特・特急のいずれかで運転されている。 日中は京成高砂駅・青砥駅 - （普通） - 押上駅 - 泉岳寺駅 - 品川駅 - （快特） - 京急久里浜駅・三崎口駅間で3本運転され、北行は品川駅で快特から「普通」に、南行は押上駅で普通から「快特」に種別変更。押上駅でエアポート快特（成田スカイアクセス直通アクセス特急または青砥方面発着快速特急）を待避。泉岳寺駅で西馬込駅発着の列車に接続。原則として京急車での運転となる。 北総線印旛日本医大・印西牧の原、京成線京成高砂・青砥、都営線押上発着 - 京急線羽田空港発着 北総線内は特急・普通で運転されている。浅草線北行・京成線内は快速特急・特急・普通のいずれかで運転されている。浅草線南行・京急線内はエアポート快特・快特・エアポート急行（浅草線内は急行）のいずれかで運転されている。 日中は印旛日本医大駅・印西牧の原駅 - （普通） - 押上駅 - 泉岳寺駅 - 品川駅 - （快特） - 羽田空港間で3本、京成高砂駅・青砥駅 - （快速特急） - 押上駅 - （エアポート快特）- 泉岳寺駅 - 品川駅 - （快特） - 羽田空港間で1.5本運転される。 前記のタイプは北行は品川駅で快特から「普通」に、南行は押上駅で普通から「快特」に種別変更する。北総車・都営車中心の運転となるが、京成車・京急車による運用もある。 後記のタイプは北行は品川駅で快特から「エアポート快特」、押上駅でエアポート快特から「快速特急」に、南行は押上で快速特急から「エアポート快特」、泉岳寺駅でエアポート快特から「快特」に種別変更。浅草線内ではエアポート快特として通過運転を行う。押上で横浜方面快特に接続。原則として京成車・都営車での運転となる。 京成線京成佐倉発三崎口行き 平日夕方1本のみ 京成線内は快速として、京急線内は特急として運転される。京急車での運転となる。 日中時の全体では、1時間あたり西馬込駅 - 泉岳寺駅間が9本、泉岳寺駅 - 押上駅間が12本（このうち3本はエアポート快特）の運転となる。日中は泉岳寺駅で接続が図られ、西馬込駅発着の列車と京急線内発着の列車との乗り換えがしやすくなっている。 箱根駅伝開催日は京急蒲田駅付近にある第一京浜の踏切を選手が通過するため、毎年1月3日には臨時ダイヤが組まれ、一部の羽田空港行きが京急川崎行きに変更されていた。2012年10月21日に高架化工事が完成したため、2012年1月3日をもって終了した。 エアポート快特[編集] 詳細は「エアポート快特」を参照 優等列車として、エアポート快特が運行されている（別料金不要）。停車駅は駅一覧表を参照。 新設当時は羽田・成田の両空港を結ぶ列車との位置付けであったが、車両運用の都合上昼間時および朝ラッシュ前の南行と夕方ラッシュ終了後の北行のみが運行されていた。また、浅草線内でエアポート快特と同じ駅に停車し（ただし大門は通過）、青砥駅または京成高砂駅が始発・終着駅となる「エアポート特急」も運行されていたが、1999年7月31日の京急の白紙ダイヤ改正で「エアポート快特」に統合された。その後のダイヤ改正で日中の列車が京成佐倉駅発着となるなど、空港間連絡列車の意味合いは薄れていたが、2010年7月17日に成田スカイアクセス線が開業し、この日のダイヤ改正で京成佐倉駅発着のエアポート快特を同線経由（京成線内アクセス特急）の成田空港駅発着に変更したため、再び空港間連絡列車として運行されるようになった。 将来、浅草線内の当該列車運行部分の駅に追い越し設備を設け、羽田・成田両空港間を1時間程度で結ぶ構想が国土交通省で検討されている（#今後の動きの節も参照）。 5300形のエアポート快特 2012年10月20日までの5300形の側面エアポート快特表示 2012年10月21日からの5300形の側面エアポート快特表示 車両[編集] 4社と相互直通運転を行っているため、2017年現在で最大14形式の車両が運行されている。制御電動車を先頭車に配していない京成電鉄の3600形は京浜急行電鉄への乗り入れができないため、浅草線では西馬込駅発着の運用に使われる。また京急2100形は浅草線への直通運転こそできないが、泉岳寺駅までは入線できるため、泉岳寺駅に限っては2017年現在で最大15形式の車両を見ることができる。 どの列車がどの車両で運用されるかは列車番号の末尾アルファベットで区別されており、「T」が都交通局車両、「K」が京成車両、「N」が北総車両（千葉ニュータウン鉄道所有車両を含む）、「H」が京急車両となっている。 列車番号については『MY LINE 東京時刻表』（交通新聞社）にも掲載されている。 また、乗り入れ先の車両がそれぞれの自社線に直通しない（京成車による西馬込-泉岳寺折り返し、北総車による泉岳寺・青砥・京成高砂行き、京急車による西馬込行き）運用もある。 2014年11月8日のダイヤ改正前までは、平日の朝に京成電鉄の6両編成で運転される列車が西馬込 - 京成高砂間に1往復あったが、同改正後は全列車が各事業者の8両編成で運行されている。 東京都交通局の車両[編集] 5300形 E5000形電気機関車（大江戸線12-000形・12-600形の馬込車両検修場までの牽引回送用） 5300形（初期車） E5000形電気機関車 過去の車両[編集] 5000形 5200形 5000形 5200形 導入予定の車両[編集] 5500形（5300形の置き換えとして2017年度に19編成を導入し、2021年度までに前述の5300形を全編成代替する予定[12][13][14]） 乗り入れ車両[編集] 京浜急行電鉄 新1000形 - 8両編成のみ 600形 - 8両編成のみ 1500形（1700番台） 京成電鉄 新3000形・新3050形 - 8両編成のみ。 3400形 3600形 - 京急線乗り入れ不可。 3700形 - 8両編成のみ。 北総鉄道 7500形 7300形（一部は京成3700形のリース車両） 9100形（千葉ニュータウン鉄道所有） 9200形（千葉ニュータウン鉄道所有） 9800形（京成3700形のリース車両）[15] かつて乗り入れていた車両[編集] 京浜急行電鉄 旧1000形（1968年 - 2008年） 1500形（1600番台 1989年 - 2010年） 京成電鉄 1000形（1988年 - 1991年。京急旧1000形のリース車両） 旧3000形（落成 - 1991年） 旧3050形（落成 - 1993年） 3100形（落成 - 1995年） 3150形（落成 - 1998年） 3200形（落成 - 2007年） 3300形（落成 - 2008年） 3500形未更新車・更新車（更新車は8両編成他形式の代走に限り乗り入れがある。） 3700形6両編成（落成 - 2014年） 新3000形6両編成（落成 - 2014年） 北総鉄道 7050形（1995年 - 2003年。京成3150形のリース車両） 7150形（1991年 - 1997年。京急旧1000形の譲渡車両） 7000形（1991年 - 2007年） 7250形（2003年 - 2006年。京成3200形のリース車両） 7260形（2006年 - 2015年。京成3300形のリース車両） 9000形（1991年 - 2017年。千葉ニュータウン鉄道所有、旧住都公団2000形） 芝山鉄道 3600形（2002年 - 2013年。京急乗り入れ不可、京成3600形のリース車両） 利用状況[編集] 2016年度の朝ラッシュ時最混雑区間（本所吾妻橋→浅草間）の混雑率は131%である[16]。最短で2分30秒間隔と高頻度で運行されており、東京メトロ銀座線（浅草 - 新橋間）、総武快速線・横須賀線（馬喰町 - 新橋間）、山手線（新橋 - 五反田間）等、ほぼ全区間で他路線のバイパスとなるような線形をとっていることから、混雑率は都営地下鉄の路線で最も低い。 開業以降の輸送実績を下表に記す。表中、最高値を赤色で、最高値を記録した年度以降の最低値を青色で、最高値を記録した年度以前の最低値を緑色で表記している。 都営地下鉄浅草線輸送実績推移 年度 輸送人員[17] 最混雑区間（本所吾妻橋 → 浅草間）輸送実績[18] 特記事項 運転本数：本 輸送力：人 輸送量：人 混雑率：% 1960年（昭和35年） 15,622 1960年12月4日、押上駅 - 浅草橋駅間開業 1965年（昭和40年） 157,354 19 9,108 18,242 200 1964年10月1日、数回の延伸開業を経て大門駅まで開業 1970年（昭和45年） 409,074 1968年11月15日、全線開業 1975年（昭和50年） 454,128 24 17,280 24,919 144 1980年（昭和55年） 461,443 24 18,720 22,984 123 1981年（昭和56年） 24 最混雑区間を押上 → 本所吾妻橋間から泉岳寺 → 三田間に変更 1985年（昭和60年） 486,528 24 1990年（平成2年） 570,129 24 20,880 29,211 140 1992年（平成4年） 615,040 24 138 1995年（平成7年） 592,921 24 159 最混雑区間を押上 → 本所吾妻橋間に変更 1996年（平成8年） 24 23,040 33,900 147 1998年（平成10年） 24 23,040 32,087 139 1999年（平成11年） 24 23,040 33,024 144 2000年（平成12年） 571,897 24 23,040 29,499 128 2001年（平成13年） 584,414 24 23,040 129 2002年（平成14年） 593,123 24 23,040 30,885 134 2003年（平成15年） 579,757 24 23,040 26,188 114 2004年（平成16年） 574,995 24 23,040 124 最混雑区間を本所吾妻橋 → 浅草間に変更 2005年（平成17年） 582,599 24 23,040 121 2006年（平成18年） 597,415 23 22,080 136 2007年（平成19年） 623,714 23 22,080 29,450 133 2008年（平成20年） 632,555 23 22,080 29,877 135 2009年（平成21年） 627,217 24 23,040 28,087 122 2010年（平成22年） 623,563 24 23,040 25,550 111 2011年（平成23年） 605,990 24 23,040 26,040 113 2012年（平成24年） 635,486 23 22,080 25,866 117 2013年（平成25年） 657,513 23 22,080 24,980 113 2014年（平成26年） 669,603 23 22,080 26,140 118 2015年（平成27年） 696,743 24 23,040 27,713 120 2016年（平成28年） 24 23,040 30,231 131 駅一覧[編集] 駅番号はB線方向（西馬込から押上の方向）に増加。 全駅東京都に所在。すべて8両編成に対応したホームを持つ。 エアポート快特以外の種別はすべて全駅に停車する。 駅番号 駅名 駅間キロ 累計キロ エアポ丨ト快特 接続路線 所在地 A-01 西馬込駅 - 0.0 京急本線 ・ 空港線直通運転 大田区 A-02 馬込駅 1.2 1.2 A-03 中延駅 0.9 2.1 東京急行電鉄：OM 大井町線 (OM04) 品川区 A-04 戸越駅 1.1 3.2 東京急行電鉄：IK 池上線（戸越銀座駅：IK03）[19] A-05 五反田駅 1.6 4.8 東日本旅客鉄道：JY 山手線 (JY23) 東京急行電鉄：IK 池上線 (IK01) A-06 高輪台駅 0.7 5.5 港区 京急線直通運転区間 KK 本線経由空港線羽田空港国内線ターミナル駅まで KK 逗子線新逗子駅から（北行のみ） KK 本線浦賀駅から（北行のみ） KK 本線経由久里浜線三崎口駅まで A-07 泉岳寺駅[* 1] 1.4 6.9 ● 京浜急行電鉄：KK 本線（上記の路線・駅まで直通運転） 港区 A-08 三田駅 1.1 8.0 ● 都営地下鉄：I 三田線 (I-04) 東日本旅客鉄道：JY 山手線・JK 京浜東北線（田町駅：JY27・JK22） A-09 大門駅 1.5 9.5 ● 都営地下鉄：E 大江戸線 (E-20) 東日本旅客鉄道：JY 山手線・JK 京浜東北線（浜松町駅：JY28・JK23） 東京モノレール：MO 東京モノレール羽田空港線（モノレール浜松町駅：MO01） A-10 新橋駅 1.0 10.5 ● 東京地下鉄：G 銀座線 (G-08) 東日本旅客鉄道：JT 東海道線（上野東京ライン）(JT02)・JY 山手線 (JY29)・JK 京浜東北線 (JK24)・JO 横須賀線 (JO18) ゆりかもめ：U 東京臨海新交通臨海線 (U-01) A-11 東銀座駅 0.9 11.4 │ 東京地下鉄：H 日比谷線 (H-09) 地下通路で銀座駅・日比谷駅・有楽町駅に連絡[* 2] 中央区 A-12 宝町駅 0.8 12.2 │ 東京地下鉄：G 銀座線（京橋駅：G-10：徒歩連絡） 東日本旅客鉄道：JE 京葉線（八丁堀駅：JE02：徒歩連絡）[* 3] A-13 日本橋駅 0.8 13.0 ● 東京地下鉄：G 銀座線 (G-11) ・T 東西線 (T-10) A-14 人形町駅 0.8 13.8 │ 東京地下鉄：H 日比谷線 (H-13) A-15 東日本橋駅 0.7 14.5 ● 都営地下鉄：S 新宿線（馬喰横山駅：S-09） 東日本旅客鉄道：JO 総武線（快速）（馬喰町駅：JO21） A-16 浅草橋駅 0.7 15.2 │ 東日本旅客鉄道：JB 総武線（各駅停車）(JB20) 台東区 A-17 蔵前駅 0.7 15.9 │ 都営地下鉄：E 大江戸線 (E-11)[* 4] A-18 浅草駅 0.9 16.8 ● 東京地下鉄：G 銀座線 (G-19) 東武鉄道：TS 伊勢崎線（東武スカイツリーライン）(TS-01)[* 5] A-19 本所吾妻橋駅 0.7 17.5 │ 墨田区 A-20 押上駅[* 6] （スカイツリー前） 0.8 18.3 ● 京成電鉄：KS 押上線（KS45、下記の路線・駅まで直通運転） 東京地下鉄：Z 半蔵門線 (Z-14) 東武鉄道：TS 伊勢崎線（東武スカイツリーライン）(TS-03)[* 5] 京成線方面直通運転区間 KS 押上線経由本線成田空港駅まで KS 押上線・本線経由成田空港線（成田スカイアクセス線）成田空港駅まで HS 押上線・本線経由北総鉄道北総線印旛日本医大駅まで SR 押上線・本線・東成田線経由芝山鉄道線芝山千代田駅まで ^ 泉岳寺駅は他社接続の共同使用駅で、東京都交通局の管轄駅である。 ^ 東銀座駅⇔銀座駅・日比谷駅・有楽町駅との連絡業務は行っていない。 ^ 宝町駅⇔京橋駅・八丁堀駅との連絡業務は行っていない。 ^ 蔵前駅での乗り換えには地上の道路を歩く必要がある。 ^ a b 東武線に乗り換える場合、浅草駅では、地下通路経由では銀座線の改札を通行できないため、地上の道路を歩く必要がある。押上駅は連絡通路で直結している。 ^ 押上駅は他社接続の共同使用駅で、京成電鉄の管轄駅である。 今後の動き[編集] 2001年5月の「首都圏の空港アクセス緊急改善対策」および8月の「都市再生プロジェクト第二次決定」を受け、国土交通省・東京都・中央区・鉄道事業者などが検討委員会を設置し、周辺の再開発とともに日本橋・東銀座間から東京駅への支線建設が検討された[20]。この計画が実現した場合、東京駅から羽田・成田両空港への新たな直通アクセス路線となる。特に成田空港へは2010年7月17日に開業した成田スカイアクセスと直通した場合、最短アクセス路線となる。 国土交通省は羽田・成田両空港間を乗り換えなしで結ぶ鉄道の整備を計画している。2008年8月9日に発表されたのは、浅草線の途中駅（宝町駅・三田駅周辺）に特急列車待避設備を新設することで両空港駅間を65分で結ぶ計画（予算はおよそ400億円）[21]。これに対し、同年9月7日にはバイパスとして並行する別線を新たに建設する案（およそ3000億円）も発表され、さらに10分の時間短縮が可能とされている[22]（「都心直結線」も参照）。この案では東京駅付近へ駅の設置も検討するとされている。同年10月、国土交通省はバイパス線建設を最有力候補にすることを発表した[23]。 2016年2月5日より、一部の車両において無料Wi-Fiサービスが開始された[24]。 ホームドアについては、浅草線では相互直通運転各社の乗り入れ車両数が多く、これまでのような定位置停止装置等を車両に搭載する方式でホームドアを整備するのは難しい。こうした中でも2020年の東京オリンピックに向けて、泉岳寺駅と大門駅の2駅において、車両の改修を伴わない方式により先行的にホームドアを整備することを計画している。あわせて、技術開発の動向も注視しながら関係各社との協議を継続し、全駅整備を目指すとしている[25][26]。 2020年には開業60周年を迎え、それに伴い2018年にリニューアル・プロジェクトの基本構想を発表するとしている。 東京メトロの中期経営計画で、都交通局と連携する形で、人形町駅の都営・メトロ構内の改札通過サービスの導入や、半蔵門線水天宮前駅との連絡駅設定が、時期は示されていないが、発表されている[27]。 その他[編集] 大江戸線（地下鉄12号線）とは軌間が1,435mmと同じであるから、1986年（昭和61年）4月に同線用の12-000形試作車が本路線の馬込検車場（当時）内で走行試験を行い、浅草線の終電後に西馬込駅 - 戸越駅間で本線走行試験を行ったことがある[28]。 大江戸線の汐留駅構内から新橋駅と大門駅の間（正式には新橋駅構内扱い）まで、同線の車両（12-000形および12-600形）を馬込車両検修場へ回送するための連絡線がある。ただし、リニアモーター式の12-000形および12-600形は連絡線および浅草線内を自走できないため、各線とも走行可能なE5000形電気機関車によって牽引される。 車内の旅客案内表示器による乗り換え案内は当初京急車では行われていなかったが（600形と新1000形のLCD搭載車をのぞく）、2010年10月の羽田空港国際線ターミナル駅開業に伴う改修を機に表示されるようになった。また、同時に旅客案内表示器を搭載するすべての車両（北総9100形のみ案内表示器交換後）において駅ナンバリングの表示もなされるようになった。 2009年2月10日から8月10日まで、交通局・環境局はオリックス自動車と協働でカーシェアリングと公共交通とを連携させたモデル事業を実施していた。浅草線の西馬込・中延・大門・宝町・日本橋・人形町・東日本橋・浅草・本所吾妻橋・押上の各駅近傍にカーシェアリングステーションを設置することで、環境負荷の低減を図っている[29]。 以前は列車接近チャイムに、浅草線独自の3点チャイム（1991年以前）または4点チャイム（1991年の北総乗り入れ開始時より）[30]が使われていたが、2002年より全駅で都営地下鉄標準の接近メロディに置き換えられた。 2002年から2013年にかけて使われていた浅草線の駅自動放送は、2005年に発売されたパスネット「浅草線を走る車両」付属のCDに収録されたことがあった。 脚注[編集] [ヘルプ] ^ 「東京都交通局告示 東京都地下高速電車の路線の名称及び区間」では「浅草線」と定められている。 ^ 平成27年度東京都高速電車事業会計決算審査意見書 (PDF) 東京都監査事務局 2016年10月5日 ^ a b 東京都交通局「都営地下鉄建設史 - 1号線 - 」参照。 ^ このうち、ややルートが異なるものの、浅草橋 - 上野 - 本郷三丁目間は現在の大江戸線、本郷三丁目 - 巣鴨 - 板橋一丁目は現在の三田線が結ぶ形となっている。 ^ 岡本、1994、25-29p。 ^ 和久田、1987、94p。 ^ 詳しくは三田線の項目を参照。和久田、1987、95-96p。 ^ a b “湘南 - 京葉 地下で結ぶ／京浜急行←→都営地下鉄←→京成電鉄／相互乗り入れの開通式”. 読売新聞 (東京都: 読売新聞社): p. 10（夕刊）. (1968年6月20日) ^ “都営地下鉄の車内でニュースや音楽--11月1日スタート”. 毎日新聞（東京朝刊／社会） (東京都: 毎日新聞社): p. 27. (1994年10月14日) ^ 浅草線Ｃ－ＡＴＳ全線運用開始について 東京都交通局 2011年2月23日 ^ 6両までの対応。 ^ 「東京都交通局経営計画2016 (PDF) p.57 ^ 「～浅草線リニューアル・プロジェクト　第1弾～ 平成30年春、都営浅草線に新型車両「5500形」を導入します」東京都交通局 2016年12月6日 ^ 東京都交通局2017年度調達予定 (PDF) 。これは都営地下鉄三田線の新型車両（東急目黒線の他相模鉄道への乗り入れにも対応）の計画が神奈川東部方面線の計画の遅れによる修正により変更され、その変更によって浮いた予算を都営地下鉄浅草線5500形の導入分に回し、同系の導入は最初の計画では2017年度に1編成だったものを変更し、一挙に19編成の導入に修正した。 ^ 千葉ニュータウン鉄道9800形が営業運転を開始 鉄道ファン（交友社）railf.jp 2017年3月22日 ^ “混雑率データ（平成28年度） (PDF)”. 国土交通省. p. 3. 2016年7月26日閲覧。 ^ 都営地下鉄 路線別輸送人員の推移（一日平均） - 東京都交通局 ^ 「都市交通年報」各年度版 ^ ２０１７年４月１日から定期券の発売範囲を拡大します! - 東京急行電鉄、2017年3月6日閲覧。 ^ 都営浅草線東京駅接着等の事業化推進の検討結果 東京都都市計画局 2003年5月29日 (Internet Archive) ^ 時事ドットコム2008年8月9日版および日刊建設工業新聞2008年8月12日版 ^ asahi.com 2008年9月7日 ^ 日経ネット 2008年10月4日 ^ “都営地下鉄車内でもＷｉ－Ｆｉ”. NHK首都圏. (2016年2月4日17時10分). オリジナルの2016年2月4日時点によるアーカイブ。 2016年2月4日閲覧。 ^ 「東京都交通局経営計画2016」都営浅草線に新型車両、泉岳寺駅を大規模改良 - マイナビニュース、2016年2月12日 ^ 「東京都交通局経営計画2016」 (PDF) 」 pp.33, 42 ^ “中期経営計画「東京メトロプラン 2018」 (PDF)”. 東京地下鉄. p. 24. 2016年6月16日閲覧。 ^ 「大江戸線放射部建設史」・「東京都交通局80年史」いずれも東京都交通局著を参照。 ^ カーシェアリングと公共交通とを組み合わせたモデル事業の実施 ^ 現行放送更新前の東海道線 (名古屋地区)・中央西線で使用していたものと同様。 参考文献[編集] 東京都交通局「都営地下鉄建設史 - 1号線 - 」 「MY LINE 東京時刻表」各号（交通新聞社） 和久田康雄『日本の地下鉄』（岩波新書、1987） 岡本堯生『東京の都市交通』（ぎょうせい、1994） 佐藤良介『京急1000形 半世紀のあゆみ』（JTBパブリッシング、2011） 関連項目[編集] ウィキメディア・コモンズには、 都営浅草線に関連するカテゴリがあります。 日本の鉄道路線一覧 日本の鉄道ラインカラー一覧 都心直結線 横須賀線 総武快速線 空港連絡鉄道 東京駅 未成線 京成電車疑獄事件 [表示] 表 話 編 歴 東京の地下鉄路線 カテゴリ: 関東地方の鉄道路線東京都交通局の鉄軌道事業東京都の交通未開業の鉄道